Общие и общехозяйственные расходы распределяются по видам деятельности прямо пропорционально расходам на оплату труда по коэффициенту, выражающему отношение суммы общих и общехозяйственных к сумме оплаты труда по специфическим расходам (прямым по видам работ и местам возникновения затрат). Общехозяйственные расходы по статье «Налоги и сборы» распределяются между видами деятельности прямо пропорционально величине выручки по этим видам деятельности. Расходы по статье «НДС по перевозке пассажиров в пригородном сообщении» относятся на пассажирские перевозки в пригородном сообщении.

Распределение внереализационных расходов, операционных и чрезвычайных расходов по видам деятельности осуществляется пропорционально величине оборотов (доходов) кроме статей «Содержание объектов социально-культурной сферы», «Спортивные, культурно-просветительские мероприятия и организация отдыха», которые распределяются пропорционально расходам на оплату труда, отнесенным на определенный вид деятельности.

12. Себестоимость перевозок

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Себестоимость перевозок – это величина ЭР, приходящаяся на единицу транспортной продукции. На практике интегральной характеристикой транспортной продукции в натуральном выражении используется показатель приведенная т-км работа, т.е. сумма грузооборота и пассажирооборота. При расчете себестоимости транспортной продукции расходы калькулируются на перевозку 1 т определенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе. Обобщенно себестоимость продукции железнодорожного транспорта определяется в расчете на 1 тарифные т-км и 1 пасс.-км.

В отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное). За единицу работы принимается: 10 т-км – в грузовом движении, 10 пасс.-км – в пассажирском, средняя себестоимость определяется на 10 прив. т-км.

Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов (рис. 12.1).

себестоимость

перевозок

полная

в части

распределенных расходов

в части расходов

грузооборот

Рис. 12.1 Зависимость себестоимости от объема перевозок

Зависимость себестоимости от объема перевозок: годовой, перспективной без изменения пропускной способности и качественных показателей использования подвижного состава, перспективном с развитием пропускной способности и изменением качественных показателей подвижного состава.

, . (12.1)

Чем меньше период, тем меньшая доля себестоимости зависит от объема перевозок: квартальный период -  30 %, годовой -  30-45 %, перспективный без изменения пропускной способности – 50 %, с изменением – до 70 %.

Зависящая часть себестоимости существенно различается по железным дорогам и в зависимости от метода расчета: статистический и научно-аналитический.

Себестоимость подразделяется по видам операций на начально-конечную (подготовка подвижного состава к перевозке, его отправление, прибытие) и движенческую (расходы по перемещению грузов и пассажиров). Себестоимость перевозок при увеличении дальности снижается. При этом себестоимость по движенческой операции остается постоянной и себестоимость по НКО изменяется обратно пропорционально дальности пробега 1 т груза.

Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники железнодорожного транспорта могут повлиять, а на другие нет, т.к. они отражают объективные условия работы. К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и их неравномерность по времени, по направлению, природно-климатическим условиям и т.п. Факторы, зависящие от железнодорожного транспорта, делятся на две группы:

• факторы, зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, сила тяги локомотивов, скорость движения поездов, процент порожнего пробега вагонов, экономичность использования ресурсов и др.);

• факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линии и т.п.).

Для разных условий перевозок факторы, влияющие на себестоимость, различны. Поэтому большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщений, по операциям перевозочного процесса. Себестоимость перевозки по родам грузов зависит от структуры вагонного парка, от возможности использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, от распределения перевозок данного рода грузов по различным корреспонденциям и т.п. Она может быть определена для конкретного груза приближенным методом:

, (12.2)

где с/с_бр – среднедорожная величина расходов на 10 т-км брутто,

К_бр – коэффициент брутто по данному роду груза, т.е. т-км брутто/ т-км нетто.

Себестоимость грузовых перевозок в вагонах конкретного типа зависит от структуры грузов, от грузоподъемности, грузовместимости и массы тары вагонов.

Себестоимость на отдельных участках и направлениях существенно различается и зависит от их технической оснащенности (типа тяги, путевого развития), от степени заполнения, пропускной способности, структуры грузов, структуры парка локомотивов, профиля местности, климатических условий.

Важнейшими качественными показателями использования подвижного состава, влияющими на себестоимость перевозок, являются:

1. динамическая нагрузка вагона;

2. вес грузового поезда, брутто;

3. скорость движения поездов на данном участке;

4. количество пассажиров в пассажирском вагоне;

5. средний состав пассажирского поезда;

6. процент порожнего пробега вагонов;

7. процент вспомогательного пробега локомотивов.

Зависимость себестоимости перевозок для 1, 2, 3, 4, 5 показателей имеет обратный характер:

(12.3)

Выраженная в процентах эта величина называется коэффициентом влияния:

, , . (12.4)

Зависимость себестоимости для 6, 7 показателей носит прямой характер:

с/с=а+вх, К_ПП=0.22%, К_впл=0,18-0,20%. (12.5)

Значения коэффициентов влияния изменяются по видам перевозок, видам тяги, видам расчетов (текущего и перспективного).

Существует несколько способов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных.

1. Метод непосредственного расчета (по специальным статьям номенклатуры расходов) (НР).

2. Метод единичных расчетных ставок (ЕРС).

3. Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости (КИСС).

4. Метод удельных весов расходов (УВР).

5. Метод коэффициентов влияния (КВ).

6. Метод укрупненных расходных ставок (УРС).

Первые два способа основаны на связи отдельных статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе НР количество измерителей не ограничивается. В методе НР расходы отдельных статей учитываются по их полной величине без подразделения на зависящие и условно-постоянные. Определение себестоимости конкретных перевозок методом НР по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой:

(руб/10т-км), (12.6)

где - часть среднедорожных статей расходов, приходящихся на конкретный объем перевозок PL.

Величина определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке:

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи .

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи - .

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя:

.

4. Рассчитывается по формулам величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящихся на конкретные перевозки:

. (12.7)

Метод ЕРС более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основан на применении особой системы расчетных измерителей и ЕРС. Расходная ставка – это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости на существующих и не вновь проектируемых линиях. Различается она также по видам перевозок, видам тяги, видам анализа. Порядок расчета себестоимости ЕРС следующий:

1. Определяется перечень измерителей.

2. Среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры, связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются.

3. Определяется ЕРС по каждому измерителю делением среднедорожных зависящих расходов на величину среднедорожного измерителя.

4. По формулам производится расчет затрат измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы (1000 т-км нетто эксплуатационных или 1000 пасс.-км).

5. Умножаются данные затраты измерителей на среднедорожные расходные ставки.

6. К зависящим расходам добавляются условно-постоянные расходы, либо проценты от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, лок.-км пробега во главе поездов и в одиночном обслуживании на единицу поездной работы).

7. Стимулирование расходов (на 1000 т-км или 1000 пасс.-км) определяется полная величина затрат.

8. Определяется себестоимость перевозок 10 экспл. т-км или пасс.-км.

На дороге или сети дорог определяется себестоимость 10 тарифных т-км.

(12.8)

Основная идея метода ЕРС заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу измерителя (ЕРС) остаются неизмененными, а расходы изменяются в следствие изменения измерителей. В настоящее время в связи с меняющимися ценами и ростом уровня заработной платы ЕРС необходимо своевременно индексировать. Для повышения точности ЕРС необходимо корректировать в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.

Метод КИСС также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с измерителями. Затем рассчитываются затраты измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения среднедорожной себестоимости определяется как отношение величины измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине способствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициент изменения соответствующего измерителя. Метод КИСС применяется для определения себестоимости перевозок или экономии ЭР при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Метод УВР основан на выделении из среднедорожной себестоимости доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей в процентах от общей себестоимости перевозок. В остальном порядок расчета себестоимости этим методом аналогичен методу КИСС.

Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу расчетного измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным. Некоторые примеры схем расчета себестоимости грузовых перевозок, перечень измерителей и формулы для их расчета на эксл. т-км приведены ниже:

Вагоно-километры = . (12.9)

Вагоно-часы = . (12.10)

Локомотиво-км = . (12.11)

Бригадо-часы лок. бригад = . (12.12)

Расход электроэнергии = . (12.13)

Количество грузовых отправок = . (12.14)

Условно-постоянные расходы = в % . (12.15)

, (12.16)

где - отношение порожнего пробега вагонов к груженому,

- расходная ставка,

Р_{гр –} динамическая нагрузка груженого вагона,

S – среднесуточный пробег,

V_уч – участковая скорость,

- отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов,

К_ns – дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов,

- средняя норма расхода электроэнергии,

- средняя дальность перевозки 1 т груза,

Р₀ – средняя масса грузовой отправки,

- отношение экспл. тм к тарифам.

Метод УРС применяется для оценки эксплуатационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом ЕРС по формулам рассчитываются расходы на единицу эксплуатационной работы (например, 1 поездо-км, 1 поездо-час и т.п.). Умножением УРС на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.

Таблица 12.1

Методика расчета УРС на 1 поездо-км в грузовом движении

Примечание:

m – средний состав поезда, ваг.;

V_уч – участковая скорость движения поезда;

К_конд - коэффициент, учитывающий дополнительное время работы поездных бригад;

- удельный вес пробега сборных поездов в грузовом движении;

- участковая скорость сборных поездов;

- отношение условного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов;

К_пс – коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад на прием и сдачу локомотивов;

Р_л – масса локомотива;

Q_бр – средняя масса поезда;

- норма расхода электроэнергии, кВтч/10000 ткм брутто;

- норма расхода топлива;

- норма расхода электроэнергии (топлива) на 1 час простоя поездного локомотива;

К_р – отношение средней мощности вспомогательных машин локомотивов к их номинальной мощности при простое;

К_п – коэффициент, учитывающий потери электроэнергии в контактной сети.

Таблица 12.2

Методика расчета УРС на 1 лок.-часа простоя в грузовом движении

Для определения методов управления себестоимостью перевозок все влияющие факторы укрупненно делятся на 5 групп: объем перевозок, трудоемкость, фондоемкость, материалоемкость, энергоемкость. Многие факторы тесно взаимосвязаны. Учитывая, что себестоимость является базой для построения тарифов, макроэкономическое регулирование себестоимости перевозок (уровень налогов и платежей, относимых на себестоимость, цены на продукцию предприятий-монополистов) следует рассматривать как важный метод управления издержками железнодорожного транспорта и транспортными затратами его клиентов. В то же время главенствующая роль в управлении себестоимостью перевозок принадлежит внутриотраслевым методам. Опыт калькулирования себестоимости по видам перевозок, сообщения и тяги показывает, что не только зависящие, но и условно-постоянные расходы связаны с качественными показателями работы железнодорожного транспорта. Следовательно, все элементы себестоимости зависят от технологии эксплуатационной работы и содержания технических средств и качества ее реализации. Как правило, под оптимизацией себестоимости перевозок подразумевают ее минимизацию. Но минимизация не может быть единственным критерием эффективности перевозочной деятельности (например, использование рефрижераторных вагонов для перевозки скоропортящихся грузов взамен крытых увеличивает себестоимость перевозок, но тем не менее это целесообразно при определенных условиях); критерием эффективности управленческих решений является не минимизация себестоимости, а превышение предельных доходов над предельными издержками и обеспечение приемлемого соотношения между себестоимостью и доходностью в целом. Следовательно, на железнодорожном транспорте себестоимость должна регулироваться в комплексе с удельными доходными поступлениями от перевозок.

Себестоимость единицы перевозок по отдельным железным дорогам находится в широком диапазоне (от 88 до 1191 коп/10 прив. т-км), причинами этого различия являются следующие факторы:

1. связанные с техническим оснащением железной дороги (путность линии, вид тяги, фондоемкость, удельная развернутая длина в расчете на объем приведенной работы);

2. связанные с объемом перевозок и характером работы железной дороги: во-первых, грузонапряженность различается по дорогам в 4 раза; во-вторых, соотношение грузовых и пассажирских перевозок (себестоимость пассажирских перевозок по сети в 3,4 раза выше, чем грузовых; удельный вес пассажирских перевозок колеблется от 3,3 % (Забайкальская железная дорога) до 29 % (Московская железная дорога); в-третьих, на себестоимость влияет характер работы железной дороги: соотношение ввоза, вывоза, транзита, местной работы (Куйбышевская железная дорога: доля транзита – 65 %, доля пассажирооборота – 9 %), расчеты показывают, что расходы на 1 отправленную или прибывшую тонну  150 т-км при передвижении груза; в-четвертых, неравномерность грузов по направлениям, соотношение дальнего и пригородного сообщения в пассажирских сообщениях;

3. связанные с месторасположением железной дороги (профиль пути, энергетические затраты, затраты по ремонту пути и подвижного состава, затраты на снего-, водоборьбу, фонд оплаты труда);

4. связанные с качеством эксплуатационной работы (нагрузка вагона, масса поезда, населенность пассажирского вагона, скорость движения поездов, оборот и среднесуточный пробег подвижного состава).

В табл. 12.3 показано влияние некоторых факторов на себестоимость перевозок, а также структура себестоимости перевозок.

Таблица 12.3

Необходимо выделить основные пути снижения себестоимости перевозок:

1) увеличение объема перевозок за счет маркетинговой деятельности;

2) улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств;

3) совершенствование форм и методов эксплуатационной работы (оптимальное управление, достижение оптимального заполнения пропускной способности, минимизация непроизводительной работы);

4) проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соотношения между уровнем технического развития железной дороги и объемом перевозок;

5) экономия всех видов ресурсов.

13. Ценообразование на железнодорожном транспорте

Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по экономической сущности являются ценами реализации продукции железнодорожного транспорта. Различие грузовых и пассажирских перевозок заключается в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных или торговых предприятий, а пассажирские перевозки в основном для личного потребления населения. Поэтому грузовые тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки. Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от других отраслей экономики является то, что уровень грузовых тарифов самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны и эффективность производства действующих предприятий, т.к. от уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена продукции в местах потребления. Тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать издержки, обеспечивать развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе. В основе тарифов лежит стоимость перевозки Ц = С +  + м, где С – затраты общественного труда (топливо, электроэнергия, материалы, амортизация),  - затраты живого труда (ФОТ с отчислениями); м – прибавочная стоимость, созданная живым трудом. При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую стратегию. Набор методов, позволяющих осуществлять эту политику на практике, называется ценовой политикой. Набор практических, конкретных мер, позволяющих решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой. Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей, стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости в длительной перспективе можно выделить следующие цели: максимизация объемов перевозок; максимизация темпов обновления ОПФ; максимизация прибыли от основной деятельности. В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта проводимая ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала разные задачи: до 1917 г., например, использовалась такая ценовая мера как «Челябинский тарифный перелом»; с 01.07.1920 г. для обеспечения воинских, продовольственных, топливных перевозок действовала упрощенная система «партионных тарифов», при которой уровень провозных плат определял основной массой грузовых отправок; с 01.01.1921 г. до 01.06.1921 г грузовые перевозки были бесплатными, тарифы на перевозки пассажиров, независимо от типов пассажирских вагонов, устанавливались едиными; с июня 1921 г. перевозки грузов, включаемых в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету, а остальные грузы, для стимулирования сверхплановых перевозок, перевозились за наличный расчет; до 90^х годов 20 века одна из основных функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т.п.; в 20 годы 20 века тарифы на перевозку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора – повышенными. В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов тяжелой промышленности устанавливались пониженными, а на перевозку грузов легкой промышленности – повышенными. Для ускоренного развития отдельных регионов применялись исключительно пониженные тарифы; для развития смешанных перевозок также применялись пониженные тарифы. Для борьбы с излишне дальними перевозками использовалось повышение уровня тарифов. Чрезмерное увлечение пониженными тарифами приводило к убыточности железнодорожного транспорта. С 1989 г. с целью формирования заинтересованности железнодорожного транспорта в перевозках грузов разных видов тарифы были выровнены, что привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов за счет существенно повышения транспортной составляющей в их цене. Для устранения этих негативных последствий с 1995 г. при установлении тарифов было введено деление грузов на три класса.

Цели и задачи развития экономики России, Программа структурных реформ железнодорожного транспорта потребовали адекватного реформирования ценообразования перевозок. Поэтому в основу формирования тарифов в 2002 г. были заложены следующие принципы:

1. Создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и привлечение внеотраслевых инвестиций в подвижной состав. Для реализации этого принципа тариф за перевозки в вагонах разделен на 2 соответствующие: за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог; за использование вагонного парка железных дорог.

Тарифные ставки за вагон:

В части инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозке в вагонах железных дорог:

, (13.1)

где - укрупненная расходная ставка за 1 отправленный вагон,

- укрупненная расходная ставка за 1 т-км брутто,

- укрупненная расходная ставка за 1 вагоно-км,

- масса тары вагона,

- коэффициент порожнего пробега по отношению к груженому,

Р – загрузка вагона,

Z – расстояние перевозки,

R – рентабельность перевозок.

В части инфраструктуры и локомотивной тяги при использовании собственных (арендованных) вагонов:

в груженом рейсе:

, (13.2)

в порожнем рейсе:

, (13.3)

в части вагонной составляющей:

, (13.4)

где - расходная ставка за 1 вагоно-ч,

- простой вагона под начально-конечными операциями,

W – время прохождения вагоном 1 км пути, ч.

Реализация этого принципа с выделением тарифов на услуги инфраструктуры, локомотивов, вагонов обеспечивает в своем сегменте покрытие затрат и формирование необходимой нормы прибыли на вложенный капитал. Этим самым создаются условия для приобретения подвижного состава и необходимое финансовое обеспечение содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта и локомотивов. При этом для всех участников рынка (перевозчиков, компаний–операторов, структур РЖД) создаются равные тарифные условия при одинаковых показателях использования подвижного состава (порожнего и среднесуточного пробега и др.), которые должны определяться исходя из рациональных технологий. Для развития конкуренции принципиальным является вопрос определения соотношения вагонной и инфраструктурной управляющей. При низком уровне вагонной составляющей прогнозируется повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономического стимула к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во второй половине 90-ых годов. Вагонная составляющая с 2002 г. доведена в тарифе до 15 %. На рынке грузоперевозок действует свыше 70 компаний–операторов, которыми в 2003 году перевезено свыше 100 млн. т. грузов (15 % всего объема перевозок). В их собственности находится 42 тыс. вагонов.

2. Базирование на среднесетевой себестоимости, что существенно отличается от формирования тарифов для конечных потребителей в других ЕМ, где применяется территориально-дифференцированный подход. Этот принцип определяется наличием большого количества малодеятельных линий, на которых себестоимость перевозок в несколько раз превышает среднесетевую. Более 81 % объема перевозок осуществляется по 48 % протяженности электрифицированных линий (Транссиб, линии в направлении портов, крупных промышленных центров), интенсивность использования которых существенно превышает интенсивность использования малодеятельных линий, имеющих при этом важное социальное и оборонное значение (как правило, это направления в регионы, не имеющие развитой промышленности и находящиеся на дотациях из федерального бюджета).

Для этих регионов со сложным экономическим положением введение территориально-дифференцированных тарифов может иметь необратимые последствия. Так, на Сахалинской железной дороге себестоимость перевозок превышает среднесетевую почти в 9 раз, на Калининградской железной дороге – в 4 раза, Дальневосточной железной дороге – на 20 %. Поэтому принцип среднесетевой себестоимости, учитывающий специфику и масштабы России, позволяет создать единое экономическое пространство в стране.

3. Компенсация издержек железнодорожного транспорта, связанных с перевозкой грузов, и формирование необходимой прибыли на вложенный капитал. Параметризация зависимостей тарифных составляющих должна учитывать не только факторы, влияющие на издержки железнодорожного транспорта (дальность перевозки, тип вагона и др.), но и факторы, учитывающие прогрессивные нормативы технологических процессов и использования подвижного состава. Т.е. на грузовладельцев не должны перекладываться издержки, вызванные национальной организацией перевозочного процесса (отклонение вагонопотока от кратчайших направлений, превышение нормативного пробега порожних вагонов и др.), но одновременно грузоотправители должны стимулироваться за полное использование грузоподъемности вагона, снижение простоя вагонов под грузовыми операциями, отправление больших партий грузов и др.

4. Учет спросовых ограничений, связанных с высокой долей транспортной составляющей в цене продукции. С 1995 года стала учитываться ценность груза в виде дифференцирования, исходя из удельного веса транспортной составляющей в цене готовой продукции, что реализуется введением понижающих коэффициентов (0,9 – 0,7) на низко стоимостные грузы (уголь, руда, кокс, строительные грузы, лес и др.) и повышающих (1,3) коэффициентов на перевозку грузов третьего класса, для которых удельный вес транспортной составляющей не превышает 10 % (готовая продукция, дорогие полуфабрикаты черной и цветной металлургии, нефтепродукты и др.). Удельные веса различных классов грузов приведены ниже. Таблица 13.1

5. Способствование развитию межрегиональных связей, а также обеспечение эквивалентных транспортных условий для развития северных и дальневосточных регионов. Этот принцип обеспечивается введением глубокой регрессии зависимости товара от дальности перевозки, т.е. на дальние перевозки удельный тариф несколько снижен, а на короткие – несколько увеличен.

В целях более правильного отражения в тарифах себестоимости перевозок и снижения за счет этого уровня тарифов на больших расстояниях перевозки в формулах тарифных схем учитывается поправочный коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки, который характеризует влияние на стоимость изменения относительной величины пробега вагона в составе сборных и передаточно-вывозных поездов с более высоким уровнем себестоимости, а также количества переработок вагонов на технических станциях в расчете на единицу пробега.

6. Сдерживание роста тарифов для конечных потребителей.

Тарифы дифференцируются с учетом типа вагонов, степени их вместимости и грузоподъемности, расстояния и скорости перевозки, массы и объема партии единовременно перевозимого груза, вида собственности подвижного состава. Так как железнодорожный транспорт перевозит десятки тысяч наименований грузов, то с целью сокращения объемов подготовительной и расчетной работы грузы с близкой себестоимостью объединяются в группы, для каждой группы устанавливается единый тариф. Для учета зависимости себестоимости перевозок от расстояния применяются двухставочные тарифы. Расчет тарифной платы на перевозку 1 т груза производится по формуле:

,

где - ставка по начально-конечной операции, коп/10 т,

в – ставка по движенческой операции, коп/10 т-км,

L – расстояние, км.

То же на перевозку груза в расчете на 1 вагон:

(13.5)

где Р_т – расчетная весовая норма перевозки груза в данном типе вагонов. При использовании двухставочных тарифов величина тарифа в расчете на 1 км по мере увеличения расстояния снижается:

; (13.6)

. (13.7) Для упрощения расчета провозных плат расстояния перевозок разделены на пояса дальности: 1-50, 51-100, 101-300, 301-600, 601-1000, 1001-1500, 1501-5500, 5501-11900 км. Кроме первого пояса для остальных поясов провозная плата взимается для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. Относительно низкие пассажирские тарифы позволяют повысить подвижность населения.

Пассажирские тарифы делятся на тарифы в дальнем и пригородном сообщении. Причем в дальнем сообщении тарифы дифференцируются с учетом влияния типа вагонов, скорости, дальности перевозки. В отличие от грузовых тарифов сначала устанавливается базовый уровень тарифа, который обеспечивает минимальный уровень комфорта в общем вагоне пассажирского поезда, и при повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном. Пассажирские тарифы разделены на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния интервалы поясов дальности возрастают, а темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются. Для оплаты пригородных перевозок используются зонный и общий тарифы.

Основные недостатки железнодорожных тарифов: применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок; установление грузовых тарифов по условию полного использования норм технической загрузки вагонов; построение тарифов по затратному принципу без полного учета спроса; индексация тарифов на основании изменений величины доходов и расходов и др.

Оплата за перевозки грузов в международном сообщении устанавливается на основе Единого транзитного тарифа и международного железнодорожного транзитного тарифа в швейцарских франках.

14. Экономика грузовых перевозок

Грузовые перевозки – основа функционирования железнодорожного транспорта (грузооборот в шесть раз превышает пассажирооборот). Грузовые перевозки характеризуются следующими показателями: объем перевозок; грузооборот; количество отправок; густота перевозок; средняя дальность перевозок; неравномерность перевозок и др. Объем перевозок грузов – количество грузов, перевезенных за определенный промежуток времени. Определяется объем перевозок на момент отправления, т.к. через некоторый промежуток времени отправленные грузы становятся прибывшими, что позволяет условно считать, что отправление равно перевозке.

Общий объем перевозок по сети = отправление грузов + прием грузов с заграничных дорог + прием грузов с водного транспорта.

Общий объем перевозок железных дорог = сумма отправлений по всем станциям + прием грузов с других дорог и водного транспорта.

Σ Р = Σ Ротпр +Σ Рприем (14.1)

В пределах данного подразделения

Σ Р = Σ Ротпр +Σ Рприем = Σ Рприб + Σ Рсдача (14.2)

Общий объем перевозок по дороге распределяется по видам сообщений: местное сообщение (в пределах одной дороги); прямое сообщение (перевозки в пределах двух и более железных дорог). В прямом сообщении выделяют вывоз, ввоз, транзит.

Транзит

Прием Сдача

Ввоз местное вывоз

сообщение

Прибытие

Отправление

Рис. 14.1 Распределение перевозок по видам сообщений

Σ Р = Σ Рввоз +Σ Рвывоз +Σ Ртранз+Σ Рмест. (14.3)

Σ Рприем = Σ Рввоз +Σ Ртранз. . (14.4)

Σ Рсдача = Σ Рвывоз +Σ Ртранз. (14.5)

Σ Ротпр = Σ Рвывоз +Σ Рмест. (14.6)

Σ Рприб = Σ Рввоз +Σ Рмест. (14.7)

Таким образом, показатели грузовых перевозок на дороге и отделении образуют единую систему.

Таблица 14.1

Распределение перевозок по видам сообщений необходимо для правильного учета доходов и расходов дороги, т.к. каждая дорога выполняет различное количество операций, связанных с перевозкой грузов в разных сообщениях. Только при перевозке в местном сообщении выполняется весь цикл перевозочной операции. По крупным грузовым станциям определяют размеры отправления и прибытия грузов в тоннах и вагонах.

Грузооборот – работа по перемещению груза Σ Рl = Σ Рjlj измеряется в условно-натуральных единицах – т-км. Грузооборот нетто – полезная работа, учитывающая перемещение только груза. Грузооборот брутто – работа, учитывающая перемещение груза с массой тары подвижного состава.

КПД ж/д тр-та = Σ Рlн/ Σ Рlбр < 1. (14.8)

Превышение общей работы над полезной работой

ψ_бр = Σ Рlбр/ Σ Рlн >1. (14.9)

Грузооборот может быть тарифным и эксплуатационным. Тарифный грузооборот рассчитывается по тарифным расстояниям, зафиксированным в перевозочных документах (накладная и дорожная ведомость). Эксплуатационный грузооборот определяется по фактическому пробегу груза на основе маршрутного листа машиниста.

Связь между объемом производства в экономике страны и показателями грузовых перевозок отражают в коэффициентах перевозимости и транспортоемкости:

Кпер = Σ Р_i /ΣQ_i; (14.10) Ктр =Σ Рl_i /ΣQ_i, (14.11)

где Р_i – объем перевозок i – го груза,

Q_i – объем производства i – го груза.

Количество отправок – специфический показатель железнодорожного транспорта. Отправка – партия груза, оформленная одним перевозочным документом (дорожной ведомостью). Маршрутная отправка – состав поезда от одного отправителя к одному получателю. Кроме того, отправки бывают мелкие, повагонные и контейнерные.

Густота грузовых перевозок – количество т груза, перевезенное через один км сети за единицу времени, характеризует интенсивность грузового потока и часто его называют грузонапряженностью на железнодорожном участке АВ:

Гав = Гав +Гва. (14.12)

Средняя густота перевозок по дороге или сети железных дорог

, (14.13)

где L_э – эксплуатационная длина.

Кроме общей густоты всех грузов определяют густоту по важнейшим родам грузов (уголь, кокс, нефтегрузы, руда, металлы, лес, стройматериалы, удобрения и пр. грузов).

Важное значение для характеристики рынка грузовых железнодорожных перевозок имеет структура перевозок и грузооборота. Все грузы группируют по родам и делят на 11 разделов, каждый из которых подразделяется далее.

Средняя дальность перевозки:

Е = Σ Рlн / Σ Р- для сети; (14.14)

Е = Σ Рlн / Σ Ротпр + Σ Рприем - для железной дороги. (14.15)

Неравномерность перевозок во времени характеризуется коэффициентом неравномерности:

Кнер =12 Σ Р^месмакс / Σ Ргод; (14.16)

Кнер = Σ Р^месмакс / Σ Р ^месмин; (14.17)

Кнер = Σ Р ^месi / Σ Р. (14.18)

Объем перевозок по кварталам неодинаков (min – 1 кв, max – 2 кв, ср. – 3 кв).

Неравномерность перевозок по направлениям характеризуется коэффициентом обратности:

К обр = Σ Рпор/ Σ Ргр (14.19)

Груженое направление – направление с преобладающим грузопотоком.

Устранение неравномерности перевозок – важная задача железнодорожного транспорта.

Планирование грузовых перевозок имеет большое значение для железнодорожного транспорта и заключается в следующем:

• формирование платежеспособного спроса на перевозки;

• максимально возможный учет запасов и пожеланий клиентуры;

• обеспечение конкурентоспособности железной дороги;

• обеспечение рациональности использования ресурсов железной дороги;

• учет возможностей корректировки планов.

Основными методами планирования являются балансовые и оптимизационные. В сетевых планах перевозки грузов устанавливаются следующие показатели:

- грузооборот;

• среднесуточная погрузка;

• средняя дальность перевозки грузов;

• грузонапряженность.

Грузооборот утверждается для железной дороги в качестве основного планового, а остальные показатели носят расчетный характер.

Особенности современного планирования грузовых перевозок:

• разработка планов–прогнозов на основе маркетинговых исследований районов тяготения железной дороги;

• разработка вариантов плана перевозок (пессимистического, оптимистического, базового);

• применение непрерывного планирования с учетом изменения спроса;

• использование индикативного подхода к размерам перевозок и другим показателям плана.

На железнодорожном транспорте разрабатывают планы:

• стратегические (5 – 10 лет);

• текущие (годовые);

• оперативные (месячные, квартальные).

Стратегические планы разрабатывают по 6-7 наименований грузов; текущие – по 14, квартальные – по 40, месячные – около 1000 наименований тарифно-статистической номенклатуры грузов.

Основную работу по формированию спроса на грузовые перевозки выполняют подразделения СФТО. Статистическая отчетность по грузовым перевозкам: ГО – 1 (грузовая работа); ГО-2 (породовая погрузка); ЦО-11 (постанционные отправления и прибытие грузов); ЦО-12 (перевозка и полученный доход); ЦО-13 (междорожные корреспонденции); ЦО-16 (межрайонный обмен грузов) и др.

Важным источником определения размеров грузовых перевозок является ТЭБ, в которых представлены показатели, обеспечивающие сбалансированность объемов производства и других ресурсов с размерами потребления. ТЭБ состоит из двух разделов: материального и транспортного. ТЭБ носит индикативный характер и является средством косвенного государственного регулирования развития экономики и регионов.

Для прогнозирования спроса на грузовые перевозки применяют различные упрощенные методы расчета:

Σ Рпр = К_пер Σ Q_п, Σ Рпр = К_тр Σ Q_п, (14.20)

где Q_п – прогноз объема производства,

К_пер – коэффициент перевозимости,

К_тр – коэффициент транспортоемкости.

Однако точность прогноза невелика, поэтому для ориентировочных расчетов применяют уточненные формулы:

, , (14.21)

где - процент изменения ВВП,

К_д–прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок,

- индекс изменения доли железных дорог на транспортном рынке.

Методы прогноза грузовых перевозок:

1. Прогнозирование объемов перевозок по заявкам грузоотправителей.

2. Прогнозирование объемов перевозок на базе данных прошлого года.

3. Метод стандартного распределения вероятностей:

П=(О+Н+П)/З, П=(О+4Н+П)/6, П=(О+12Н+П)/14,

, . (14.22)

4. Балансовый метод на основе ТЭБ.

5. Экстраполяционные методы: у_т=а_о+а₁t.

6. Адаптивные методы.

S_t=ау_t+(1-а)S_t-1. (14.22)

S_t=ау_t+а(1-а)у_t-1+а(1-а)²у_t-2+…+а(1-а)у_0. (14.23)

(14.24)

7. Спектральный метод.

8. Регрессивный анализ.

9. Эвристические методы.

10. Ориентировочные методы.

11. Экспертные методы (индивидуальные, коллективные оценки).

12. Теории нечетких множеств (ф-Дельфи) – треугольное нечеткое число.

a₁ a₃ a₂

15. Экономика пассажирских перевозок

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта, т.к. они обеспечивают свободу передвижения населения, что является одной из важнейших гарантий государства. Рынок транспортных услуг состоит из внутригородских, пригородных, междугородних, международных видов пассажирских перевозок, каждый из которых имеет различную структуру, емкость рынка, вид и уровень конкуренции, мотивации поездки, эластичность спроса (ценовой, перекрестной, от дохода).

По количеству перевезенных пассажиров наиболее значимым являются внутригородские перевозки, которые представлены автобусным, троллейбусным, трамвайным сообщением, метрополитеном, железнодорожным транспортом, маршрутными такси, личными автомобилями. В небольших городах и населенных пунктах рынок монополизирован автобусами и личными автомобилями. Спрос является неэластичным по цене, доходу, но имеет высокую перекрестную эластичность.

Второе место по объему перевозок занимают пригородные перевозки, которые представлены железнодорожным, автобусным сообщением и личным автотранспортом. Спрос на эти перевозки по цене и доходу более эластичен. Ежедневно в пригородном сообщении перевозится около 4 млн. пассажиров, из которых 45% ежедневно пользуются железнодорожным транспортом.

Междугородние перевозки, которые значительно различаются по расстояниям поездок, представлены местными и дальними перевозками. В местных перевозках усиливается роль нецелевых факторов конкуренции (удобство времени отправления и прибытия, продолжительность поездки, количество багажа (бесплатного и платного провоза), безопасность и комфортность проезда).

Дальние перевозки в основном представлены железнодорожным и воздушным транспортом. Конкуренция носит как ценовой, так и неценовой характер. Спрос эластичен по цене, доходу, цене конкурента и дифференцирован по разным группам пассажиров. Каждый из видов транспорта характеризуется своими достоинствами и недостатками. Определяющее значение для выбора имеет соотношение «цена-качество».

Международные перевозки во многом аналогичны дальним. Спрос на них наиболее эластичен. Объем перевозок пассажиров всеми видами магистрального транспорта составляет свыше 25 млрд. чел. (автотранспорт – более 90 %, железнодорожный транспорт – 6 % объема перевозок и 40 % пассажирооборота). По объему пассажирских перевозок РЖД уступает Японии, Индии, Китаю. Для обеспечения пассажирских перевозок ежедневно в обращении находится свыше 500 пассажирских поездов (100 поездов формирования государств СНГ), около 3000 пригородных поездов, 500 вокзалов общей площадью около 1,5 млн. м².

Объем и структура пассажирских перевозок существенно влияют на результаты работы железной дороги: около 11 % приведенной работы, затраты составляют 30 % ЭР, доходы – 11 % доходных поступлений сети, себестоимость более чем в 3 раза выше себестоимости грузовых перевозок, снижение себестоимости пассажирских перевозок на 1 % дает ежегодную экономию ЭР около 0,5 млрд. руб., среднесетевой уровень дохода и расходов составляет 55 % (в пригородном сообщении – 25 %, в дальнем следовании – 65 %). Поэтому приоритетной задачей железнодорожного транспорта является совершенствование организации перевозок пассажиров (сокращение расходов и повышение доходности).

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки подразделяются по видам сообщения: пригородное, местное и прямое. Перевозки в местном (в границах одной железной дороги) и прямом (в пределах двух или более дорог) сообщениях называются перевозками дальнего следования. Границы перевозок в разных видах сообщений постепенно меняются. Деление пассажирских перевозок по сообщениям имеет важное значение для их организации, планирования и экономического анализа работы железной дороги, совершенствования тарифов.

От структуры пассажирских перевозок зависят экономические показатели работы железной дороги. Для этих целей на уровне отделений железной дороги и по сети ведется раздельный учет расходов и доходов по видам сообщений, что необходимо для обоснования уровня пассажирских тарифов.

По числу перевезенных пассажиров первое место занимает пригородное сообщение (35 % общего пассажирооборота при средней дальности поездки 40 км). В дальнем следовании приходится 65 % общего пассажирооборота при средней дальности около 850 км. Средняя дальность перевозок пассажиров во всех видах сообщений составляет 110 км.

Объем пассажирских перевозок обусловлен численностью и транспортной подвижностью населения. Число поездок, или пас.-км, на одного жителя называется коэффициентом транспортной подвижности, который определяется уровнем материального благосостояния людей и материально-технической базы железнодорожного транспорта. Транспортная подвижность рассчитывается для разных регионов, социальных групп, городских и сельских жителей. Подвижность населения по числу отправлений составляет 167 (железнодорожным транспортом – 9) отправлений в год, 2600 (железнодорожным транспортом – 1000) пас.-км.

Большую дополнительную работу железнодорожному транспорту приносит неравномерность пассажирских перевозок, которая характеризуется как в пространстве, так и во времени. Основными железными дорогами «зарождения» пассажиропотоков являются Московская, Октябрьская, Северо-Кавказкая, Западно-Сибирская, Свердловская (75 % от общего числа пассажиров, 60 % пригородных перевозок).

Пригородные перевозки неравномерны по отдельным линиям и по длине участка. Большой неравномерностью в дальнем следовании на одних и тех же линиях характеризуются пассажирские перевозки «туда» и «обратно». Эта неравномерность в целом в течении года незначительна. Однако она ярко выражена во времени: по сезонам, месяцам, дням месяца и числам суток. Около 30 % пассажирооборота и грузовых перевозок выполняется во 2, 3, 4 кварталах, а в первом квартале только 20 %. Коэффициент квартальной неравномерности равен 1,1 – 1,2. Коэффициент месячной неравномерности равен 1,5 (в дальнем следовании – 1,6; в пригородном – 1,25).

Неравномерность перевозок по дням месяца в большей мере характерна для пригородного сообщения. В летний период объем перевозок по пятницам и субботам увеличивается более чем в 2 раза. Пассажирские перевозки неравномерны также по отправлению и прибытию в течение суток. Неравномерность осложняет работу железной дороги, требует создания резервов ПС, трудовых ресурсов, увеличения пропускной способности станций, вокзалов, перегонов; снижает количество пассажирских перевозок и работу ПС; увеличивает ЭР, повышает себестоимость. Все это вызывает необходимость постоянного поиска путей снижения неравномерности перевозок и уменьшения ущерба от большого отклонения объемов перевозок. Такими путями являются льготы на проезд, оперативный учет населенности поездов, коэффициент частоты назначения и составности поездов и др.

Планирование пассажирских перевозок существенно отличается от планирования грузовых и основано преимущественно на анализе отчетных данных и выявления закономерностей развития пассажирских перевозок, т.к. на железнодорожном транспорте большая часть показателей по сети и по годам изменяется незначительно. Необходимо применение дополнительных методов планирования, так как планирование по отчетным данным имеет существенный недостаток и отражает лишь фактически реализованный спрос. Анализ рынка пассажирских перевозок становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщения. Годовой план составляется по сети в целом и по каждой железной дороге. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, средняя дальность поездки. При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывают динамику основных макроэкономических показателей развития страны: численность населения, уровень реальных доходов, уровень промышленного производства, информационные процессы и др.

Конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке пассажирских перевозок определяется на каждом конкретном направлении пассажиропотока соотношением «цена-качество»:

, (15.1)

где K_j – коэффициент конкурентоспособности i – го вида транспорта;

Б_ij - экспертная оценка в баллах i-го параметра качества (2 – предпочтителен, 1 – приемлем, 0 – неприемлем);

Ц_j – полная стоимость проезда.

Чем больше значение коэффициента K_j, тем более конкурентоспособен железнодорожный транспорт по сравнению с другими видами транспорта.

Для получения прогноза используются модели различной степени сложности. Поэтому очень часто используют комплексный прогноз, для составления которого вначале устанавливают степень согласованности (меры расхождения) частных прогнозов (например, на основе экспертных оценок и на основе экстраполятивного метода):

(15.2)

где - число точек, в которых составляется прогноз,

- прогноз, выполненный на основе экспертных оценок и экстраполятивным путем.

Прогнозы считаются согласованными, если .

Однако ситуация, когда прогнозы являются непротиворечивыми, встречается довольно редко. Поэтому часто используют сценарный подход, который основан на установленной логической последовательности событий – состоянии объекта прогнозирования и прогнозного фона во времени при различных условиях для определения целей развития этого объекта. Сценарий показывает, как исходя из существующей ситуации может развиваться шаг за шагом будущее состояние объекта, и представляет собой лингвистическую модель будущего, в которой описывается возможный ход событий с указанием вероятностей их реализации. В сценарии определяются основные факторы, которые должны быть приняты во внимание, и то, каким образом они могут повлиять на предполагаемые события. Сценарии разрабатываются на основе данных предварительных прогнозов, технико-экономических характеристик и показателей основных процессов. Как правило, разрабатывают три сценария: оптимистический, пессимистический и средний – наиболее вероятный, ожидаемый, базовый. Составление сценария включает в себя следующие этапы:

• формулировка вопроса, структурирование, сбор и анализ исходной информации;

• определение, группировка сфер влияния, выделение критических точек объекта прогнозирования;

• установление будущих состояний критически важных параметров;

• формирование и отбор различных предположений о будущем состоянии;

• сопоставление значений показателей будущего состояния и предположения об их развитии;

• введение в сценарий разрушительных событий, которые могут оказать наиболее сильное воздействие;

• установление последствий;

• принятие мер.

Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию пассажирских перевозок имеет вид

, (15.3)

где - показатель прогноза перевозок i-го сценария развития событий,

- ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.

Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При этом учитывается динамика основных макроэкономических показателей социально-экономического развития: численность населения, реальные доходы, уровень промышленного производства, инфляционные процессы и др. В зависимости от поставленных целей прогнозы пассажирских перевозок разрабатываются на различные периоды: среднесрочные (на 5-7 лет), долгосрочные (на 10 и больше лет). Прогнозы на длительный период основываются на изучении численности населения с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта.

Число поездок, или пасс.-км, на одного жителя в год называется коэффициентом транспортной подвижности:

- статическая подвижность, (15.4)

- динамическая подвижность, (15.5)

где - годовой объем перевозок пассажиров,

- пасс.-км,

- численность населения.

Транспортная подвижность определяется в целом и по отдельным видам транспорта, по отдельным регионам, по социальным группам, по городским и сельским жителям. На основе прогнозируемой численности населения и его подвижности определяется общий объем пассажирских перевозок:

(15.6)

где - коэффициент платежеспособности населения, определяемый на основе соотношения уровней реальных доходов и стоимости потребительской корзины на 1 человека.

16. Экономико-математические методы

РЕШЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАДАЧ

Математические методы и модели исследуются математической экономикой (разработка, анализ и поиск решений экономических решений) и эконометрика (количественные закономерности).

Математические модели подразделяются на:

• макроэкономические;

• равновесные;

• экономического роста;

• микроэкономические;

• оптимизационные.

Модель – материальный или мысленно представленный объект, который в процессе исследования замещает объект (оригинал) так, что его изучение дает новые знания об оригинале. Моделирование – процесс построения, изучения и применения моделей.

С экономической точки зрения оптимальные решения обладают свойствами:

• оптимальности;

• зависимости от текущей хозяйственной обстановки;

• устойчивости базиса оптимального плана;

• взаимозависимости решений;

• оценки рациональности уровня управления.

Существуют три типа многовариантных проблем планирования и управления:

• структурные проблемы (цели и факторы процесса можно количественно измерить, проблема может быть целиком представлена в виде системы моделей, решение может быть найдено аналитическим путем);

• слабы структурированные проблемы (цели определены нечетко, неизвестны количественные зависимости между некоторыми факторами, анализу и оптимизации могут быть подвергнуты отдельные части проблемы);

• неструктурированные проблемы (невозможность количественного анализа, непредсказуемость факторов).

Математические модели классифицируются по следующим признакам:

• по целевому назначению;

• по исследуемым экономическим процессам и содержательной проблематике;

• по функциональному и структурному признаку;

• по характеру отражения причинно-следственных связей;

• по характеру получения решения (дескриптивные, нормативные);

• по способам отражения фактора времени;

• по форме математических зависимостей;

• по соотношению экзосенных и эндоинных переменных;

• в зависимости от этапности принимаемых решений;

• в зависимости от характера системы ограничений;

• по методам оптимизации;

• по виду ограничений и др.

Этапы экономико-математического моделирования:

• постановка экономической проблемы и ее качественный анализ;

• построение математической модели решения задачи;

• математический анализ модели;

• подготовка исходной информации;

• численное решение;

• анализ численных решений и их применение.

Транспортные задачи (рациональное распределение грузопотоков и вагонопотоков по параллельным линиям; регулирование вагонных парков; ограничение вагонопотоков; определение резервов локомотивов и вагонов; размещение и специализация обслуживания подвижного состава; развитие транспортной сети на перспективу и т.п.) используются в двух постановках (матричной и сетевой) для решения задачи наилучшего распределения ограниченных ресурсов (материальных, финансовых, трудовых, временных) для оптимального управления предприятием.

Матричная задача:

(16.1)

где А_i – i –й ресурс,

В_j – j- потребность,

С_ij – расстояние или стоимость перевозки из i в j,

F – целевая функция.

Сетевая задача: планирование перевозок осуществляется непосредственно на схеме сети путей сообщения, которая состоит из дуг и вершин. Вершинами являются пункты погрузки или выгрузки, а также все реальные узловые пункты сети. Вершины без погрузки-выгрузки являются транзитными.

-8

+10 12 + 15

Х_АВ=8 2 2

Х_ДВ

Х_АД=4

- пункт отправления, - пункт прибытия

Рис. 16.1 Схема транспортной сети

Каждая дуга характеризуется показателем расстояния или стоимости. Переменными сетевой задачи являются потоки груза по каждой сети.

В качестве критериев оптимальности часто выбирают:

• минимум суммарного пробега;

• сумму зависящих приведенных расходов:

(16.2)

где К_с – капвложения,

С_гр – стоимость груза,

Э_зав – зависящие расходы,

Э_пер – переменные расходы по перевалкам; при перевозках срочных грузов – время (т-час, вагоны-час) пребывания груза в процессе перевозки и т.д.

Наиболее употребимым методом решения матричных задач является метод линейного программирования и его различные модификации.

17. Планирование эксплуатационной работы

План-прогноз эксплуатационной работы представляет собой часть общего плана-прогноза работы железнодорожного транспорта. План-прогноз работы ПС разрабатывается для грузового, хозяйственного, пассажирского движения, по видам тяги и является исходной базой для нормирования потребности в ремонте ПС и капитальных вложений в модернизацию технических средств железнодорожного транспорта, направляемых на обеспечение необходимой пропускной и провозной способности, определения потребной численности работников, расходов на топливо, энергию, материалы и др.

План работы ПС в грузовом движении разрабатывается на основе прогноза спроса на перевозки и размеров грузовых потоков по участкам и направлениям и определяется:

• величина нагрузки вагона по родам грузов, размерам погрузки, выгрузки, прием и сдача;

• баланс порожних вагонов по станциям и участкам;

• пункты выгрузки и избытка порожних вагонов прикрепляют к пунктам погрузки и недостатка порожних вагонов, с учетом их типов;

• схема регулирования порожних вагонов;

• порожний и общий пробег вагонов;

• т-км брутто по участкам;

• исходя из длины приемоотправочных путей станций и принятых норм массы груженых поездов и длины составов порожних поездов, пробег поездов и грузонапряженность по участкам;

• линейный пробег локомотивов, исходя из установленного числа пар поездов, размещение пунктов подталкивания и участков двойной тяги;

• потребное число маневровых локомотивов и их пробег на основе переработки вагонов на станциях;

• по числу и продолжительности остановок сборных поездов на промежуточных станциях, объем маневровой работы поездных локомотивов;

• рабочий парк вагонов и эксплуатируемый парк локомотивов, исходя из данных по участкам, пробег ПС - технических норм его использования и данных о работе депо и станций.

Показатели работы ПС делятся на следующие группы:

- пробежные -(ваг – км, поездо – км, лок – км);

- временные - (ваг–час, поездо–час, лок– час, бригадо-час);

- поездные- т-км работа брутто;

- энергетические- (кВт ч электроэнергии, кг усл. топлива).

План работы ПС определяется в физических вагонах в среднем за сутки. При этом пересчитывают грузопотоки в вагонопотоки с помощью показателя статической нагрузки по каждому массовому грузу и каждой группе грузов с учетом типа вагонов, доли груза, перевозимого в каждом типе вагонов, технической норме загрузки вагона. Плановую среднюю статическую нагрузку вагона определяют по формуле:

P=100/(a_i /p_i),

где P_i - техническая норма погрузки данного груза в данный тип вагона,

a_i - доля груза, перевозимого в вагонах данного типа, в общем объеме перевозок данного груза.

Пробеги порожних вагонов складываются из пробегов местного и регулировочного порожняка. Для расчета пробега местных порожних вагонов составляют баланс порожних вагонов. Управление железной дорогой дает указание отделениям: в каком направлении следует сдавать избыток и откуда получать недостающие порожние вагоны, сколько и в каком направлении будет следовать транзитных порожних вагонов. На основании построенной схемы определяют среднюю густоту движения порожних вагонов как полусумму густоты в начале и конце участка. Уменьшением средней густоты по участку на его длинах определяют пробег порожних вагонов (ваг.-км). Сумма ваг.-км по всем участкам дает пробег порожних вагонов по отделению или дороге. Общий пробег вагонов по отделению складывается из пробега груженых и порожних вагонов по участкам. При определении работы ПС по сети расчет порожних пробегов применяют упрощенный метод: за отправную базу принимают отчетный коэффициент порожнего пробега, а затем его корректируют с учетом факторов, влияющих на его изменение.

Т-км брутто служат основой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, потребности в топливе и электроэнергии для тяги поездов. Поэтому на дорогах, где границы участков обращения не совпадают с границами дорог, т-км брутто определяют как в границах дорог (отделений), так и в пределах участков обращения бригад.

∑PL_бр=PL_н+PL_тары,

∑PL_тары= ∑пS*q_т,

где q_т - средняя масса тары вагона,

∑пS - общий пробег вагонов.

Т-км брутто определяются отдельно для ускоренных, сборных, передаточных, вывозных, прямых (сквозных и участковых) груженых и порожних поездов, т.к. поезда с различной массой и скоростью требуют неодинаковых затрат на их передвижение.

∑PL^уск_бр=Q_бр lm_уск,

где l - длина участка,

m_уск - число поездов.

∑PL^гр_{бр сборн}=q _бр(U_п+U_в)l/2,

где Uп, Uв - погрузка, выгрузка на промежуточных станциях,

q_бр - средняя масса вагона брутто.

∑PL^пор_{бр сборн}=q _т(U_п-U_в)l/2,

где q_т - масса тары вагона.

Т-км брутто вывозных поездов рассчитываются так же, как и для сборных, только вместо l принимают 2l_в (l_в- расстояние пробега вывозных поездов).

Т-км брутто сквозных груженых поездов определяют вычитанием из общих т-км груженых вагонов брутто ускоренных, сборных и вывозных поездов. Т-км брутто сквозных порожних поездов определяют вычитанием из общих т-км брутто порожних вагонов т-км брутто порожних вагонов в сборных и вывозных поездах.

Пробег поездов определяют исходя из работы вагонов на каждом участке в т-км брутто и нормы массы поездов.

Норму массы поездов различных категорий определяют при разработке графика движения по каждому направлению и каждому виду тяги с учетом мощности локомотива, полезной длины станционных путей и профиля пути.

Масса поезда брутто определяется по формуле:

Q_бр=[F_к-(W_о+i_р)p_л]/(W”_о+i_р),

где F_к - расчетная сила тяги локомотива,

W_о - основное удельное сопротивление локомотива при расчетной скорости,

W^”_о - основное удельное сопротивление вагонов при расчетной скорости,

i_р - руководящий подъем (%),

p_к - масса локомотива в рабочем состоянии.

Рассчитанную массу поезда проверяют на трогание с места и по длине приемоотправочных путей. Норму, установленную по величине руководящего подъема, также проверяют на трогание с места на остановочных пунктах:

Q=(F_к.тр/W_о+W_д+i_т)-p_л,

где F_{к. тр} - сила тяги локомотива при трогании состава с места,

W_о,W_д - основное и дополнительное удельное сопротивление поезда при трогании с места,

i_т - уклон остановочного пункта.

Масса поезда в зависимости от длины приемоотправочных путей на станции:

Q_бр=(l_ст-l_л)P_пог,

где l_ст - длина приемоотправочных путей станции,

l_л =50м (часть станционного пути, учитывающая длину локомотива и неточность остановки поезда),

P_пог - погонная нагрузка на 1м длины вагона (считая по осям автосцепки):

P_пог=(pK_г+q_г)l_в,

где p - грузоподьемность вагона,

K_г -коэффициент использования грузоподъемности, (3,5-6,0 для четырехосных вагонов),

l_в- длина вагона.

С изменением профиля пути можно получить различные нормы массы поездов. Поэтому для уменьшения простоя вагонов и дополнительных маневровых затрат прибегают к унификации норм массы поезда на целых направлениях, что приводит к использованию на участках с трудным профилем двойной тяги и подталкивания.

Пробеги поездов рассчитывают в грузовом и порожнем направлениях.

∑NS^скв _гр=∑PL^скв_бр.гр/Q^скв_бр.гр - пробег сквозного груженого поезда,

∑NS_п=∑nS_п/m - пробег порожнего поезда,

m=l_ст-l_л/l_в - норма состава поезда в вагонах.

При составлении плана по всей сети железных дорог среднюю массу поезда определяют исходя из отчетной величины массы поезда за предыдущий период и анализа факторов, влияющих на нее, в планируемом периоде. Например, если в каком-либо направлении вводятся более мощные локомотивы с повышением нормы массы на 10 %, то средняя масса поезда в результате влияния этого фактора может быть повышена на 1%.

Объем работы локомотивов (лок.-км) определяется на основе данных о пробеге поездов. Общий пробег локомотивов определяется суммированием пробега во главе поездов, в двойной тяге и подталкивании, на маневрах поездными локомотивами, пробега специальных маневровых локомотивов, “горячего” простоя. Пробег локомотивов во главе поездов измеряется в поездо-км. Одиночный пробег вызывается непарноcтью движения («туда», «обратно»). За пару поездов принимают или два поезда встречного направления, или поезд и встречный одиночный локомотив.

Пробег локомотивов на маневрах определяют для поездных и специальных маневровых локомотивов условно: 1 час маневров приравнивается к 5 км.

Все локомотивы, приписанные к данной железной дороге, имеющие ее инициалы и состоящие на ее балансе, образуют инвентарный парк дороги. Он делится на две группы: находящиеся в распоряжении дороги (депо) и вне распоряжения дороги (депо). Локомотивы инвентарного парка железной дороги (депо), за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие железные дороги, составляют парк локомотивов в распоряжении железной дороги. Этот парк подразделяется на эксплуатируемый (локомотивы, занятые во всех видах работ, находящиеся под техническими операциями, на техническом обслуживании в пределах установленной нормы времени, в ожидании работы на станционных путях, в основном и оборотном депо) и неэксплуатируемый (неисправные, под оборудованием или модернизацией, находящиеся в процессе перемещения, ожидающие исключения из инвентаря, используемые как стационарные установки). По роду выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка делятся на: пассажирские, грузовые, хозяйственные, передаточно-вывозные, специально маневровые и занятые на прочих работах. Потребность в грузовых локомотивах определяется по видам тяги, видам движения. Для определения потребности эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения применяются разные способы, имеющие разную степень точности (см. табл. 17.1).

Таблица 17.1

Способы определения эксплуатируемого парка локомотивов

Наиболее точные результаты дает метод по лок.-ч и нормам затрат времени по графику оборота локомотива.

Для расчета потребности локомотивов по участкам обращения необходимо иметь нормы технической и участковой скоростей, нормы затраты времени на технические операции в основном и оборотном депо с учетом отдыха и подмены локомотивных бригад. Затраты лок.-ч определяются в среднем за сутки по элементам: на станции основного депо, на станции оборотного депо, на других технических станциях, на которых производится смена локомотивных бригад. Время в поездах на участках обращения локомотивов определяется делением удвоенной длины каждого участка на норму участковой скорости и умножением на число пар поездов. Лок.-ч на станциях основного и оборотного депо, пунктах смены бригад определяется умножением нормы простоя локомотивов на число пар поездов. Среднесуточный парк локомотивов определяется делением суммы лок-ч по всем элементам на число часов в сутках. Кроме того, необходимо предусмотреть потребность локомотивов для работы в двойной тяге, на маневрах.

Условный пробег специальных маневровых локомотивов определяется как:

MS_м=M_м(t_м* V_м+t_эк),

где M_м - эксплуатируемый парк специальных маневровых локомотивов,

t_м - часы работы локомотива за сутки (принимают для тепловозов 23,5 ч), V_м - скорость движения на маневрах (условно принимают 5 км/ч),

t_эк - время экипировки локомотива (принимают 0,5 ч).

Коэффициент перевода часов простоя локомотива под экипировкой в км условного пробега равен 1.

Условный пробег, связанный с простоем поездных локомотивов в рабочем состоянии планируют на основе времени нахождения локомотивов на станции приписки, оборота и смены бригад, на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры (1 ч простоя в рабочем состоянии приравнивается 1 км пробега).

Таблица 17.2

Показатели использования подвижного состава

Планирование работы ПС в пассажирском движении осуществляется на основе плана пассажирских перевозок с выделением пассажиропотоков на основных направлениях. Исходной базой является график движения поездов, который составляется в соответствии с прогнозом пассажиропотоков. План работы ПС в пассажирском движении состоит из двух разделов, в которых устанавливается объем работы ПС и показателей его использования. Определение парков вагонов и локомотивов производится при составлении графика движения поездов. В плане работы ПС уточняется численность парка для определения общей потребности в поставке новых вагонов и локомотивов. Показателями объема работы ПС являются: в-км, л-км, секции – км, т-км брутто:

Nl=2L*t, nS=Nl*n, PL_бр=NL*Q_бр, PL_бр=NS*q_бр,

где Nl - л-км,

2L - удвоенное расстояние маршрута следования,

t - периодичность обращения поезда в планируемом периоде,

nS- в-км,

PL_бр – т-км брутто,

Q_бр – масса поезда брутто,

q_бр – средний вес вагона - брутто, который принимается по отчетным данным с корректировкой, учитывающий изменение структуры рабочего парка,

NS - в-км.

Вспомогательный пробег локомотивов осуществляют по его удельному весу в общем пробеге отчетного года (одиночный пробег, пробег в двойной тяге, маневровая работа, прочий условный пробег). Для мотор-вагонной тяги и дизель поездов дополнительно определяют секции-км:

Nl_секц=Nl*n_секц.

Расчеты парка вагонов выполняют по каждому поезду. Число вагонов в одном поезде равно произведению оборота состава на количество вагонов. Время оборота состава определяют от момента отправления поезда в рейс со станции приписки до момента следующего отправления с той же станции. Для определения объема необходимого парка вагонов к рабочему парку добавляют вагоны, используемые для прочих нужд, и необходимый резерв. Потребный парк вагонов электропоездов определяют делением в-км электроподвижного состава на среднесуточный пробег электровагона. Парк локомотивов определяют делением величины линейного пробега локомотивов на их среднесуточный пробег.

Таблица 17.3

Основные качественные показатели использования ПС в пассажирском движении

Таблица 17.4

Основные средние показатели использования ПС

в пассажирском движении

18. Экономика вагонного хозяйства

Технические средства вагонного хозяйства состоят из двух частей: вагонный парк, ремонтно-восстановительная база. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов. Ремонтно-восстановительная база включает в себя: вагоноремонтные заводы, вагонные депо, ПТО, специализированные базы и пункты подготовки вагонов к перевозке (промывка вагонов, промывка и пропарка цистерн, экипировка пассажирских вагонов и др.), контрольные пункты по ремонту автотормозного и автосцепного оборудования, роликовых подшипников, мастерские по формированию колесных пар, компрессорные станции и другие постоянные устройства. В вагонном хозяйстве содержится около 20 % эксплутационного контингента работников сети. ЭР вагонного хозяйства превышают 20 % всех расходов железнодорожного транспорта. Технический уровень вагонного хозяйства характеризуется: грузоподъемностью вагона; степенью рационального соответствия структуры парка вагонов по их типам и группам структуре перевозок грузов и грузооборота; соотношением массы тары вагонов и их грузоподъемности; нагрузкой от колесной пары, погонной нагрузкой на рельсы; системами автосцепки и автотормозов, уровнем специализации вагонов, уровнем приспособленности к автоматизированному и механизированному выполнению ПРР и сохранной перевозки грузов.

Технический уровень ремонтно-производственной базы определяется мощностью и производительностью технических средств вагоно-ремонтных заводов, депо, ПТО и других объектов вагонного хозяйства.

В настоящее время уровень физического износа вагонного парка достиг величины более 50 %, чрезмерно изношены и постоянные устройства, ощущается дефицит обновленного по структуре и качеству парка.

Важным направлением, связанным с реконструкцией вагонного парка, является повышение грузоподъемности и грузовместимости вагонов при относительном снижении массы их тары и наилучшей приспособленности к механизации и автоматизации ПРР. Грузоподъемность вагонов может быть повышена путем увеличения их длины и числа колесных пар, снижения технического коэффициента тары, повышения осевой нагрузки от колесной пары и погонной нагрузки на путь. Рост нагрузок от колесных пар при неизменном их числе требует больших капиталовложений на усиление мощности верхнего строения пути и реконструкции ИС. Поэтому грузоподъемность может повыситься за счет увеличения длины вагонов, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь. В целях обеспечения безопасности движения поездов и надежности технических средств при эксплуатации должны выполняться условия:

(p_в j+q_т)/n_кп<=p^*_н, (p_в j+q_т)/l_в<=p_н,

где p_в – грузоподъемность физического вагона,

j – коэффициент использования грузоподъемности вагона,

q_т – масса тары вагона,

p^*_н – нормативная осевая нагрузка от колесной пары,

n_кп - число колесных пар вагона,

p_н – нормативная погонная нагрузка на путь,

l_в - длина вагона по осям сцепления автосцепки.

В настоящих условиях эксплуатации у вагонов основных типов нагрузка на путь от колесной пары составляет 20,5-23 т, нагрузка на метр погонной длины - 8-8,3 т. Применение 8-осных цистерн приводит к экономии ЭР, по сравнению с 4-осными вагонами это может дать дополнительную прибыль в 8-10 %. Большой экономический эффект может дать увеличение грузовместимости. Существенным резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение их массы (уменьшение массы тары на 20-30 % позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10-15 %). Рост производства сельского хозяйства требует существенного роста объемов перевозок скоропортящихся грузов. Для этого необходимо увеличить численность и улучшить структуру парка изотермического подвижного состава, т.к. ущерб от порчи скоропортящихся грузов в вагонах составляет 2-4 % от стоимости грузов.

Специализация грузовых вагонов является важнейшим направлением повышения эффективности перевозок. В соответствии с действующим Классификатором специализированных и универсальных вагонов приняты следующие способы расчета относительных показателей специализации: по грузоподъемности в парке; по объему перевозок; по грузообороту. В настоящее время в общем объеме отправления доля специализированных вагонов составляет около 35 % (в США - 70 %). По расчетам экономически целесообразно перевозить в специализированных вагонах до 75-80 % грузов, формируя отправительские и технические маршруты и организуя продвижение грузов по определенным «ниткам» графика. Оценку социально-экономической эффективности специализации грузовых вагонов проводят по всей сумме транспортно-производственной экономии и затрат в сферах эксплуатации и ремонта, включая соответствующие и сопряженные затраты и экономию на транспорте и в смежных областях производства и потребления перевозимой продукции. Условие сравнительной экономической эффективности применения каждого типа специализированного вагона, вместо универсального, выражается неравенством:

Э_пр +Э_пер+У+Е_н(М+У₁)>Э_пер+Е_н(К_пс+К_прс),

где Э_пр, Э_пер - годовая экономия ЭР от снижения себестоимости ПРР и изменения себестоимости перевозок в груженом рейсе,

У - годовая экономия от снижения ущерба при повышении сохранности перевозок грузов,

Е_к=0,15 - нормативный коэффициент эффективности капиталовложений,

М - экономия от сокращения стоимости грузовой массы в пути,

У₁ - экономия сопутствующих и сопряженных капиталовложений на транспорте и в смежных отраслях производства в результате снижения ущерба при лучшем сохранении продукции в процессе транспортировки в специализированных вагонах,

Э_пер - дополнительные годовые ЭР от увеличения пробега специализированного вагона в порожнем рейсе,

К_пс, К_прс - дополнительные капиталовложения в ПС и на развитие потребной способности железной дороги, включая сопутствующие капиталовложения.

Оценку сравнительной народнохозяйственной эффективности изменения специализированных вагонов целесообразно дополнить оценкой общей коммерческой их эффективности для железнодорожного транспорта:

Е_к=Д-(Э-У)/К _{_}мах,

где Д - годовая сумма доходов,

Э - ЭР,

У – годовая сумма потерь при освоении перевозок грузов вагонами данного типа,

К- капиталовложения при освоении перевозок грузов вагонами данного типа.

Наиболее эффективна эксплуатация тех вагонов, у которых величина Е_к максимальна._{_____}

Эксплуатация вагонов стран СНГ регулируется «Соглашением о совместном использовании грузовых вагонов в межгосударственном сообщении», основные положения которого состоят в том, что:

- технология организации перевозочного процесса едина;

- вагоны передаются с железной дороги одного государства на железную дорогу другого государства без перегрузки груза;

- к перевозкам допускаются вагоны, отвечающие технологическим требованиям и зарегистрированные в банке данных ГВЦ;

- вагоны, прибывающие с грузом, должны возвращаться собственнику, но могут быть загружены в попутном направлении;

- если не хватает собственных вагонов, порожние вагоны по заявке могут предоставляться коллективным органам;

- администрация железной дороги имеет право требовать срочного возврата своих вагонов;

- учет передачи грузовых вагонов по стыковым пунктам ведется пономерным способом;

- временем фактического прибытия поезда на стыковую станцию считается момент остановки прибываемого поезда в границах предельных столбиков; временем отправления –момент трогания поезда с места по сигналу отправления; временем проследования – момент проследования поездом оси стыкового пункта;

- единицей учета является физический вагон, независимо от количества осей;

• за своевременность и качество передаваемой информации об учете вагонов несут материальную ответственность администрации железных дорог (начисление платежей за пользование вагонами ведется деференцировано, по интервалам времени нахождения вагона в пределах администрации железной дороги другого государства; при использовании вагона до 15 суток принимается коэффициент К_и=1,0, т.е. в расчет берется базовая ставка:

С_б={(Ца₀+К_др Ц_др+К_кп Ц_кп)(1+j)(1+r)+Ца₁ в}/365,

где Ц - средняя цена грузового вагона,

а₀ - норма амортизационных отчислении,

К_др, К_кп - среднее годовое количество деповских и капитальных ремонтов за нормативный срок службы,

Ц_др, Ц_кп- цена деповского и капитального ремонта,

j - доля расходов на содержание ремонтной базы,

r - норма рентабельности,

а₁<1 - коэффициент изменения остаточной стоимости вагона в течение года,

в - норматив отчисления платежей за имущество;

за время от 16 до 30 суток К_и=1,3; за время свыше 30 суток К_и=3.

В случаях утери вагона необходимо возместить стоимость вагонов или вернуть аналогичный вагон. При повреждении вагона необходимо отремонтировать его, либо оплатить стоимость ремонта.

Оплата за пользование чужими вагонами производится за каждые вагоно-сутки по действующим ставкам в швейцарских франках за каждый прошедший месяц. Учет времени использования вагона для оплаты начинается с 18.01 моск. времени последнего числа предыдущего месяца до 18.00 включительно последнего числа отчетного месяца. Ставка за вагоно-сутки: крытый вагон - 5,05; платформа - 4,0; полувагон - 6,84; цистерна - 7,3; прочий вагон - 5,32; зерновоз - 5,98 швейцарских франков.

19. Экономика хозяйства пути

В работе железных дорог велики роль и значение путевого хозяйства. Железнодорожный путь должен обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями для своевременного продвижения грузов и пассажиров.

Путевое хозяйство является наиболее трудоемким и материалоемким, требует большого количества затрат денежных средств. На его долю приходится более 50 % ОПФ железнодорожного транспорта и около 18 % эксплуатационного персонала, на ремонт и содержание приходится приблизительно 20 % ЭР, затраты материалов на капитальные работы составляют 50 % от затрат всех хозяйств железной дороги.

Объемы и номенклатура работ по содержанию пути зависят от ряда факторов: типа верхнего строения пути, размеров движения, местных климатических и природных условий, а также от времени, прошедшего после очередного ремонта пути.

Система ведения путевого хозяйства основывается на классификации пути, при которой учитываются не только грузонапряженность (группы путей), но и скорости движения (категории и класс путей).

В зависимости от класса пути по грузонапряженности и скорости движения установлены нормативы по этим показателям.

Основными видами работ по ремонту и содержанию пути являются: усиленный капитальный ремонт пути; капитальный ремонт пути; сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; текущее содержание пути.

Основными направлениями реконструкции технических средств путевого хозяйства являются:

- усиление мощности верхнего строения пути;

• повышение надежности и долговечности всех технических устройств путевого хозяйства;

• улучшение системы контроля пути;

• комплексная механизация и автоматизация работ по текущему содержанию и ремонту пути.

К основным мероприятиям по усилению мощности верхнего строения пути относятся: укладка рельсов тяжелых типов, длинномерных рельсов и бесстыкового пути, щебеночного и асбестового балластов, новых стрелочных переводов более пологих марок, смягчение радиусов кривых.

Основными техническими характеристиками мощности верхнего строения пути являются: масса 1 м погонной длины рельсов; количество шпал на 1 км пути; род балласта.

Экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов связан с увеличением срока их службы и пропускаемого по ним тоннажа брутто, который растет быстрее, чем масса рельса. Поэтому удельный расход металла на 1 млн. т-км брутто/км с увеличением массы рельса уменьшается: у рельсов Р65 он на 15-20 % меньше, чем у Р50, а у Р75 - на 5-6 % меньше, чем у Р65.

Кроме того, расходы по ППР в расчете на 1 млн. т-км при рельсах Р75 на 24 % меньше, чем у Р50 и на 13 % меньше, чем у Р65. Расходы по текущему содержанию пути сокращаются на 1-1,5 % при увеличении массы рельса на каждый 1 кг. При укладке тяжелых типов рельсов значительно сокращается потребность в выделении «окон» для выполнения работ по текущему содержанию пути и ремонту пути, т.к. увеличиваются межремонтные сроки и уменьшается трудоемкость этих ремонт. Капиталовложения в рельсы тяжелых типов окупается за 2-3 года.

Применение бесстыкового пути уменьшает ЭР на 15-30 %; срок службы рельсов возрастает на 15-20 %; срок службы шпал - на 5-6 %; сокращаются удельные затраты металла на 4-5 т/км при текущем содержании пути.

Способ усиления шпального основания пути зависит от конструкции пути, грузонапряженности, осевых и погонных нагрузок, от условия работы пути при разных скоростях движения поезда. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работают рельсы, более равномерно распределяется нагрузка на балласт и земляное полотно. Применение железобетонных шпал приводит к снижению на 15-20 % расходов по текущему содержанию пути, срок их службы в 2-3 раза выше. Однако стоимость их на 10-15 % выше стоимости пропитанной деревянной шпалы. Они отличаются большей жесткостью, ускоряют выход рельсов из строя, рост расходов на капитальный ремонт и ходовых частей ПС, но дополнительные затраты перекрываются снижением ЭР.

В настоящее время применяется щебеночный, асбестовый и гравийный балласт, из которых наиболее эффективены щебеночный и асбестовый. Асбестовый балласт хорошо предохраняет путь от засорения и увлажнения, уменьшает расходы на текущее содержание пути на 20-22 %, по сравнению со щебеночным, при этом выход из строя шпал снижается на 10-15 %, капитальный ремонт дешевле на 25 %, средний и подъемочный на 10-15 % по сравнению с ремонтом щебеночного балласта.

Таблица 19.1

Комплекс основных путевых работ

Укладка новых стрелочных переводов одновременно с укладкой более мощных рельсов особенно эффективна для повышения скоростей движения поездов.

Немаловажной задачей является повышение надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства, упрочнение рельсов путем термической обработки для увеличения срока их службы в 1,5-2 раза.

Поддержание устройств пути в надлежащем техническом и эксплутационном состоянии достигается путем проведения комплекса основных путевых работ.

Самым дорогостоящим и трудоемким является текущее содержание пути (2/3 общих расходов по всем видам ремонта и содержанию пути, задействовано 50 % контингента работников по ремонту и эксплуатации пути). Экономическая эффективность комплексной механизации и автоматизации путевых работ весьма высока (дополнительные капвложения окупаются за 2-4 года). Новая техника позволила создать новую технологию по ремонту пути (при прежней технологии средний ремонт приходилось делать через 2-3 года, при новой - через 15-20 лет). Применение механизированных комплексов на планово-предупредительных работах текущего содержания пути на 17 % снижает трудоемкость работ и уменьшает вероятность появления непредвиденных неисправностей пути. На бесстыковом пути одиночный выход рельсов в дефектные в 2-3 раза меньше, чем в звеньевом, на 15 % снижается основное удельное сопротивление движению поездов.

Осуществление задач, поставленных перед железнодорожным транспортом, - увеличение массы поезда, нагрузки на ось и погонной нагрузки на путь, увеличение скорости движения поездов непосредственно зависит от состояния железнодорожного пути, организации путевого хозяйства.

С учетом состояния и оснащенности пути планируют показатели работы подвижного состава, направления перевозки грузов.

19. Экономика развития технических средств

В ХОЗЯЙСТВЕ ДВИЖЕНИЯ, ПАССАЖИРСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ,

ХОЗЯЙСТВЕ СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ

На железнодорожном транспорте непрерывно и постоянно проводится работа по поддержанию и повышению технического уровня технических средств, вводу интенсивных технологий, АСУ, для чего выбраны 9 приоритетных направлений: ресурсосберегающие технологии; повышение доходов; развитие средств телекоммуникации и информатизации; применение технических средств нового поколения; усовершенствование технологий перевозочного процесса; обеспечение повышенной эффективности финансово-экономической деятельности; повышение безопасности движения; решение экологических проблем; улучшение условий и безопасности труда. Свыше 33 % всех затрат на НИОКР приходится на приобретение технических средств нового поколения. Кроме того, на железнодорожном транспорте выполняется целый ряд крупных федеральных и отраслевых программ. Каждое хозяйство имеет свою программу мероприятий в рамках приоритетных направлений.

Эффективность развития технических средств в хозяйстве перевозок включает 5 блоков: снижение ЭР путем создания и внедрения более экономичных технологий и совершенствования основных нормативных технологических документов; создание условий для повышения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; автоматизация основных технологических процессов управления перевозками; совершенствование технических средств на станциях; улучшение условий и безопасности труда. Наибольшую эффективность планируется получить от автоматизированных технологий управления перевозочным процессом (АСУ-ПТ). Система организации вагонопотоков окупается за 1 год и дает эффект в 2,5-3,5 руб./1 руб. затрат.

Эффективность развития технических средств в пассажирском хозяйстве базируется на введении вагонов нового поколения, комплексной системы технического обслуживания и ремонта на основе внедрения аппаратно-программных комплексов по безразборной диагностике и определению остаточного ресурса основных узлов и деталей, развитии АСУПП «Экспресс-3», локальных сетей для вокзалов, АСУ продажи пригородных проездных документов и учета пригородных пассажиров всех категорий.

Развитие технических средств в хозяйстве сигнализации и связи базируется на:

• внедрении технологий, снижающих трудозатраты на обслуживание и ремонт;

• переходе на новую элементную базу устройств;

• избирательном подходе в части периодичности и объема выполняемых ремонтов (зависимость трудозатрат от интенсивности работы устройств и их состояния);

• обслуживании до отказа работы отдельных устройств;

• оснащении действующих систем телеконтролем и диагностикой, дублировании особо ответственных элементов и узлов;

• сохранении жесткого контроля в отношении устройств, обеспечивающих безопасность движения;

• закрытии малодеятельных линий (консервация и демонтаж устройств СЦБ и связи), разработке и внедрении технических устройств, позволяющих вводить технологии, не требующие участие человека в производстве;

• внедрении систем телеуправления и автоматизации, снижающих расходы в хозяйствах перевозок, пути и других отраслях, связанных с перевозочным процессом.

Применение в хозяйстве сигнализации и связи новых технологических устройств приведет к снижению ЭР:

• по хозяйству пути - за счет исключения профилактических работ по нормированию сопротивления балласта и обслуживанию стыковых соединений в рельсовых цепях на перегонах и станциях;

• по хозяйству перевозок - за счет уменьшения штата персонала по управлению движением поездов путем централизации систем управления и расширению функциональных возможностей исключения перепробегов ПС на станциях при маневровой работе;

• по вагонному хозяйству - за счет уменьшения эксплутационного штата при централизованном сборе информации о состоянии ПС;

• по локомотивному хозяйству - за счет сокращения затрат энергоресурсов путем оптимизации режимов управления движением поездов за счет обработки необходимой информации;

• на железной дороге - за счет сокращения нормированных запасов материалов путем введения автоматического контроля за их расходованием с выработкой прогнозов для центра МТО;

• за счет сокращения капзатрат и ЭР путем исключения избыточного оборудования для технической оснащенности линий в соответствии с их категорией и перестраиваемой модульной структуры систем управления, позволяющей применять технологию перевозочного процесса в зависимости от объема перевозок и загрузки линий в течение суток.

19. Экономическая эффективность видов тяги

Основными видами тяги на ж/д транспорте являются: электрическая и тепловозная. У современных электровозов КПД составляет 0,85-0,9, а у тепловозов 0,28-0,32. Замена тепловозной тяги на электрическую на однопутных линиях при профиле средней трудности повышает пропускную способность на 10-20 %, а с горным рельефом прирост пропускной способность составляет 30-35 %. Рост пропускной способности электрической тяги по сравнению с тепловозной увеличивается с ростом массы поезда, что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях, в условиях трудного профиля, значительно повышается; у тепловозов она постоянная в большом диапазоне скоростей за счет увеличения ходовой, технической, участковой скорости (средние ходовые и технические скорости на 10-15 % выше). Кроме того, электровозы могут работать по системе многих единиц, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз.

Производительность труда работников локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, а расходы ниже, что обуславливается более высокой производительностью электровозов, значительным сокращением численности работников, занятых на ремонте и техническом обслуживании электровозов.

В сопоставимых условиях при одинаковом объеме перевозочной работы (т-км брутто) стоимость ремонта электровозов вдвое, а технического обслуживания втрое ниже, чем тепловозов. Однако при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных ЭР, которых нет при тепловозной тяге: расходы на содержание, ремонт, амортизацию контактной сети, тяговых подстанций, дистанций электроснабжения, которые составляют приблизительно 5 % в себестоимости перевозок при электрической тяге.

В целом внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает численность эксплуатационного персонала на 20-30 %. Затраты на топливо, в стоимостном выражении, при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге. В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) себестоимость перевозок при электрической тяге на 10-15 % ниже себестоимости перевозок при тепловозной тяге. Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии. Экономия электроэнергии при этом достигается: при тяжелом профиле 20-30 %; при профиле средней трудности 10-15 %. Особенно эффективно применение электрической тяги в пригородном пассажирском сообщении. Участковая скорость движения пригородных электропоездов на 15-20% выше, чем пригородных дизель-поездов. При маневровой работе существенное преимущество имеет тепловозная тяга.

Однако электрическая тяга имеет недостатки.

В сметную стоимость электрификации включается большое количество работ, которые технологически не связаны с внедрением электротяги, но которые необходимы для повышения эффективности ее применения или для улучшения качества обслуживания пассажиров (удлинение путей на станциях и раздельных пунктах, усиление верхнего строения пути, устройство автоблокировки и ДЦ, сооружение тоннелей, пешеходных мостов, пассажирских платформ и др.). Такого рода работы при тепловозной тяге выполняются обычно по планам капвложений других хозяйств и финансируются по отдельным сметам. Доля сопутствующих капзатрат, не вызываемых специфическими особенностями электротяги, составляет примерно 20-25 % общей сметной стоимости и повышается до 35-40 %, если в сметную стоимость включаются работы по удлинению приемоотправочных путей, внедрению автоблокировки и ДЦ. Суммарные капвложения в постоянные устройства и ПС при электротяге в несколько раз выше, чем при тепловозной, а сроки окупаемости суммарных капвложений по сравнению с тепловозной тягой составляют примерно 5-6 лет.

При определении капвложений в электротягу вначале рассчитывают пропускную способность участка:

N_пп=Г_гр f_бр /(365Q_бр),

где N_пп – число пар поездов,

Г_гр - густота грузопотока,

f _бр - коэффициент, характеризующий отношение массы поезда брутто к массе поезда нетто,

Q_бр- норма массы поезда брутто.

Потребный парк локомотивов определяется по формуле:

М_л=N_пп (Т_об/24)К_н К_рр,

где Т_об - расчетный норматив времени полного оборота локомотива на участке,

К_н - коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке,

К_рр - коэффициент доли локомотивов в резерве.

Потребный парк грузовых вагонов определяется по формуле:

П_в=(Г_уч L_обр К_нК_рр)/(365*24Vр_дин),

где Г_уч - густота грузопотока в обоих направлениях,

L_обр - протяженность участка обращения локомотивов,

V - участковая или маршрутная скорость движения поездов,

р_дин - динамическая нагрузка вагона рабочего парка.

Суммарные капвложения в локомотивный и вагонные парки определяют произведением цены одного локомотива или вагона на их число. Капвложения в постоянные устройства определяются как произведение укрупненных нормативов удельных капзатрат на 1 км (по видам тяги) на общую протяженность участка обращения локомотивов.

Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на участке обращения локомотивов определяют по формуле:

М_гр=Ц_гр Г_уч L_уч/(365*24V),

где Ц_гр - средняя цена одной тонны груза.

Общую сумму ЭР при сравниваемых видах тяги определяют методом непосредственного расчета или расходных ставок.

Э= Э_вч+Э_лч+Э_лкм+Э_брч+Э_эк+Э_пс+Э_кс+Э_дэ,

где Э_вч, Э_лч - годовые ЭР на амортизацию вагонов и локомотивов, связанные с затратами ваг.-ч и лок.-ч на участке при каждом виде тяги,

Э_лкм, Э_брч - годовые ЭР на текущее содержание локомотивов и оплату труда локомотивных бригад,

Э_эк - годовые ЭР на электроэнергию и топливо,

Э_пс, Э_кс, Э_дэ - годовые ЭР, связанные с амортизацией и содержанием тяговых подстанций, контактной сети, оборудования дистанций электроснабжения.

ЭР по техническому обслуживанию вагонов (ваг.-км) одинаковы для сравниваемых видов тяги.

Выбор экономически эффективного вида тяги производится по минимуму приведенных затрат или по расчетному сроку окупаемости дополнительных капвложений и сопоставлением его с предельным нормативным сроком окупаемости равным 7 годам.

22. Экономика труда

Кадровый потенциал железнодорожного транспорта является ведущим, основным ресурсом успешной работы является персонал, т.к. именно персонал приводит в действие другие ресурсы. От профессионализма, производительности, заинтересованности кадров зависит использование этих ресурсов и конечные результаты деятельности. Развитие кадрового потенциала отражено в «Концепции кадровой политики на железнодорожном транспорте в 2001-2010 гг.», которая предусматривает:

• уменьшение затрат труда на единицу транспортной продукции и рост производительности труда;

• сокращение численности персонала отрасли;

• повышение реальной заработной платы и престижности труда железнодорожников в соответствии с ростом производительности труда;

• развитие кадрового потенциала на принципах корпоративности и социального партнерства;

• решение кадровых вопросов в тесной увязке с социальными (обеспечение жильем, медицинское обслуживание, образование и т.д.)

• формирование системы непрерывного профессионального и образовательного роста персонала, развитие личности работника, повышение содержательности его труда.

Суть работы с персоналом будет заключаться в создании механизма, основанного на личном интересе сотрудника, экономических стимулах и социальных гарантиях, позволяющих персоналу отрасли часто повышать свою квалификацию и профессионализм. Отраслевая система образования осуществляет ежегодную подготовку 14,5 тыс. специалистов с высшим и 17 тыс. со средним специальным образованиями. Более 60 тыс. работников массовых профессий готовят отраслевые техникумы, дорожные центры и сами предприятия. Хотя за последние годы в среднем сократилась текучесть кадров, но по-прежнему сохраняется сменность рабочих кадров на предприятиях с тяжелыми условиями труда (например, в путевом хозяйстве сменность составляет 40-60 %). В системе управленческого звена остается потребность в качественной всесторонней подготовке резерва руководящих кадров и особенно специалистов во вновь формируемых структурах. Причинами отсутствия качественного кадрового резерва является: престижность ряда профессий, ослабление социальной защищенности работников, уровень заработной платы. Развитие управленческих кадров отрасли будет основываться на программах управления карьерой руководителей, которые включают индивидуальное планирование карьеры каждого работника с учетом потребности организации, учета комплекса пакетов кандидата на выдвижение и оптимальную увязку различных стимулов и гарантий для специалиста с перспективой продвижения по службе. При подборе сотрудников на руководящие должности акцент будет смещаться в сторону их способности и готовности брать на себя новые и новые сложные задачи. К числу мер, поддерживающих и направляющих рост производительности труда работников, мотивацию производственной деятельности относится:

• повышение отраслевой минимальной заработной платы, определяющей оклады работников по всем тарифным разрядам;

• создание системы вознаграждения сотрудников в строгой зависимости от реальных результатов их труда;

• усиление мотивации поиска резервов производства для формирования за счет сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей предприятий;

• дифференциация уровней тарифных ставок для железных дорог разных категорий, сокращение разрыва между уровнем оплаты труда высокооплачиваемых и низкооплачиваемых групп работников отрасли.

В результате реализации этих мероприятий средний уровень зарплаты на железнодорожном транспорте займет к 2007 г. среди базовых отраслей промышленности место, не ниже 4-го. Имеется обратная сторона этих позитивных изменений – сокращение численности кадров более чем на 400 тыс. человек, занятых на производстве с уровнем 2000-го года. Много проблем накопилось в системе подготовки кадров массовых профессий. Сокращение штатов должно осуществляться без административного принуждения, путем стимулирования выхода работников на пенсию, перехода их на другие рабочие места как в отрасли, так и вне ее.

Кроме того, намечено, что борьба за эффективность транспортного производства должна основываться на переходе от сокращения избыточных кадров к сокращению избыточных рабочих мест, т.е. на:

• разработке программы автоматизации и сокращении избыточных рабочих мест;

• укрупнении рабочих мест;

• оставлении экономии на секвестирование рабочих мест на предприятии;

• организованном трудоустройстве кадров с избыточных рабочих мест;

• создании отраслевого банка данных по имеющимся вакансиям и специалистам, желающим трудоустроиться или сменить место своей работы;

• апробации вахтового режима работы на удаленных объектах железнодорожного транспорта.

В связи с тем, что в системе железнодорожного транспорта сокращается необходимое число учреждений социальной среды, связанных со спецификой отрасли (в частности, с круглосуточным режимом работы), стратегия будет направлена на сокращение отраслевых расходов на социальную сферу через:

• совершенствование структуры управления объектами социальной сферы;

• повышение доходов от эксплуатации этих объектов и сокращение затрат на их содержание;

• переход от финансирования отдельных объектов к финансированию отраслевого социального заказа;

• создание условий для повышения в объемах финансирования доли средств самих работников;

• повышение эффективности взаимодействия с местными органами государственной власти в части увеличения нормативного финансирования социальных программ;

• совершенствование систем планирования и управления персоналом на основе долгосрочности и преемственности целей;

• создание единого центра для координации деятельности служб причастных к реализации кадровой и социальной политики на железнодорожном транспорте.

Наиболее важным элементом в системе трудовых показателей, который характеризует эффективность полезной деятельности железнодорожного транспорта является производительность труда. Существуют следующие основные методы измерения производительности труда: натуральный, условно–натуральный, трудовой, стоимостной. Все эти методы находят применение на железнодорожнтранспорте.

Производительность труда работников сети, железных дорог, отделений измеряется в условно–натуральных единицах – количестве приведенных тонно–километров (т-км), приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента, занятого на перевозках:

B = ( ∑Pl + k∑Hl ) / N.

Таблица 22.1

Показатели измерения производительности труда работников отдельных хозяйств железной дороги

Таблица 22.2

Показатели измерения производительности труда работников станции

Поскольку на станциях выполняются различные виды работ (прием и отправление поездов; погрузка и выгрузка–сортировка грузов; работы, связанные с перевозкой пассажиров) и трудоемкость каждой из них различна, то в качестве измерителя принимается показатель «приведенный вагон». Различные виды работ с различной трудоемкостью приводят к приведенным вагонам с помощью коэффициентов приведения и производительности труда определяют как отношение приведенных вагонов к списочной численности работников станции.

В локомотивном депо производительность труда рассчитывается по: эксплуатационной деятельности, ремонтной деятельности, депо в целом. Производительность труда по эксплуатационной (поездной) деятельности и в целом по депо определяют как т-км брутто в границах работы локомотивных бригад деленную на списочную численность на эксплуатационной работе (на списочную численность работников локомотивного депо). Производительность труда на ремонтной работе определяют как объем ремонта ПС в приведенных единицах ремонта деленную на списочную численность работников, занятых ремонтом локомотивов.

Производительность труда работников вагонного депо определяют как количество приведенных вагонов деленную на списочную численность работников эксплуатационного персонала. Производительность труда работников в пассажирских и рефрижераторных депо измеряют в ваг.-км, приходящихся на одного работника эксплуатационного контингента. Производительность труда в дистанциях сигнализации и связи определяют как объем работ, выраженный через трудоемкость технического обслуживания в технических единицах деленную на численность работников, занятых в эксплуатации.

Производительность труда дистанции электроснабжения определяют как количество приведенных объектов обслуживания (технических единиц) или величину доходов деленную на количество работников среднесписочного состава.

Рост производительности труда является главным фактором роста объема производства и улучшения его качества. Многообразные факторы, влияющие на изменение производительности труда, приведены на рис. 22.1. Соотношение темпов изменения объемов производства от численности работников приведено в табл. 22.4., а соотношение темпов изменения живого и прошлого труда приведено в табл. 22.3. Основные факторы роста производительности труда приведены в табл. 22.5.

Таблица 22.3

Повышение производительности труда

Таблица 22.4

Основные факторы расчета производительности труда

Организация труда на предприятии представляет собой комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы. Она включает расстановку исполнителей в процессе производства, разделение и кооперацию труда, организацию рабочих мест, нормирование и стимулирование труда. Объектом организации труда является живой труд работников трудового коллектива. На железнодорожном транспорте труд работников организуется с учетом специфики производственной деятельности, а также согласования производственных процессов на основе графика движения поездов между различными хозяйствами железнодорожного транспорта. Первоочередным производственным подразделением является производственный участок, где осуществляют конкретный технологический процесс или его законченную часть. Производственный участок обслуживает одна или несколько производственных бригад.

Задачами организации труда являются: экономическая (ускорение темпов роста производительности труда за счет улучшения применения рабочей смены и более полного использования производственных фондов и предметов труда); психофизиологическая; социальная.

Специфика организации труда на железной дороге заключается в том, что условия труда отличаются от нормальных: круглосуточная работа; несовпадение дней отдыха с субботой и воскресеньем; воздействие природно-климатических факторов; работы на движущейся ПС; наличие шумов и вибраций; повышенные физические и нервно-эмоциональные нагрузки; большие переходы рабочей зоны; выполнение операций в неудобной позе; наличие элементов риска в работе и т.д.

Основными направлениями совершенствования организации труда являются:

- разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда;

- улучшение организации подбора, подготовки и повышения квалификации кадров;

- совершенствование организации и обслуживания рабочих мест;

- рационализация трудового процесса, внедрение передовых приемов и методов труда;

- совершенствование нормирования труда;

- совершенствование форм и методов материального стимулирования;

- улучшение условий труда.

План по труду содержит следующие показатели: производительность труда, численность работников, ФОТ, среднемесячная заработная плата.

Численность работников на железнодорожном транспорте определяется в 3 этапа:

1. Рассчитывается общая численность, исходя из планового объема работ и выработки на одного работника.

2. Определяется численность работников по видам деятельности, участкам, цехам на основе норм выработки, норм времени, плановой программы работ.

3. Вычисляются профессионально-квалификационный состав работников на основе технологического процесса и ЕТКС работ и профессий рабочих.

Явочную численность работников определяют одним из 3-х способов:

1. По плановому объему работы и нормам выработки или плановой трудоемкости и нормам времени.

2. По количеству оборудования, технических устройств, обслуживаемых рабочих мест и нормам обслуживания в одну смену.

3. По числу структурных подразделений или штатному расписанию, которое зависит от класса или группы подразделения (численность руководителей, специалистов и технических исполнителей).

Рис. 22.1 Основные факторы, влияющие на рост производительности труда

Процент на замещение отпускных и больных работников зависит от средней продолжительности отпуска по данной группе работников с учетом дополнительных отпусков по работам с вредными условиями труда. В среднем численность рабочих на замещение отпускных и больных колеблется в пределах 8-11 %, а для локомотивных бригад достигает 20 %. ФОТ рассчитывается из лимита численности персонала, занятого на перевозках, и среднемесячной заработной платы. За базу принимают заработную плату отчетного периода и ее индексацию.

Заработная плата – это выраженная в денежной форме часть дохода, которая распределяется по количеству и качеству труда, затраченного каждым работником и поступает в его личное потребление.

Организация заработной платы определяется 3 взаимосвязанными элементами: нормированием труда, тарифной системой, формами и системами заработной платы. Заработная плата состоит из основной части (постоянная часть) и дополнительной (переменная часть – различные виды премий, доплаты и надбавки). Организация заработной платы включает и механизм ее индексации, учитывающей рост цен на потребительские товары и услуги.

На железнодорожном транспорте при организации оплаты труда применяют три основных элемента тарифной системы: ЕТКС, тарифно-квалификационные характеристики служащих, тарифные сетки и минимальные тарифные ставки. ЕТКС представляет собой сборник тарифно-квалификационных характеристик рабочих, сгруппированных по производствам и видам работ. Этот сборник выполняет роль государственного нормативного документа.

На основе ЕТКС осуществляется отнесение каждой работы (операции) к соответствующему тарифному разряду. Тарификация разрядов служащих выполняется на основе тарифно-квалификационных характеристик, которые обеспечивают единство в определении должностных обязанностей работников и предъявляемых к ним квалификационных требований.

Тарифная сетка устанавливает определенные соотношения в размерах тарифных ставок в зависимости от квалификации работников, сложности труда. Эти соотношения состоят из установленного числа разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов, которые показывают во сколько раз оплата труда соответствующего разряда больше оплаты труда 1-го разряда. Труд работников железнодорожного транспорта, занятых в основной деятельности, оплачивается в соответствии с ОЕТС, кроме труда рабочих локомотивных бригад и занятых на погрузо-разгрузочных работах. Оплату труда рабочих локомотивных бригад и занятых на погрузо-разгрузочных работах производят с учетом конкретных условий их труда.

ОЕТС состоит из 18 разрядов оплаты труда. Междуразрядная разница в тарифных коэффициентах установлена на уровне 10 % и выше. Все работники, занятые в основной деятельности железной дороги, разбиты на 5 групп: рабочие, не связанные с движением поездов и ремонтом технических средств; рабочие, связанные с движением поездов и ремонтом технических средств; технические исполнители; специалисты; руководители. Для рабочих, связанных с движением поездов и ремонтом технических средств, установлены тарифные коэффициенты, увеличенные на 10 %. Тарификация по сложности труда и квалификации осуществляется по 8 разрядам (с 1 по 8). Для служащих – технических исполнителей всех специальностей -предусмотрены единые тарифные коэффициенты и разряды со 2-го по 8-й, которые на 15 % выше, чем у рабочих, и на 5 % выше, чем у рабочих, связанных с движением поездов. Для специалистов предусмотрена тарификация с 3-го по 14-й разряды. При этом тарифные коэффициенты (тарифные ставки) дифференцированы по уровню сравнения (предприятие, отделение дороги, управление железной дорогой). Для руководителей предусмотрена тарификация с 6-ю разрядами в зависимости от уровня управления.

Оплату труда рабочих локомотивных бригад производят по видам выполняемой работы в зависимости от видов движения поездов. При работе в одно лицо тарифная ставка повышается. Также повышаются тарифные ставки при работе с тяжеловесными и длинносоставными поездами. Оплату труда грузчиков и механизаторов, занятых на погрузо-разгрузочных работах, осуществляют в зависимости от рода и массы груза.

Тарифную ставку (абсолютный размер оплаты труда за единицу рабочего времени) определяют исходя из минимального размера оплаты труда, определенной отрасли, и устанавливают на основе коллективно-договорного соглашения между железной дорогой и профсоюзом рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства.

Виды и размеры надбавок и доплат стимулирующего характера предприятия определяют самостоятельно в пределах средств, имеющихся в распоряжении.

Основным условием эффективной работы железнодорожного транспорта является такая организация заработной платы, при которой ее размер напрямую влияет на прибыль. Это достигается применением форм и систем оплаты труда, которые устанавливают оценку труда в целом и определенное соотношение между его количественной и качественной сторонами. В зависимости от особенностей организации труда системы заработной платы подразделяются на индивидуальные и бригадные. Тарифная система устанавливает лишь нормативы для оценки различных видов труда, но не определяет порядка исчисления заработной платы. Для измерения и учета труда используются два показателя: затраты рабочего времени и объем произведенной продукции. Поэтому различают две формы оплаты труда: повременную и сдельную. При повременной форме оплаты труда заработок рабочему начисляется за фактически отработанное время и определяется умножением тарифной ставки рабочего 1-го разряда на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации. Повременная форма оплаты труда подразделяется на простую повременную и повременно-премиальную. Простая повременная система оплаты труда подразделяется на почасовую, поденную, помесячную. При повременно-премиальной системе оплаты труда простая повременная система дополняется премиями за выполнение определенных количественных и качественных показателей работы. Для работников, занятых круглосуточно, вводится суммированный учет рабочего времени за учетный период. При сдельной форме оплаты труда рабочего осуществляется по установленным сдельным расценкам за количество фактически выполненной работы.

Необходимыми условиями эффективности сдельной оплата труда являются: технически обоснованные нормы выработки или нормы времени; точный учет; рациональная организация труда; строгий контроль за качеством работ. При аккордной системе оплаты труда расценка устанавливается за весь комплекс работ на основе утвержденных норм выработки (времени) и расценок. Аккордная оплата труда подразделяется на простую аккордную и аккордно-премиальную.

Помимо тарифных условий оплаты труда имеются различного рода доплаты, премии, вознаграждения по итогам года, надбавки (за работу в ночные и вечерние смены; за разъездной характер работы; за работу в выходные и праздничные дни; за подвижный характер работы; за работу в сверхурочное время; за класс квалификации; за совмещение профессий; за выслугу лет; за профессиональное мастерство; персональные; районные коэффициенты; за работу в районах Севера).

Стимулирование труда обеспечивается различными системами премирования и вознаграждения.

23. Экономика ремонтов

на ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ транспорте

За годы развития железнодорожного транспорта в отрасли была образована крупная система, которая обслуживает основную деятельность железной дороги. Ремонтные предприятия подразделяются на две группы:

1. предприятия железной дороги (локомотивные и вагонные депо, в которых выполняется текущий, деповской и капитальный ремонт, техническое обслуживание локомотивов и вагонов);

2. промышленные предприятия железнодорожного транспорта (заводы по ремонту ПС, производству запасных частей, производство нового ПС и т.д.).

На железной дороге принята система планово-предупредительного ремонта, которая предусматривает определенное чередование КР, ТР, ТО. Это чередование составляет ремонтный цикл, под которым понимают промежуток времени от одного капитального ремонта до другого. Длительность ремонтного цикла зависит от: конструктивных особенностей ПС; интенсивности его использования; природно-климатических условий; качества применяемого сырья, материалов, топлива; срока службы ПС; качества ремонта и др. Для поддержания работоспособности локомотивов предусмотрены:

• техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТО-6);

• текущие ремонты (ТР, ТРС, ТР-3);

• средний ремонт (СР);

• капитальные ремонты (КР, КРП).

Техническое обслуживание ТО-1,2,3 служит для предупреждения появления неисправностей ТПС в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно–гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы, а также заданного уровня комфорта пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами и дизель-поездами.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колёсных пар (без выкатки их из–под локомотива и мотор-вагонного подвижного состава) с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством технического обслуживания ТО–3 и текущих ремонтов ТР, увеличивая норму продолжительности этих видов ремонта и технического обслуживания из расчёта 2,0 часа на обточку одной колёсной пары для станков типа КЖ-20 и 1,2 часа для станков типа А-41.

Техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки ТПС: в запас ОАО «РЖД» или резерв управления дороги (с консервацией для длительного хранения), к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО «РЖД» или резерва управления дороги, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта и передислокации, а также к отправке на капитальный или текущий ремонт на другие железные дороги. ТО-5 учитывается по нормативам трудоёмкости и продолжительности, утверждённым железной дорогой и дифференцированным по видам назначения ТО-5 и типам ТПС.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии в ремонт на завод или в другое локомотивное депо, передаче на баланс других депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5в проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после постройки, ремонта на функциональных филиалах ОАО «РЖД» (заводах) или предприятиях постройки, ремонта, не входящих в систему ОАО «РЖД», в других депо, после передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к выдаче из запаса ОАО «РЖД».

Техническое обслуживание ТО-6 выполняется для обеспечения гарантированного качества ремонта перед постановкой ТПС на ТО-3 и ТР с последующим переводом на другие плановые виды ремонта и технического обслуживания

Текущий ремонт ТР, ТРС и ТР-3 выполняется для поддержания работоспособности и долговечности ТПС, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем выполнения ревизии, ремонта, замены групп деталей, узлов и агрегатов, регулировки и испытаний, а также частичной модернизации.

Ремонты СР, КР, КРП (МЛП) выполняются:

средний ремонт СР – для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов, оборудования с выработанным ресурсом на новое;

капитальный ремонт КР – с целью восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизации конструкции. По проектам, установленным Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики;

капитальный ремонт КРП (МЛП) – для продления срока службы локомотивов, восстановления и улучшения их эксплуатационных характеристик, усиления несущих базовых элементов конструкции, замены оборудования на новое, соответствующее современному техническому уровню. По проектам, согласованным с Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», устанавливаются системы контроля безопасности и диагностики.

Объём работ при техническом обслуживании, текущем ремонте, среднем и капитальном ремонте регламентируется Правилами, Инструкциями и другой нормативно–технической документацией, утверждённой Департаментом локомотивного хозяйства ОАО «РЖД».

В целях улучшения технического состояния грузовых вагонов и создания за счет этого дополнительных погрузочных ресурсов установлена система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, предусматривающая:

• техническое обслуживание (ТО) вагонов;

• текущий ремонт (ТР-1, ТР-2);

• деповской ремонт (ДР);

• капитальный ремонт (КР).

Процесс ремонта состоит из 4-х фаз: разборочной, заготовительной, ремонтной, сборочной. В связи с изменением номенклатуры и количества по видам ремонта, трудоемкости ремонта производственную мощность рассчитывают в физических единицах и в приведенных единицах. Коэффициент приведения ремонтируемого ПС к изделию, принятому за базу, определяют по формуле:

К_i= Т_i/Т, (23.1)

где Т_i, Т – продолжительность технологических процессов ремонта i-го и базового типов.

Планирование себестоимости ремонта ПС осуществляется нормативно-балансовым и расчетно-аналитическим методами.

При нормативно-балансовом методе (прямой счет) рассчитывается плановая себестоимость всех видов ремонтов и составляется смета затрат. Однако при расчете себестоимости этим методом невозможно выявить влияние отдельных факторов и, как следствие, невозможно сделать выводы о степени прогрессивности технологии ремонта и полноте учета резервов.

Расчетно-аналитический метод позволяет определить плановую себестоимость ремонта не отдельных частей и механизмов, а всего ремонта и выявить влияние основных технико-экономических факторов на изменение себестоимости.

При разработке годового плана основным методом планирования себестоимости является нормативно-балансовый, а расчетно-аналитический используется для оценки влияния мероприятий повышения эффективности производства на уровне себестоимости.

Себестоимость ремонта складывается из затрат, связанных с использованием сырья, материалов, топлива, энергии, ОР, трудовых ресурсов и др. затрат. Себестоимость определяется по отдельным видам ремонта и по всем ремонтам.

По способу включения затрат в себестоимость, расходы делятся на прямые и косвенные. Прямые расходы непосредственно связаны с отдельными видами ремонта и прямо включаются в себестоимость, а косвенные затраты, как правило, связаны с проведением нескольких видов ремонта и распределяются пропорционально какой-либо базе (заработная плата производственных рабочих, часы работы оборудования и др.). По связи с объемом ремонтов расходы подразделяются на переменные и условно-постоянные. По экономическому содержанию расходы группируются по элементам и статьям калькуляции, делятся на расходы общественного труда (материальные затраты, амортизация ОФ, оплата труда начисляется на социальные нужды) и прочие расходы (отчисления во внебюджетные фонды, налоги, сборы, различные платежи сторонним организациям и др.)

Структура расходов, образующих себестоимость ремонтной продукции, состоит из: материальных затрат; затрат на оплату труда; отчислений на социальные нужды; амортизации ОФ; прочих расходов.

Договорные цены заводов по ремонту ПС устанавливаются из экономически обоснованных затрат, рентабельности и себестоимости:

φ_дог. = С (1+ Р/100),

где С – себестоимость единицы продукции,

Р - плановая рентабельность.

Различают несколько видов рентабельности:

• рентабельность всей продукции (ремонтов)

R₁ = Пр_б / с/с 100%,

где Пр_б – балансовая прибыль;

• рентабельность производства

R₂ = Пр_б / Ø + ОС 100%,

где Ø - среднегодовая стоимость ОПФ,

ОС – стоимость нормируемых оборотных средств;

• рентабельность живого труда

R_ж.т. = Пр_б 100 / (с/с – Ем – А),

где Ем – материальные затраты,

А – амортизационные отчисления.

24. Риски на жЕлезнодорожном транспорте

В условиях экономических преобразований традиционные методы управления железнодорожным транспортом не дают реального эффекта, т.к. он не просто стал испытывать временные трудности, но постоянно нарастают опасные тенденции. Поэтому актуальной стала проблема поиска и внедрения в практику таких форм и методов управления, которые позволили бы не доводить до кризисного состояния, несмотря на общую неблагоприятную для железнодорожного транспорта обстановку в условиях обострившейся конкуренции на транспортном рынке. Такие методы основаны на управлении рисками. Главной задачей управления рисками является обеспечение такого поколения железнодорожного транспорта на транспортном рынке, чтобы он не оказался в кризисной ситуации, а смог преодолеть временные трудности (в том числе и финансовые, ресурсные, трудовые, социальные) посредством всех возможностей современного менеджмента, разработки и практической реализации стратегического, которое позволит железнодорожному транспорту конкурировать при любых рыночных вариациях и коллизиях.

Под управлением рисками понимается такое управление, которое имеет целью предотвращение возможных серьезных осложнений в рыночных условиях, обеспечение его стабильного, успешного хозяйствования и дальнейшего развития. Но управление рисками существенно отличается от обычных приемов, форм и технологий менеджмента.

Основными задачами управления рисками являются:

• обеспечение прочного положения на транспортном рынке и стабильно устойчивого финансового положения при любых экономических, политических и социальных изменениях;

• применение тех управленческих инструментов, которые наиболее эффективны и позволяют превентивно предупреждать возможные затруднения при оперативном решении текущих проблем;

• ускоренная, действенная, предупреждающая реакция на существенные изменения внешней среды на основе заранее разработанных альтернативных вариантах, предусматривающих различные трансформации в зависимости от ситуации;

• постоянные и последовательные инновации во всех хозяйствах и областях действий железнодорожного транспорта;

• нацеленность на введение в кризисном состоянии таких управленческих и финансовых механизмов, которые позволили бы преодолеть трудности с наименьшими потерями.

В сегодняшних условиях для эффективного функционирования железнодорожного транспорта необходимо управлять действием не только внутриотраслевых, но и внешних факторов. В условиях реформирования железнодорожного транспорта система рисков находится на стадии становления и развития, а степень риска (неопределенность и непредсказуемость результатов экономической деятельности) существенно выше, чем в установившейся системе, и как показал кризис 1998 г. экономические риски являются не только макро-, мезо-, но и микроэкономики. Риски являются (особенно в железнодорожным транспорте) сложной динамической категорией. Однако в сегодняшней ситуации прежде всего наиболее опасны экономические риски и связанные с ними финансовые риски. Воздействие на величину риска осуществляется через финансовый механизм (через совокупность приемов управления финансами) и посредством разработки и реализации особой стратегии. Концепция финансового и экономического риска состоит в том, что перспективное финансовое решение имеет вероятную природу и является субъективным, а степень его объективности зависит от многих факторов, включая точность прогноза денежного потока, цены источников средств, возможности их получения и т.п.

Классификация рисков на железнодорожным транспорте приведена на рис. 24.1, а методы управления рисками на рис. 24.2.

Рис. 24.1 Классификация рисков

Управление рисками

Избежание риска

Незапланиро-ванное

Запланиро-ванное

Рис. 24.2 Методы управления рисками

Реформирование экономических отношений в России способствовало созданию большого количества малых предприятий и фирм. Их продукция по структуре и объемам несоизмерима с тем потоком грузов, которые предъявляли в прошлом гиганты индустрии железнодорожному транспорту. Это привело к тому, что большая часть ранее централизованной продукции переключилась с железной дороги на другие виды транспорта, и в первую очередь, на автомобильный. В этих условиях необходимо обеспечить такой уровень качества обслуживания клиентов, который позволил бы железнодорожному транспорту не только устойчиво работать, но и быть конкурентоспособным. В настоящее время предложение транспортных услуг значительно превышает платежеспособный спрос пользователей. В этих условиях главной целью работы железнодорожного транспорта становится предоставление таких перевозочных услуг, которые позволили бы пользователям укрепить свое положение на товарных рынках, получить прибыль для расширенного воспроизводства и тем самым создать предпосылки для увеличения объема перевозок. Для достижения этой цели необходимо учесть, что характерной особенностью для одних потребителей является обеспечение максимальной ритмичности, а для других – максимальная скорость транспортировки грузов. В условиях рыночных отношений главным требованием к качеству транспортного обслуживания является «тетрада»: 1- по разумной цене; 2- точно в срок; 3- определенными партиями; 4- по схеме «от двери до двери». Но выполнение этих требований по перевозке грузов возможно только в условиях полной определенности и продавца, и покупателя. На практике полной определенности просто не существует из-за внешних и внутренних условий работы железнодорожного транспорта, отправителей и грузополучателей.

Из-за специфики железнодорожного транспорта внешние условия являются основными источниками для разработки, принятия и реализации управленческих решений. Причем эти решения должны приниматься с позиции железнодорожного транспорта в жестких условиях конкуренции с другими видами транспорта. Кроме общих можно выделить специфические для железнодорожного транспорта факторы внешней среды: экологические, климатические, географические (рельеф местности, наличие искусственных сооружений, производительных сил и т.п.). Каждый из факторов может в разное время представлять для железнодорожного транспорта или угрозу, или новую возможность. Таким образом, все управленческие решения на железнодорожном транспорте принимаются в условиях неопределенности и риска. Сущность неопределенности проявляется в том, что при наличии неограниченного количества состояний объективных условий оценка вероятности каждого из этих состояний невозможна из-за отсутствия способов ее оценки. Критерии выбора решений в этих условиях определяются субъективностью ЛПР. Задача в условиях полной неопределенности сводится к уменьшению ее путем сведения к условиям риска, когда каждое решение приводит к одному из множества состояний, которое имеет вычисляемую или оцениваемую вероятность появления. Наиболее общим определением риска является – возможность отклонения в процессе деятельности от ожидаемых значений. Перевозки грузов связаны с риском как для грузовладельца, так и для железнодорожного транспорта. Желаемым результатом для клиента является перевозка груза в определенный срок при его полной сохранности, но в пределах установленной нормы потерь. Для железнодорожного транспорта риск связан с уплатой за просрочку доставки и компенсацией сверхнормативных потерь груза. При систематических просрочках доставки грузов и отправитель, и железнодорожный транспорт рискуют потерять клиентов.

Долгосрочный риск, связанный с ненадежностью перевозок, ведет к снижению спроса на продукцию и снижению спроса на перевозки. Следовательно, надежность доставки грузов определяет технологию перевозочного процесса. Риски железнодорожного транспорта, возникающие в процессе перевозки, относят к чистым рискам, т.е. рискам, приносящим отрицательный, или нулевой результат. Транспортный риск может быть чистым или спекулятивным. Спекулятивный риск, т.е. возможность получения или отрицательного или положительного результата при перевозке грузов, выражается в разной сумме внетранспортного эффекта при различных способах доставки. Нулевой результат транспортного риска достигается при доставке груза без нарушения сроков доставки груза, его сохранности и массы в пределах естественной убыли. Отрицательный результат транспортного риска возникает при нарушении сохранности груза, уменьшении его массы и объема, превышающем пределы норм естественной убыли, несоблюдении сроков доставки груза и других условий перевозки, что приводит к материальным разовым потерям клиента, т.е. краткосрочному риску, и возможным потерям на железнодорожном транспорте и у клиента, т.е. долгосрочному риску. При соблюдении условий перевозки транспортный риск может иметь положительный результат – снижение затрат клиента на хранение сырья и материалов в сфере производства и потребления. Это позволяет уменьшить расходы клиента, получить большую прибыль, обусловленную дополнительными условиями перевозки, т.е. относить транспортный риск и к спекулятивному. Риски железнодорожного транспорта, с одной стороны, являются общими, как и во всех отраслях материального производства, а с другой стороны являются специфическими, отражающими специфику железнодорожного транспорта. Так как железнодорожный транспорт наиболее динамичная отрасль, то для него характерно наличие последовательной цепи вытекающих друг из друга рисков. Рискованная ситуация складывается из частных рисков отдельных операций. Поэтому оценка комплексного риска состоит из композиции частных рисков.

Одним из основных способов снижения рисков является получение достоверной информации, которую обычно делят на исходную (заранее накопленную), оперативную (текущую), информацию о состоянии объекта и субъективную, которая может быть получена объективными методами. Естественно, что решения на основе достоверной информации являются менее рискованными. Максимальная цена достоверной информации является ее стоимостью. Отсюда следует вывод, что плата за маркетинговые исследования не должна превышать экономического эффекта от их использования. Для подтверждения этого положения приведем следующий пример.

Анализ предыдущих периодов показал, что спрос на перевозку составляет 50, 100, 150, 200 т с вероятностями 0.1; 0.5; 0.2; 0.2; доход от перевозки 1 т груза составляет 270 руб., а себестоимость - 180 руб. Если перевозка не выполняется (простой подвижного состава или его передислокация к другому месту погрузки) содержание инфраструктуры составляет 90 руб. за 1 т.

Если железнодорожный транспорт не удовлетворяет спрос на перевозки, то возможна потеря клиента (долгосрочный риск). Затраты при неудовлетворенном спросе составляют 30 руб. за 1 т. Варианты возможных решений приведены в табл. 24.1.

Возможная прибыль с учетом вероятностей исходов приведена в табл. 24.2.

Максимально возможная ожидаемая прибыль с учетом вероятностей исходов составляет 7200 руб. Следовательно, необходимо выбрать второе решение, т.е. количество подвижного состава, подаваемого под погрузку, определяется на 100 т груза. Если бы предприятие железнодорожного транспорта имело точную информацию о спросе, то выбираемое решение соответствовало бы спросу и полученная прибыль была бы максимальна. Учитывая вероятность спросов, можно сказать, что значение ожидаемой прибыли при наличии точной информации равно

Птн=Σ(max aij*pi) = 4500*0.1+9000*0.5+13500*0.2+18000*0.2=11250 руб.

Ожидаемая стоимость достоверной информации определяется по формуле

ОС=Птн-П=11250-7200=4050 руб.

Таблица 24.1

Таблица 24.2

Следовательно, экономический эффект (максимальная стоимость достоверной информации) составляет 4050 руб. Имея достоверную информацию о спросе на железнодорожные перевозки, можно вовремя предоставить необходимый подвижной состав, скорректировать график движения и план формирования поездов.

25. Экономика материально-технического обеспечения

Основная цель системы материально-технического обеспечения железнодорожного транспорта заключается в минимизации материальной составляющей ЭР за счёт оптимизации затрат на закупку, доставку и хранение материальных ресурсов при обеспечении устойчивой работы железной дороги и безопасности движения. Основными функциями МТО являются:

- определение перспективной номенклатуры материально-технических ресурсов;

• расчёт прогнозных норм расхода топлива, электроэнергии, материалов, запасных частей на ожидаемый объём работы;

- анализ рыночных цен на закупаемые материальные ресурсы, прогноз их динамики и уровня в предстоящем периоде;

• определение сводной потребности сети и железных дорог в материальных ресурсах в натуральном и стоимостном выражении;

• постоянное обновление банка данных о потенциальных составляющих материальных ресурсов.

Организации МТО имеют в своём распоряжении средства производства, представляющие собой совокупность средств труда (базы, склады, кладовые, погрузо-разгрузочные и транспортные средства, весоизмерительное оборудование, инвентарь и др.) и предметов труда (различные материальные ресурсы, которые надо доставлять от изготовителей к потребителям). На железнодорожном транспорте функционирует трёхуровневая система МТО, которую возглавляет Росжелдорснаб, на которого возложено планирование и организация снабжения всеми видами продукции централизованного планирования и распределения. Росжелдорснаб имеет в своём распоряжении 6 территориальных филиалов. Основными задачами Росжелдорснаба являются:

- определение потребности железнодорожного транспорта в необходимых материально-технических ресурсах;

• размещение заказов на изготовление на отечественных и зарубежных предприятиях;

• разработка планов снабжения железной дороги;

• обеспечение выполнения планов снабжения;

• введение АСУ, либо введение учёта движения МУ на железнодорожном транспорте;

• участие в разработке норм расхода и запасов материалов, запасных частей и изделий, вовлечение в хозяйственный оборот сверхнормативных остатков материалов;

• содержание складского хозяйства, планирование работ по сбору и отгрузке металлолома.

В систему органов МТО входит РУ «Трансметалл», которое планирует и организует снабжение железной дороги материалами верхнего строения пути: рельсами, скреплениями, стрелочными переводами, шпалами, песком, щебнем и др.

Кроме Росжелдорснаба и «Трансметалла» вопросами планирования и организации снабжения занимаются и некоторые департаменты ОАО «РЖД». На уровне железной дороги планирование и организацию снабжения осуществляют ГП на МТО, а планирование и организацию снабжения линейных предприятий - отдел МТО (НОДХ) отделений. ГП МТО (НХ) имеет в своём подчинении главный материальный склад (НХГ).

Существующая система МТО включает организации различных форм собственности. Причём коммерческие предприятия очень часто не заинтересованы в закупках материальных ресурсов по минимальным ценам и отказываются от услуг Росжелдорснаба даже в тех случаях, когда оно может выступать в качестве единого, крупного заказчика и добиваться более выгодных условий. Поэтому МТО железнодорожного транспорта с его предприятиями с разными формами собственности представляет собой конгломерат по сути дела автономных, слабо скоординированных предприятий, преследующих собственные цели. Кроме того, вышестоящие органы МТО не несут никакой материальной ответственности перед нижестоящими за невыполнение обусловленных поставок. Планирование МТО основано на делении всех ресурсов на номенклатуру централизованной поставки (топливо, материалы, оборудование и запасные части, оказывающие влияние на ритмичную работу железной дороги) и децентрализованную заготовку (материальные ресурсы, планируемые органами снабжения железной дороги). Количество номенклатурных позиций важнейших запчастей оборудования и материалов централизованного планирования составляет более 2800 единиц. При составлении планов снабжения учитываются объёмы работ по эксплуатации, производству, ремонту, строительству, остатки материальных ресурсов и размеры необходимых переходящих производственных запасов.

Нормирование расхода МТР представляет собой процесс установления плановой меры их производственного потребления. Норма расхода - это предельно допустимое количество материалов, топлива, энергии на выполнение единицы транспортной работы. Нормы характеризуют не настоящий, а будущий уровень материальных затрат с учётом совершенствования техники, технологии, организации перевозок. Структурными составляющими нормы расхода ресурса являются его полезный расход, технологические отходы, материальные нормы расхода классифицируются по виду материалов, масштабу применения, степени укрупнения номенклатуры материалов, объектам нормирования. По степени масштаба нормы подразделяются на индивидуальные, групповые, укрупнённые. По степени укрупнения нормы расхода подразделяются на специфицированные и сводные.

Для разработки норм расхода используются следующие основные методы: расчётный, опытный, отчётно-статистический.

При планировании МТО необходимо ответить на вопросы:

- сколько потребуется МТР каждого вида, когда и где они будут использоваться;

- какой разрыв существует между необходимыми и имеющимися ресурсами;

- как устранить существующий разрыв и какие источники лучше для этого использовать;

- каковы будут затраты на устранение дефицита отдельных ресурсов;

- каковы общие затраты на МТО заданного объёма железнодорожных перевозок.

Потребность в МТР распределяется по направлениям работы: ремонтно-эксплуатационные нужды и модернизация (75 %), создание необходимых запасов, выполнение других работ. Различают материальную потребность «к расходам» и «к заготовке». «К расходу» - потребность для выполнения установленной программы, «к заготовке» - потребность с учётом повышения в обороте сверхнормативных запасов.

Для определения потребности МТР используют ряд методов: метод прямого счёта, метод по аналогии, метод поправочных коэффициентов, метод по типовым представителям.

Расчёт потребности МТР выполняют как в натуральных, так и стоимостных измерителях.

,

где - годовой расход i-го вида ресурса,

- норма расхода i-го расхода на единицу работ,

- цена i-го ресурса,

- величина реализуемых отходов,

- цена реализуемых отходов,

- годовой объём работ.

При планировании МТР также устанавливается норматив запасов, который определяют одним из двух способов:

1. делением годовой потребности на число поставок МТР в год;

2. умножением среднесуточного расхода ресурса на норму из запаса в днях.

Общая потребность в i-м ресурсе определяется по формуле

,

где - годовой расход i-го ресурса,

- складские запасы i-го ресурса.

После определения потребности в каждом виде МТР составляется сводный бюджет закупок, а затем этап выбора поставщиков в системе МТО и проведения тендеров и конкурсов для снижения заготовительных цен.

26. Экономическая безопасность

на железнодорожном транспорте

Устойчивое, эффективное функционирование железной дороги является неотъемлемым условием подъёма и структурной перестройки всей экономики, улучшения условий и уровня жизни населения страны, обеспечения её экономической безопасности. В табл. 26.1 приведены показатели количественной оценки влияния железнодорожного транспорта на экономическую безопасность страны.

Таблица 26.1

Показатели количественной оценки влияния железнодорожного транспорта на экономическую безопасность страны

Экономическая безопасность железнодорожного транспорта - это способность железнодорожного транспорта выполнять жизненно важные функции, без которых народное хозяйство не может существовать. В качестве оценки некачественной меры экономической безопасности принимают коэффициент ЭБ:

, (26.1)

где (i=1,2,3,4,5) - часовые коэффициенты отказов нарушения нормальной схемы перевозок, которые характеризуют отдельные стороны железнодорожного жизнеобеспечения страны,

k₁- пассажирские перевозки,

k₂- грузовые перевозки,

k₃- работы по обновлению, технологическому обслуживанию и ремонту ПС,

k₄- работы по содержанию и ремонту элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта,

k₅- подготовка и переподготовка производственного и управленческого персонала.

Формирование рыночных отношений, преобразование форм собственности, изменение факторов мотивации труда требует новых подходов к методологии и организации управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. При этом особая роль отводится поддержанию должного уровня экономической безопасности как обязательному условию устойчивого функционирования и достижения экономического роста экономики страны, её отраслей и хозяйствующих субъектов. Эта проблема актуальна и для железнодорожного транспорта. Сущность экономической безопасности железнодорожного транспорта определяется как состояние экономики железнодорожного транспорта и структуры управления, при котором обеспечивается удовлетворение потребностей в перевозках, качество и конкурентоспособность при сохранении устойчивости функционирования, социальной защищённости работников и финансовой стабилизации отраслей. При этом существенным фактором в управлении экономической безопасностью является постоянный мониторинг ситуации, а также анализ важнейших нормативных актов и правительственных решений с позиции экономической безопасности. В качестве конкретного инструментария осуществления государством и федеральными органами управления экономической безопасности функционирования железнодорожного транспорта необходимо выделение железнодорожного транспорта в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности в сфере экономики. Кроме того, необходимо определить факторы (угрозы), которые количественно характеризуют уровень экономической безопасности железнодорожного транспорта, и пороговые значения этих факторов, выход за пределы которых угрожает стабильному функционированию железнодорожного транспорта. Помимо внешних угроз, действуют внутриотраслевые угрозы, снижающие эффективность функционирования железнодорожного транспорта:

1.Угрозы в сфере перевозочной деятельности (снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низким уровнем надёжности эксплуатируемой техники:

- высокий уровень физического и морального износа материально-технической базы вследствие низких темпов её обновления и снижения инвестиционной активности;

- снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом вследствие недостаточных темпов внедрения элементов пятого технологического уклада и прежде всего, современных информационных технологий).

2.Угрозы в социальной сфере (большой разрыв в оплате труда между железнодорожным транспортом и другими отраслями производства: газовая - в 3,6 раза, нефтедобывающая - в 1,3 раза, финансово-кредитная - в 2,0 раза, цветная металлургия - в 1,8 раза):

• соотношение между темпами роста производительности труда и заработной платы;

• низкий уровень ставки оплаты труда первого разряда отраслевой ЕТС;

• неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных категорий работников.

3.Угрозы в финансовой сфере (убыточность пассажирских перевозок; ограничение уровня тарифов на перевозки со стороны государства; выпадающие доходы (41 категория граждан имеет право пользования услугами железнодорожного транспорта со скидкой 50 %, 62 категории - право бесплатного проезда); практически отсутствующая государственная поддержка инвестиционных программ развития железнодорожного транспорта, имеющих в том числе общенациональное значение).

Механизм управления ЭБ на железнодорожном транспорте приведён на рисунке 26.1.

Определение угроз ЭБ

Рис. 26.1 Механизм управления ЭБ на железнодорожном транспорте

Одной из важнейших составляющих механизма ЭБ является оценка общей экономической ситуации с позиции ЭБ и выявление интегральных индикаторов, наиболее полно характеризующих состояние экономики страны. В первую очередь, это индикаторы тенденций изменения соотношения объёма промышленной продукции в стране и производительности труда на железнодорожном транспорте при условии его конкурентоспособности по отношению к другим видам транспорта и наличия достаточных мощностей для увеличения объёма перевозок; при этом технический уровень материальной базы должен позволить увеличивать объём перевозок без привлечения дополнительных трудовых ресурсов. Расчёт значений индикаторов производится в несколько этапов:

1. Определяется тренд объёмов промышленной продукции и определяется коэффициент корреляции , между производительностью труда на железнодорожном транспорте и объёмом промышленной продукции.

2. Определяется коэффициент корреляции между уровнем безопасности на железнодорожном транспорте (количество нарушений безопасности движения поездов) и производительностью труда;

3. Производится интерпретация результатов расчётов (см. табл. 26.2).

Таблица 26.2

За последние 6 лет объём промышленной продукции и производительности труда на железнодорожном транспорте постоянно растет, но вместе с тем наблюдается тенденция падения интеграционного показателя нарушений безопасности движения.

По данным статистики определены коэффициенты корреляции , .

Таблица 26.3

Анализ данных согласно приведённой классификации показывает, что тенденция характеризуется как неустойчивая, т.к. она не сопровождается определяющими темпами прироста производительности труда, а уровень безопасности продолжает снижаться.

Индикаторы ЭБ можно разбить на две группы, которые приведены в табл. 26.4.

Таблица 26.4

Индикаторы влияния железнодорожного транспорта на обеспечение ЭБ

Таблица 26.5

Индикаторы ЭБ железнодорожного транспорта

Разработка и определение пороговых значений индикаторов ЭБ довольно сложная задача, которая не всегда поддаётся формализации. По экспертным оценкам пороговый уровень доступности пассажирских услуг

(удельный вес транспортных услуг в подушном среднемесячном бюджете населения) не должен превышать 5 % в дальнем сообщении и 8 % в пригородном. В качестве интегрального показателя нарушений безопасности движения можно использовать коэффициент условных совокупных потерь от брака, аварий, крушений на железнодорожном транспорте (экспертная количественная оценка потерь: от крушения - 2 млн. руб., от аварии - 0.5 млн. руб., от брака в работе - 7 тыс. руб.):

, (26.2)

где - число крушений, аварий, случаев брака,

- грузооборот,

- пассажирооборот.

На рис. 26.2 приведён (тыс. руб./1 млрд. кв. т-км.)

49,7

39,6

37

36,5

1999 2000 2001 2002

Рис. 26.2 Динамика изменения

В числе основных индикаторов ЭБ по устойчивости функционирования железнодорожного транспорта следует рассматривать уровень износа и старения ОПФ. Фактическое значение износа ОПФ составляет 55-60 %, в то время как по экспертным оценкам состояние ОПФ, обеспечивающее расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта должно характеризоваться степенью износа не более 30-40 %. Анализ показателя износа ОПФ необходимо дополнить его коэффициентом вариации, который показал бы, насколько адекватно средняя величина износа отражает фактическое состояние отдельных групп ОПФ с учётом различий технических характеристик и специфики условий эксплуатации.

С целью комплексного состояния оценки и тенденций развития экономических процессов на железнодорожном транспорте необходим постоянный мониторинг ЭБ, блок-схема которого представлена на рис. 26.3.

Однако все угрозы ЭБ необходимо сопроводить учётом требований по разработке и реализации инновационной деятельности на железнодорожном транспорте, т.к. только инновационный процесс может поддержать низкоспособность железнодорожного транспорта.

В качестве анализа ЭБ рассмотрена федеральная программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)» по разделу «Железнодорожной транспорт» (см. табл. 26.6).

пере-

объём- эффек- возоч- социаль- фи- ные ресурсные тивнос- ная -ная нансо-

ти вая

Сравнение фактических значений индикаторов с пороговым значением

Рис. 26.3 Блок-схема мониторинга ЭБ

Таблица 26.6

Угрозы ЭБ железнодорожного транспорта по направлениям федеральной программы

Оценка основных направлений федеральной программы с учётом ЭБ позволяет сделать следующие выводы по совершенствованию инновационной деятельности на железнодорожном транспорте:

- необходимо существенно увеличить обеспечение инновационного сопровождения программы, т.к. экспертная оценка порогового уровня финансирования инноваций по отношению к инвестициям составляет 8-10 %, а фактически по программе 1 %;

- индикаторы ЭБ необходимо предусматривать в составе основных разделов бизнес-планов.

27. Внешнеэкономическая деятельность

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Мировое сообщество включает в себя более 160 национальных государств, каждое из которых способно влиять на направление развития сообщества в целом. Мир поделен на различные социально-экономические системы и международные группировки, отличающиеся друг от друга целями и механизмами функционирования. Однако, это разнообразие объясняется механизмом взаимной экономической зависимости. Эти связи берут своё начало в мировой торговле. Опережающий рост мировой торговли по отношению к развитию мирового производства является характерной чертой для начала ХХI века. Ежегодный объём торговли между Европой и Азией составляет ~ 600 млрд. $. Мировой ВВП составляет ~ 31 тр. $. (США- 9,2 тр. $. Золотая семерка (Япония, Англия, Германия, Италия, Франция, Китай) по 1 тр. $, Россия – 0,45 тр. $). Если ВВП (1 на душу населения в США составляет 34 тыс. $, то в России всего 1,7 тыс. $. Наиболее развивающиеся страны расположены в Юго-Восточной Азии. 55 % производства обуви на земном шаре сосредоточено в Китае. Самая дешевая рабочая сила находится в Японии. Мировой экспорт составляет 6,1 тр. $, а импорт - 6,4 тр. $. Структура экспорта: офисная мебель – 0,65 тр. $, нефть – 0, 75 тр. $, автомобили – 0,55 тр. $, мировой экспорт услуг – 1,5 тр. $.

В мировой торговле образовался треугольник: ЕС – США – Юго-Восточная Азия. Объем покупок составляет: ЕС – 2,3 тр. $, США – 1,2 тр. $, Азия – 1,6 тр. $, Россия – 0,1 тр. $. Роль России в мировой торговле составляет менее 1 %. Самую большую часть составляют экспорт транспортных услуг – 25 %. Экспорт транспортных услуг России – 2,0 млрд. $, а в Дании – 8,0 млрд. $. В целом объём перевозки внешнеторговых грузов составляет 6,8 млрд. т.

Бурный рост мирохозяйственных связей происходит одновременно с усилением мобильности факторов производства: возрастает ввоз капитала, миграция рабочей силы, ускоряются процессы межгосударственной интеграции, разделения труда, глобализации.

На ближайшую перспективу основными статьями российского экспорта будут: ТЭР, химические продукты, металлы, древесина.

В связи с этим роль железнодорожного транспорта в обеспечении внешнеэкономических связей возрастает. Под транспортным обеспечением международной торговли понимается совокупность технических, экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий, а также форм и методов управления транспортными процессами. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание, которое обеспечивает выполнение международного договора перевозки с надлежащим качеством и определённой экономической эффективностью. Повышение эффективности транспортного обслуживания определяется минимизацией транспортных и экспедиторских затрат при рассмотрении различных вариантов перевозки. Качество перевозок определяется наиболее важными показателями: сроки доставки, сохранность грузов, грузовая масса в пути и др.

Транспортное обслуживание ВЭС формируется на основе интересов заказчиков транспортной перевозки и других видов услуг, входящих в систему доставки груза от склада производителя до склада потребителя. Обычно выделяют следующие виды транспортного обслуживания:

• подготовка грузов к перевозке (упаковка, затаривание, складские работы, оформление сопроводительной документации, получение экспертных лицензий, ветеринарно-санитарных свидетельств, сертификатов качества и др.);

• доставка грузов к магистральным видам транспорта;

• заключение договора перевозки с первым перевозчиком;

• погрузо-разгрузочные и складские работы в пункте отправления продукции;

• перемещение грузов первым перевозчиком;

• таможенные и санитарно-ветиринарные операции на пограничных станциях;

• складские и перегрузочные операции при передаче товара второму перевозчику;

• заключение договора перевозки и перемещения грузов со вторым перевозчиком;

• перегрузочные, складские операции и перемещение грузов последующими перевозчиками;

• сдача груза получателю;

• ТЭО и др.

Транспортное обслуживание осуществляется под контролем продавца и покупателя товара. Оно фиксируется в международных договорах купли- продажи товаров в виде базиса поставки и транспортных условиях.

В транспортном обслуживании выделяются аспекты: технические (подбор вида перевозки, вида транспорта, типа подвижного состава, технологии перевозки и др.); экономические (планирование и учет транспортной продукции, система ценообразования перевозок, оценка экономической эффективности); организационные (структура управления внешнеторговыми перевозками, коммерческо-правовое регулирование взаимодействий участников транспортного процесса). Однако кроме непосредственных затрат на доставку и переработку грузов необходимо учитывать и другие факторы, под воздействием которых происходит процесс формирования внешнеэкономических связей: обеспечение государственных интересов и обороноспособности страны; обеспечение взаимоотношений с государствами, через территории которых осуществляется транзитная транспортировка грузов; торговля и транспортная политика стран и союзов, участвующих в процессе перевозки; поддержка национальных транспортных предприятий и др.

К настоящему времени сложилась следующая структура внешнеторговых перевозок, осуществляемых различными видами транспорта (см. табл. 27.1).

Таблица 27.1

Высокие темпы развития внешней торговли существенно усиливают воздействие транспортного фактора на эффективность ВЭД. Транспортные услуги в цене отдельных видов товаров во внешней торговле достигают 40 % и более. Экономическая эффективность транспортного обслуживания ВЭД рассчитывается при выборе направлений перевозок, видов транспорта, способа перевозки, выбора вариантов развития международных сообщений, при оценке эффективности деятельности транспортных и внешнеторговых организаций. Величина транспортной составляющей в цене экспортного или импортного товара зависит от базиса поставки. Если товар поставляется при условии «с завода», то транспортные затраты продавца минимальны, а покупателя - максимальны. В этом случае в экспортную цену товара включаются только затраты на его упаковку. При поставке товара при условии «поставка с уплатой пошлины» затраты продавца максимальны, а покупателя – минимальны. В этом случае в экспортную цену товара включаются затраты по упаковке, доставке до основного перевозчика, все ПРР, перегрузочные операции, оплата основного транспорта и доставки от основного транспорта до склада предприятия, оплата таможенных сборов и пошлин, затраты на ТЭО.

Для расчета экономической эффективности доставки грузов в международном сообщении сопоставляют её результаты и затраты за весь путь перевозки:

Э = (В/З) К,

где В – выручка,

З – затраты,

К – коэффициент, отражающий обесценивание валютной выручки;

В=ЦQ – (Зп – Зн – Зт),

где Ц - отпускная цена производителя,

Q – количество товара, на которое заключен контракт,

Зп – затраты на производство,

Зн – затраты на выплату налогов,

Зт – затраты на транспортировку с учётом страхования;

З=Зп+Зн+Зт+U+Зпотр,

где U – убытки от задержки исполнения контракта,

Зпотр – затраты, возникающие у потребителя транспортных услуг (образование сверхнормативных запасов, использование дополнительных посредников и др.);

U = ZЦ Qt/ 365,

где Z – коэффициент, учитывающий оплату краткосрочных банковских кредитов под грузы в пути с учётом риска,

t – срок доставки грузов.

Повышение эффективности и качества внешнеторговых перевозок во многом определяется применением прогрессивных транспортно- технологических систем в транспортном процессе: паромная, высокоскоростная и др.

28. Экономика природоохранных мероприятий

НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Железнодорожный транспорт и его предприятия являются природопользователями и постоянно воздействуют на природную среду. Наиболее опасными с экологической точки зрения на железнодорожном транспорте являются ППС, пункты дезинфекции вагонов, шпалопропиточные и щебёночные заводы, локомотивные и вагонные депо, ПС, перевозящий нефтепродукты, уголь, руду, взрывчатые вещества, физические факторы (шум, вибрация, электромагнитные поля, взрывы, пожары).

Объекты железнодорожного транспорта потребляют большое количество топлива (угля, газа, дизельного топлива, бензина и др.); социальных ресурсов (для обеспечения жизнедеятельности людей на каждого человека необходимо 1,5 – 2,0 кг твердой пищи, 2 л питьевой, до 100 л хозяйственно-бытовой воды, до 60 м воздуха); большое количество кислот, щелочей и других химикатов для производственных нужд; воду для питьевых хозяйственно-бытовых и производственных потребностей; атмосферный воздух.

Факторы воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду делятся на механические, физические, химические (чрезвычайно опасные, высокоопасные, опасные, малоопасные), биологические.

Взаимодействием природы и железнодорожного транспорта занимается транспортная экология, основными направлениями которой являются: архитектурно–ландшафтная охрана, защита от загрязнений, защита от шума и вибраций, охрана фауны и флоры, предупреждение эрозии почв, снижение потребности в грунте.

Источники загрязнения окружающей природной среды делятся на две группы:

• передвижные (тепловозы, вагоны с пылящими грузами и нефтепродуктами, рефрижераторные вагоны, путевые и ремонтные машины);

• стационарные (ТЧ, ВЧД, шпалопропиточные заводы, станции и узлы, ППС, котельные, щебеночные заводы).

Для нормирования качества окружающей среды предусмотрены предельно допустимые нормы воздействия на окружающую среду, гарантирующие экологическую безопасность населения: ПДВ, ВСВ, ПДС, ВСС, ПДК и др.

ПДК – максимальная концентрация вредных веществ в атмосфере, которая при периодическом воздействии не оказывает вредного воздействия. Вредные вещества по классу опасности подразделяются на 4 класса (НО, ВО, ЧО, МО).

Под выбросами понимается кратковременное поступление в окружающую природную среду загрязняющих веществ и физических излучателей. Выбросы характеризуются количеством загрязняющих веществ, их химическим составом, концентрацией, агрегатным состоянием (4 класса выбросов: 1 - газообразные и парообразные, 2 - жидкие, 3 – твёрдые, 4 - смешанные).

По степени загрязнения почвы делят на сильнозагрязнённые, средне-, слабозагрязнённые. По способности к восстановлению природные ресурсы подразделяются на возобновимые и невозобновимые. Важными признаками природных ресурсов являются возможность их замены и истощаемость.

На предприятиях железнодорожного транспорта постоянно ведётся работа по уменьшению загрязнений окружающей среды. Для заинтересовывания предприятий во внедрении средозащитных мероприятий применяются экономические рычаги в виде платы за загрязнение природной среды. Плата взимается за выброс в атмосферу загрязняющих веществ, сброс загрязняющих веществ в поверхностные и подземные объекты, размещение объектов, за различные виды вредного воздействия (шум, вибрация, электромагнитные и радиационные воздействия). Базовые нормативы платы за выброс устанавливаются по следующему компоненту загрязняющего вещества с учётом степени его опасности. Если какие-либо вредные вещества не включены в перечень базовых нормативов, то для расчётов платы за их выброс используют коэффициенты приведения. Приведённая масса таких веществ

М_пр = , (28.1)

где Кi = 1/ПДКi - коэффициент приведения, учитывающий относительную опасность i – го вещества,

Мi – масса i-го вещества.

Плата за выброс вредных веществ ПС предусмотренные, если их концентрация не превышает нормы. За превышение нормы выброса налагаются штрафы. Плата за допустимый выброс загрязняющих веществ в расчёте на количество передвижных источников (Ппи) определяется по формуле

Ппи = НпиNjKиндКэс, (28.2)

где Нпи – норматив платы на единицу j – го типа передвижного источника загрязнения,

Nj – количество j - го типа передвижных источников загрязнения,

Kинд – коэффициент индексации платы,

Kэс – коэффициент экономической ситуации и значимости атмосферного воздуха в данном регионе.

Плату за превышение допустимых выбросов Ппр определяют по формуле

Ппр = 5 Снi (Miатм - MHiатм) Кинд, (28.3)

где Снi – ставка платы за выброс 1 т i- го загрязняющего вещества в границах предельно допустимых нормативов выбросов,

Miатм, MHiатм – фактический и нормативный выброс i – го загрязняющего вещества.

Плата за превышение допустимых выбросов отчисляется из чистой прибыли предприятия. Общая сумма платы за загрязнение атмосферного воздуха передвижными источниками составляет

П∑ = Ппи + Ппр. (28.4)

Сумма платы за выброс загрязняющих веществ в атмосферу от стационарных источников:

Патм = Пн + Пл + Псл, (28.5)

где Пн, Пл, Псл – плата за выбросы загрязняющих веществ в размерах, не превышающих предельно допустимые выбросы.

Общая плата за загрязнение водных объектов Пвод определяется суммированием составляющих:

Пвод = Пн + Пл + Псл, (28.6)

где Пн, Пл, Псл – плата за сброс загрязняющих веществ в пределах допустимых норм.

Размер ущерба за счёт загрязнения и деградации почв и земель определяется по формуле

Ущ = К* , (28.7)

где К - коэффициент на длительность восстановления или консервации, приравниваемый к коэффициентам пересчета теряемого ежегодно дохода,

Sij – площадь i-го почвенного контура земельного участка, загрязнённого j-м химическим веществом или подвергнувшегося j-ому типу деградации,

Нц – исходная цена на землю с учётом i-й почвенной разности,

Кцi –итоговый коэффициент к исходной нормативной цене на землю равный:

Кцi = КвКмКч, (28.8)

где Кв - коэффициент пересчета в зависимости от достаточного загрязнения после проведения восстановительных работ,

Км - поправочный коэффициент, зависящий от толщины загрязнённых почво-грунтов,

Кц - коэффициент целевого назначения и вида использования земли на период консервации и после его завершения. Итоговый коэффициент к нормативной цене на землю рассчитывается для каждого контура.

Расчет ущерба, причинённого в результате захламления почв и земель (свалки отходов), определяется:

Ущ = К* , (28.9)

Размер платы за размещение отходов в пределах лимитов (Пл) определяется:

Пл = Кинд НiKэMi, (28.10)

где Нi – базовый норматив платы за 1 т отходов,

Кэ – коэффициент экологической ситуации,

Мi – количество отходов.

При расчёте платы за сверхлимитное размещение отходов учитывается пятикратный повышающий коэффициент.

Экономическая эффективность инвестиций в природоохранные мероприятия определяется по формуле

Ер= ( ∆Үij – С)/ К, (28.11)

где Ер – показатель эффективности инвестиций,

∆Үij – эффект мероприятий i-го года от предотвращения потерь на j-м объекте,

К - инвестиции,

С - годовые ЭР на обслуживание природоохранных устройств и сооружений.

Величина эффекта от проведения природоохранных мероприятий определяется как сумма годового ущерба и годового прироста прибыли от улучшения производственных результатов деятельности в результате оздоровления окружающей среды. Величина предотвращённого ущерба определяется как разность между расчётным значением ущерба и остаточного ущерба после проведения мероприятия.

Экономическая эффективность природоохранных мероприятий предполагает расчёт следующих показателей: экологический эффект (снижение размеров загрязнения, уменьшение расходов природных ресурсов); экономический эффект (предотвращённый годовой ущерб); экономическая эффективность (соизмерение экономического эффекта и затрат на проведение мер по снижению загрязнений).

29. Информационные технологии в управлении железнодорожным транспортом

Наиболее актуальная задача, стоящая перед железнодорожным транспортом – это выработка новых эффективных методов работы отраслей в условиях усиливающейся конкуренции со стороны автомобильного и других видов транспорта и усложняющихся условий работы, что вызвано увеличением числа факторов, влияющих на определение оптимальных решений по управлению железнодорожным транспортом. Внедрение АСУ (АСУЖТ, АСОУА, АСУСС, ИОДВ, ИОММ, АСУГС, АСУКП и многих других) в целом помогало повысить качество принимаемых решений и способствовало повышению производительности труда. Однако появилась тенденция снижения отдачи от вкладываемых в АСУ средств. Несмотря на то, что его главной задачей по-прежнему остаётся удовлетворение потребностей экономики в перевозках, существенно возросло значение фактора финансовой стабильности путём повышения доходов и сокращения эксплуатационных расходов. Одной из главных причин снижения эффективности АСУ является несвоевременность получения и недостаточность информации для принятия решений по управлению железнодорожным транспортом. Так как информационные процессы вторичны по отношению к процессам технологии управления, они должны подчиняться основным принципам управления железнодорожным транспортом:

- структура управления железнодорожным транспортом должна заблаговременно реагировать на изменение экономической ситуации в стране;

- технология и структура управления на каждом этапе должны обеспечивать оптимальное главных целей железнодорожного транспорта, подчиняя им сопутствующие цели;

- структура управления должна предусматривать разумную интеграцию, своевременно обеспечивать комплексное оптимальное решение стратегических управленческих задач;

- результаты работы всех звеньев железнодорожного транспорта должны обеспечивать повышение доходов над расходами путём минимизации;

- управление железнодорожным транспортом должно предусматривать социальную защиту работников и непрерывное повышение их квалификации;

- управление железнодорожным транспортом должно адаптироваться к изменяющимся условиям;

- железнодорожный транспорт должен обеспечивать оптимальные условия взаимодействия с железными дорогами других стран;

- внешнее взаимодействие органов управления железнодорожного транспорта следует развивать в первую очередь с теми структурами, которые обеспечивают стабильное функционирование отрасли.

С внедрением новых информационных технологий тесно связано понятие реинжиниринг бизнес-процессов, то есть совокупность методов и средств для кардинального улучшения основных показателей деятельности железнодорожного транспорта на основе анализа и перепроектирования существующих бизнес-процессов. Основными концепциями реинжиниринга являются: фундаментальность, скачкообразность, радикальность, процессность. Эти концепции определяют основные отличия реинжиниринга от простого совершенствования управления компанией и подчёркивают, что он целесообразен только в случае резкого увеличения показателей деятельности при радикальной замене старых методов управления на новые. Наиболее важной концепцией реинжиниринга является процессность или бизнес–процессность, то есть создание транспортной продукции, удовлетворяющей клиента по стоимости, сервису и качеству при оптимизации и упорядочении горизонтальных связей в структуре управления компанией. Традиционно железнодорожный транспорт имеет остро пирамидную структуру управления, причём в её основании находятся и клиенты, и почти все исполнители, обслуживаюшие клиентов. В новой структуре ориентированной на бизнес–процессы клиенты должны выступать как равноправные партнёры.

Бизнес–процесс выполняется в соответствии с задачами, поставленными конкретным клиентом, а заканчивается созданием потребительских ценностей для этого клиента. Процесс имеет начало и конец, и по его завершению неиспользованные ресурсы могут быть переключены на выполнение другой работы.

Компании, ориентированные на бизнес–процессы, группируют своих служащих в соответствии с областью их компетенции. Для каждой из этих областей назначаются владелец ресурса и исполнители, не имеющие денег, а также владелец процесса (без исполнителей), который имеет деньги. При точной организации работы владелец ресурсов заинтересован в том, чтобы предлагать владельцам процессов именно тех исполнителей, которые им нужны.

Таким образом, задачи реинжиниринга с его ориентацией на бизнес– процесс в чём–то сходны с задачами инновационных преобразований. И это сходство проявляется в том, что внедрение новшеств направлено на обеспечение не только «выживаемости» предприятия, но и конкурентоспособности его продукции (услуг).

Ключевую роль в успешной реализации реинжиниринга играют новые информационные технологии, без использования которых было бы невозможным перепроектирование бизнес–процессов. В свою очередь, именно базовые принципы реинжиниринга являются концептуальной основой таких современных методологий управления, как МRP (планирование производственных ресурсов), ЕRP (управление ресурсами), JIT (синхронное управление), SCM (управление расширенной производственной цепочкой), APS (развитые системы планирования), CIM (компьютерные интегрированные системы) и других.

MRP (Manufacturing Resource Planning) – планирование производственных ресурсов. Это метод управления предприятием в условиях рыночной экономики, который обеспечивает формирование производственных планов на основе портфеля заказов и прогнозирование сбыта готовой продукции по периодам.

ERP (Enterprise Resource Planning) - планирование ресурсов предприятия- системы управления ориентированы на работу с финансовой информацией для решения задач управления большими корпорациями с территориально разнесенными ресурсами.

JIT (Just in time) – системы управления, основанные на организации бездефектного производства с синхронизацией производственных процессов, включая операции с поставками комплектующих материалов и выполнением субподрядных работ; они в основном применяются на предприятиях с массовым характером производства.

SCM (Supply chain management) – управление расширенной производственной цепочкой – осуществляет поддержку полного управленческого цикла выпуска продукции от проектирования до гарантийного и сервисного обслуживания после продажи, ориентированной на управление внешними по отношению к предприятиям элементами производственной цепочки.

ASP (Advanced Planning/Scheduling) – развитые системы управления. Такие системы эффективны для сложного номенклатурного производства; рост производительности и снижение незавершенного производства при их внедрении объясняется тем, что при определении длительности производственного цикла в него не закладывается ранее усредненное время пребывания сырья в очередях. Для таких систем характерно применение экономико-математических методов при решении задач планирования с постепенным снижением роли календарно-плановых нормативов на производственные циклы. Системы также предъявляют повышенные требования к профессиональному уровню управленческого персонала.

CIM (Computer Integrated Manufacturing) – компьютерные интегрированные системы. Они объединяют технологии MRP/ERP с другими автоматизированными системами, действующими на предприятии, например с управлением технологическими процессами и т.д.

Из перечисленных систем управления наибольшее распространение в настоящее время получили системы класса MRP/ERP. В основе концепции MRP лежит положение: производственная деятельность описывается как поток взаимосвязанных заказов; при выполнении заказов учитываются ограничения ресурсов; обеспечивается минимизация производственных циклов и запасов; заказы снабжения и производства формируются на основе заказов реализации и производственных графиков; движение заказов увязывается с экономическими показателями; выполнение заказа завершается к тому моменту, когда он необходим.

Развитие концепции MRP шло по пути расширения функциональных возможностей предприятия в сторону более полного удовлетворения потребностей клиента и снижения производственных издержек. Это привело к тому, что концепция MRP была дополнена положениями о формировании производственной программы в масштабах всего предприятия и контроля её выполнения на уровне подразделений (Closed Loop MRP).

Затем появилась концепция MRPII (планирование производственных ресурсов – Material Requirement Planning), основная суть которой сводилась к прогнозированию, планированию и контролю производства по всему циклу от закупки сырья и до отгрузки товара потребителю. Эта система представляет методологию, направленную на эффективное управление всеми ресурсами производственного предприятия. В общем случае она обеспечивает решение задач планирования деятельности предприятия в натуральных единицах и финансового планирования в денежном выражении. Методология представляет собой набор проверенных на практике разумных принципов, моделей и процедур управления и контроля, выполнение которых должно способствовать улучшению показателей экономической деятельности предприятия.

Основные модули MRP-систем включают в себя планирование продаж производства, управление спросом, составление плана производства, планирование материальных потребностей, спецификацию продуктов, управление складом, плановые поставки, управление на уровне производственного цеха, планирование потребностей в мощностях, контроль схода-выхода, материально-техническое снабжение, планирование ресурсов распределения, планирование и управление инструментальными средствами, управление финансами, моделирование и оценку результатов деятельности. Схема управления производственными ресурсами предприятия с использованием MRP-систем показана на рис. 29.1.

Дальнейшее развитие систем MRPII связано с их перерастанием в системы нового класса – планирования ресурсов предприятия (Enterprice Resource Planning - ERP). Методология этих систем ориентирована на ещё больший масштаб предприятий, которые становятся корпорациями. В системах широко используется графика реляционных баз данных, CASE– технологий отношений типа «клиент-сервер» и т.д.

Базовая структура ERP-системы включает в себя бухгалтерский учет и финансы, управление материалами (логистика), производственный менеджмент, обеспечение производства, управление перевозками, удаленными складами, управление персоналом, заработную плату, моделирование бизнес-процессов и системы поддержки принятия решений. В комплекс бухгалтерского учета и финансов входят следующие модули: главная книга, финансовый анализ, бюджет и контроль управления; кредиторы, поставщики и счета к оплате; дебиторы, потребители и счета к получению; активы.

Управление материалами (логистика) предусматривает управление закупками, складской учет, управление продажами и анализ продаж и прогнозирование. К производственному менеджменту относятся конструкторская и технологическая подготовка производства, оперативное управление производством, учет производственных затрат, контроль и управление качеством, спецификация производственных заданий.

Обеспечение производства включает в себя управление основными фондами, ремонт и техническое обслуживание оборудования, диспетчеризацию производственного процесса, составление планов-графиков, управление производственными заданиями, повышение квалификации персонала, бюджетное планирование и учет рекламации.

Рис. 29.1 Схема управления ресурсами предприятиями

С использованием mrp-системы

Системы класса ERP достаточно широко представлены на современном рынке информационных технологий. К ним относятся, например, SARP/3, Oracle, Applications, BAAN, Renaissance CS и другие. Выбор конкретной системы для автоматизации управления конкретным предприятием является сложной задачей, тесно связанной со спецификацией предприятия, его финансовыми возможностями, проблемами, которые ставятся при автоматизации управления, а также с экономической стратегией его развития.

Конкурентоспособность ОАО «РЖД» в значительной степени определяется выбранной концепцией ориентации на передовые информационные технологии управления перевозочным процессом, расчетами с пользователями и поставщиками услуг РЖД, финансово-экономической деятельностью (проект ЕК АСУФР) и др. В число основных задач проекта ЕК АСУФР входят обеспечение инвестиционной привлекательности отрасли и прозрачность финансового и бухгалтерского учета, интеграция бизнес–процессов в единую систему управления и повышение эффективности в сфере отчетности и управления, соответствие бухгалтерского учета национальным и международным, сокращение устаревших прикладных систем. Базовые принципы информационного обеспечения ЕК АСУФР заключаются в эволюционном принципе внедрения функциональной декомпозиции, вертикальной и горизонтальной интеграции, единстве методологии, нормативно-справочной информации и типовых бизнес–процессов, стандартном программном обеспечении и отлаженной методологии его внедрения, сохранении компетенции в ОАО «РЖД», инвариантности проектных решений, сохранении и эффективном возврате средств от инвестиций в ЕК АСУФР и эффективной поддержке целей и задач стратегической реформы со стороны информационных технологий.

В проекте ЕК АСУФР заложены такие функциональные подпроекты, как управление финансами, материально-техническими ресурсами, персоналом и учет затрат, а также проекты, обеспечивающие методологическую поддержку, подготовку персонала, экономическую безопасность, развитие инфраструктур, систем управления и дорожных подпроектов с эталоном типовой дорожной системы.

Анализ современного рынка информационных технологий класса ERP показал соответствие возможности системы R/3 концепции SAP AG основным задачам проекта ЕК АСУФР и определил выбор этой информационной системы для решения организационно-экономических задач отрасли.

Отличительные особенности системы R/3 от других ERP-систем следующие: гибкость, обширность, открытость, интегрированность и глобальные возможности.

Гибкость - это инструмент быстрого реагирования на происходящие изменения, позволяющий использовать их в интересах предприятия. Система R/3 обеспечивает возможность более гибкого функционирования как в ежедневной деятельности, так и при долгосрочном планировании стратегии предприятия.

Обширность - это информационное обеспечение завтрашнего дня, открывающее предприятиям любого размера и сферы деятельности, а также различным общественным организациям и учреждениям путь к оптимизации хозяйственных процессов. R/3 – это программные приложения в области учета и отчетности, контроллинга, организации производства, управления материальными потоками, а также в сфере обеспечения качества, технического обслуживания и ремонта оборудования, сбыта, управления персоналом и управления проектами. Свыше двух миллионов пользователей во всем мире ежедневно используют R/3 в своей работе.

Открытость - представляет собой в функциональном и технологическом плане новое поколение стандартного программного обеспечения. Концепция R/3 предполагает её комплексное применение, но возможен также и модульный принцип использования. Система R/3 доступна для поэтапного расширения и легко приводится в соответствие специфическим требованиям предприятия. Система предназначена для использования ведущими мировыми производителями. Она совместима с прикладным программным обеспечением пользователя, а также с внешними решениями и продуктами других разработчиков. Безупречное функционирование системы R/3 обеспечивает специальный сервисный центр, услугами которого можно воспользоваться в любое время и в любом месте.

Интегрированность. Ни одно другое программное обеспечение не способно с такой легкостью преодолевать традиционные иерархические и функционально-ориентированные структуры, как независимо от специализации различных сегментов предприятия система R/3 позволяет интегрировать сферу сбыта и планирования потребности в материалах, а также производственное планирование, управление складами, финансовую бухгалтерию и управление персоналом в единый поток последовательной обработки хозяйственных процессов.

С помощью интегрированных методов управления потоком операций происходит объединение специфических рабочих циклов предприятия с хозяйственными процессами системы R/3. Она не знает ни организационных, ни географических границ, что позволяет своевременно обеспечивать любого сотрудника на его рабочем месте необходимыми данными и документацией. Благодаря возможностям системы R/3 происходит органичная интеграция головных офисов предприятия и производственных точек, сбытовых филиалов и дочерних компаний в единую сеть взаимосвязанной обработки хозяйственных процессов.

Глобальные возможности - это абсолютно новые информационно-технические решения, позволяющие выйти за узкие рамки одного предприятия. С помощью приложений системы хозяйственные процессы предприятий объединяются с хозяйственными процессами клиентов и поставщиков в глобальную логистическую цепочку, охватывающую весь хозяйственный цикл от закупки сырья и материалов и до рынка сбыта. Приложения R/3 позволяют интегрировать банки, а также других деловых партнеров в систему глобальной коммуникации как на локальном, так и на международном уровне. Основные модули системы R/3 показаны на рис. 29.2.

Финансовая бухгалтерия (FI) - здесь собираются все релевантные для бухгалтерии данные для международной отчетности. Одновременно полная документация и обширная информация служит актуальной базой для решения задач контроля и планирования потребности в материалах в масштабах всего предприятия.

Контроллинг (CO) - согласованные друг с другом инструменты планирования, управления и контроля для систем контроллинга в масштабах всего предприятия; позволяют делать едиными учет и отчетность, координировать содержание и выполнение внутрипроизводственных процессов.

Управление материальными потоками (ММ) - функции обработки, приводимые в движение потоками операций; оптимизируют все процессы закупок и позволяют автоматически оценивать поставщиков. Точное управление запасами и складированием сокращает расходы на снабжение и складирование запасов. Другим преимуществом является интегрированный контроль счетов.

Рис. 29.2 Основные модули системы R/3

Техническое обслуживание и ремонт оборудования (РМ) -интегрированные в этом модуле функции планирования, управления и обработки задач технического обслуживания и управления сервисным обслуживанием; обеспечивают постоянно высокую степень готовности машин и установок на предприятии или в рамках поставленных клиентам систем.

Продажа, отгрузка, фактурирование (SD) - этот модуль активно поддерживает всю деятельность по сбыту. Интегрированные функции оказывают помощь при установлении цены, обеспечивают быструю обработку заказа и поставки в срок. Кроме того, они позволяют реализовывать интерактивную многоступенчатую конфигурацию вариантов и устанавливают прямую связь с отчетом о результатах и производством.

Система проектов (PS) - в прямом взаимодействии с закупками и контроллингом данный модуль координирует и управляет всеми фазами проекта – от предложения по проектированию до управления ресурсами и отчетами.

Управление, планирование и контроль основных средств (АМ) - этот модуль обеспечивает оптимальную поддержку во время всего цикла функционирования имущества. При помощи системы классов возможно создание иерархической классификации имущества с определением любого количества правил оценки стоимости. Современная система управления инвестициями предприятия позволяет провести точный контроллинг всех данных и обеспечить бухгалтерскую обработку инвестиций.

Управление персоналом (HR) - в этом модуле интегрированы объемные решения по планированию и управлению персоналом предприятия. Приложения охватывают такие функции, как повышение квалификации персонала, управление проведением мероприятий, планирование распределения помещений, планирование затрат, набор новых сотрудников, управление вознаграждениями и временными данными, сдельная заработная плата, командировочные расходы, расчет заработной платы. Тем самым интегрированные в модуле функции охватывают все задачи управления персоналом и способствуют упрощению и ускорению операций, связанных с управлением персоналом. Применение R/3 в качестве основного продукта, реализующего прикладную функциональность ЕК АСУР, обеспечивает необходимое качество решений.

Основные составляющие экономического эффекта внедрения ЕК АСУФР:

• сокращение внутриотраслевых затрат за счёт сокращения инвентарных запасов и потерь, исключения неэффективных затрат, снижения постановочной стоимости, а также высвобождения части персонала;

• сокращение дисконтных затрат за счёт организации расчётно– клирингового центра;

• ускорение движения оборотных средств за счёт полной прозрачности централизованного учёта и постоянного наличия в режиме реального времени актуальной информации (консолидированной, с детализацией) о финансовых потоках на всех уровнях отрасли, повышения эффективности бизнес–процессов управления финансовой деятельностью отрасли и скорости принятия соответствующих обоснованных управленческих решений, увеличения скорости реакции финансовой системы отрасли на управляющие воздействия на всех уровнях благодаря автоматизации типовых процессов;

• увеличение доходов, вызванное получением дополнительных средств за счёт привлечения новых объёмов грузовых перевозок вследствие исключения предоплаты для корпоративных перевозчиков благодаря наличию консолидированных и детальных данных по крупным перевозчикам (система «дебиторы – кредиторы») с управлением кредитными рисками;

• прочие эффекты, представляющие собой практическое исключение крупных непроизводственных затрат и потерь, связанных с принятием необоснованных управленческих решений, не соответствующих текущей ситуации; повышение эффективности инвестиций в связь и информационную инфраструктуру за счёт более полного их использования (цифровая сеть связи, сеть передачи данных, большие компьютеры); повышение эффективности реструктуризации отрасли при детальном финансовом контроле затрат преобразованных служб и предприятий; сокращение совокупной налогооблагаемой базы отрасли за счёт полноценного информационного обеспечения централизованного учёта и управления основными финансовыми потоками, перераспределения налоговой нагрузки между регионами, учёта инвестиционных программ.

Использование современных информационных технологий, опирающихся на оптимизацию бизнес–процессов, позволит успешно реализовать все функции реинжиниринга при проведении структурных преобразований железнодорожного транспорта.

30. Перспективы развития

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Состояние и развитие железнодорожного транспорта имеет для России исключительно важное значение, так как наряду с другими отраслями он обеспечивает базовые условия жизнедеятельности страны, является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. Завершение базовых, структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и реформирования заложили предпосылки комплексного развития инфраструктуры, интеграции с другими видами транспорта. Кроме того, значительно возросла системообразующая роль железнодорожного транспорта, усилилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Транспортная стратегия России, принятая в конце 2003 г. определила направления развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства на железнодорожном транспорте на период до 2025 г. и является базой для выработки единого видения современной роли железнодорожного транспорта и перспектив его развития всеми уровнями исполнительной и законодательной власти, бизнесом, пользователями его услуг.

Однако на фоне роста спроса на железнодорожные перевозки продолжает сохраняться ряд нерешенных системных проблем: не завершены структурные преобразования; высок уровень неравномерности в использовании производственных мощностей; сохраняются тенденции старения ОПФ и их неэффективного использования; существуют значительные региональные несоответствия в развитии железной дороги; недостаточен технологический уровень железной дороги. Все эти проблемы создают угрозу общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке.

Приоритетными задачами развития железнодорожного транспорта являются:

- развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных издержек на основе создания железнодорожной сети без разрывов и «узких» мест, ликвидация диспропорций в развитии между отдельными регионами;

- обеспечение транспортной мощности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, адекватную перестройку инфраструктуры для реализации потенциала России как транзитной страны;

- повышение конкурентоспособности и развитие экспорта железнодорожных перевозок, обеспечение новых требований к железнодорожным перевозкам как к элементу системы национальной безопасности.

В основу развития железнодорожного транспорта положено государственное регулирование. Причем государство исходит из принципов согласованного развития и организации взаимодействия различных видов транспорта для обеспечения пользователям дополнительного системного эффекта, исключения неоправданного вмешательства в деятельность железнодорожного транспорта.

В сферу ответственности государства в управлении железнодорожным транспортом входит:

- недопущение возникновения правовых и административных барьеров в процессах перевозок грузов и пассажиров, а также оказания сопутствующих им услуг; совершенствование правовых основ перевозок;

- решение задач оборонного и мобилизационного характера; обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте; поддержание в работоспособном состоянии основной инфраструктуры;

- выработка и контроль выполнения стандартов безопасности перевозок и воздействия железнодорожного транспорта на экологию; обеспечение минимальных стандартов транспортного обслуживания для всех слоев населения и регионов страны; обеспечение соответствия развития инфраструктуры железнодорожного транспорта развитию производительных сил;

- обеспечение интеграции железнодорожного транспорта России в мировую железнодорожную систему; проведение научно-технической политики и НТП на железнодорожном транспорте; совершенствование бюджетной политики в отношении железнодорожного транспорта.

Основными направлениями структурных преобразований на железнодорожном транспорте являются: повышение устойчивости работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития; снижение совокупных затрат на перевозку грузов; удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Реформа осуществляется на принципах: сохранения единой инфраструктуры железной дороги и централизованного диспетчерского управления; государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования, безопасности движения поездов и экологической безопасности.

Необходимым результатом развития железнодорожного транспорта должно стать повышение транспортной доступности и рост объема грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам до 2010 г. рост отправления грузов превысит 25 %, грузооборот возрастет на 33 % (1825 млрд. т-км). В настоящее время скорость продвижения грузовых отправок составляет 200-230 км в сутки и при этом 15-20 % грузов доставляется позже установленного срока. В перспективе необходимо повысить скорость доставки грузов не менее чем на 20 %, а уровень доставки грузов в установленный срок должен быть доведен до мировых стандартов (90-95 %). Рост транспортной подвижности населения на 20 % потребует роста пассажирооборота на 26,5 %. За счет увеличения доли расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании, которые должны быть компенсированы поступлениями от продажи билетов и оказания дополнительных услуг и государственного дотирования, планируется снизить относительный объем перекрестного субсидирования дальних пассажирских перевозок в 9 раз – с 45 до 5 %. По расчетам уровень износа ОФ сократится на 6 %, что потребует дополнительных вложений средств инвесторов в обновление ОФ до 10 млрд. руб. в год.

Стратегическими приоритетами инновационно-инвестиционной деятельности железнодорожного транспорта, дающими наибольший экономический эффект, следует признать:

• развитие электрификации железной дороги;

• приобретение подвижного состава нового поколения;

• реконструкция и модернизация путевого хозяйства;

• повышение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов;

• создание транспортных коридоров и выход на новые рынки перевозок;

• развитие информатизации отрасли и модернизация технологической связи;

• внедрение ресурсосберегающих технологий;

• дальнейшее повышение экологической безопасности.

Реализация этих направлений позволит повысить производительности труда в 2,5 раза (за последние 7 лет производительность труда на железнодорожном транспорте возросла на 70-75 %), снизить себестоимость перевозок на 40 %, сократить износ ОФ до 37-39 %.

Электрификация. На железнодорожном транспорте действует «Программа электрификации железнодорожного транспорта и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода». Себестоимость на электротяге в среднем на 60 % ниже, чем при тепловозной, расход условного топлива меньше на 15 %, производительность грузового электровоза выше на 54 %, более высокие грузовые нормы поездов, участковые скорости, среднесуточный пробег локомотивов, расходы на содержание электровозов в 2-2,5 раза ниже, чем тепловозов, грузонапряженность на электрифицированных линиях в 4 раза ниже. По мнению международных экспертов, для стран с развитой инфраструктурой оптимальной является электрификация 50-60 % общей протяженности железнодорожной сети с выполнением электрической тягой 80-90 % общего объема перевозок. С учетом капвложений в создание инфраструктуры тягового электроснабжения и различного соотношения стоимости энергоносителей существует критический грузооборот, превышение которого обосновывает перевод с тепловозной тяги на электрическую, который для железных дорог России в среднем составляет 20-25 млн. т-км брутто, а учитывая, что в соответствии с прогнозами дефицитность всех видов жидкого топлива начнет ощущаться уже в 2005 г., это значение следует уменьшить. В этой связи на весьма слабо загруженных непротяженных линиях возможно применение упрощенной системы электрификации. Возможности переключения вагонопотоков с тепловозных на электрифицированные хода ограничены по условиям сохранения этих линий (более 75 % протяженности БАМ, 100 % линии Красногвардейск-Перелюбская-Пугачевск и др). В связи с ростом объемов перевозок, а также неудовлетворительным состоянием тепловозного парка необходимо увеличение темпов электрификации до 500-800 км в год. До 2010 г. предусматривается электрифицировать около 8 тыс. км линий. Перспективный полигон электрической тяги составит 49 тыс. км или 56,5 % протяженности сети. На нем предусмотрено выполнение 80-81 % перевозочной работы. Общий объем инвестиций составит 78-80 млрд. руб. На электрифицированных железных дорогах мира преимущественно применяется система тягового электроснабжения переменного тока 25 кВ, с частотой 50 Гц. Существующие системы тяги постоянного тока ограничивают мощности, скорости движения, весовые нормы, лимитируют пропускную способность линий, имеют повышенный расход энергии и себестоимость перевозок. Системы тяги на переменном токе позволяют поднять весовую норму поездов до 7000 т против 3500 т на постоянном токе, почти вдвое сократить число тяговых подстанций, уменьшить число локомотивных бригад, удлинить плечи оборота локомотивов, снизить расход электроэнергии до 8 % и существенно уменьшить себестоимость перевозок. Благодаря электрификации до 2010 г. планируется сократить потребность в дизельном топливе на тягу на 5,3 млн. т. и ЭР на 44 млрд. руб. Однако необходимо обновление устройств электроснабжения, так как полигон электрификации со сроком службы более 40 лет увеличивается и к 2005 г. он составит 46 % всего электрифицированного полигона (18 тыс. км).

Повышение скорости движения поездов представляет одну из основных проблем развития железных дорог мира. Организация скоростного движения пассажирских и грузовых поездов на существующих линиях является одним из приоритетных направлений развития НТП на российских железных дорогах. Маркетинговые исследования показали, что если время поездки на расстояние до 700 км составляет 3-4 часа, а на расстояние 800-2000 км находится в пределах 8-13 часов, то пассажир предпочитает пользоваться услугами железной дороги. Оптимальная продолжительность поездки поездом составляет 10 часов, предельное время в пути для ночного поезда 11,5 часа. В качестве базового для организации скоростного движения определено направление СПб-Москва. К числу первоочередных скоростных линий отнесены: Москва-Минск-Брест, Москва-Воронеж-Ростов, Москва-Нижний Новгород, СПб-Бусловская. Общая длина первоочередных скоростных линий составляет около 3000 км. Для организации скоростного движения необходимо подготовить инфраструктуру железнодорожного транспорта – капитальный ремонт железнодорожных путей, реконструкция пути с заменой кривых малого радиуса, заменой стрелочных переводов на скоростные на главных путях, заменой оборудования и конструкции тягового и продольного электроснабжения, автоматики, телемеханики, сигнализации и связи, реконструирования искусственных сооружений, продолжения путевого развития станций, совершенствование системы ремонта и обслуживания подвижного состава, внедрение последних достижений в области контроля и диагностики состояния технических средств, обеспечение безопасности движения поездов, внедрение нового подвижного состава, как локомотивов, так и вагонов.

Транспортные коридоры и выход на новые рынки перевозок (на территории России проходят 3 общеевропейских транспортных коридора: №1 Хельсинки-Гданьск; №2 Берлин-Нижний Новгород; №9 Хельсинки-Москва-Киев-Александропулос, а также ряд МТК) требуют модернизации транспортной системы России. Требует модернизации Транссибирская магистраль с целью увеличения скорости контейнерных поездов до 1200 км в сутки. Формируется транспортный коридор «Север-Юг». К первоочередным объектам относится Транскорейская магистраль и ее соединение с Транссибом, продолжение Северной железной дороги, значительное ускорение строительства железной дороги Нерюнгри-Якутск и ее продолжение с выходом на американский материк.

В последние годы в число приоритетных инвестиционных программ входит программа развития информатизации и модернизации телекоммуникаций. Электронизация стала для железнодорожного транспорта бизнес-образующим фактором, одним из необходимых условий для продолжения реформирования отрасли. Она должна обеспечить становление и развитие новых технологий управления перевозочным процессом, увеличить масштаб и эффективность управления, повысить эффективность всей работы отрасли. Развитая информационная среда создает условия для перехода от грубого управления укрупненными потоками к тонкому поструйному регулированию грузопотоков.

В условиях значительного износа ОФ, резкого ограничения инвестиционных ресурсов для их обновления и недостаточного количества источников финансирования необходима максимальная концентрация материальных, финансовых, трудовых ресурсов на решающих направлениях железнодорожного транспорта. К главным критериям выбора основных направлений относятся:

• максимальная загрузка линий грузовыми и пассажирским перевозками;

• наличие международных и национальных транспортных коридоров;

• сосредоточение основных технических средств;

• наибольшая доля ОПФ;

• доля работников, занятых перевозками, на основных направлениях;

• соответствие основных направлений отраслевым программам развития хозяйств железнодорожного транспорта.

На основных направлениях на сети железной дороги протяженностью 24,3 тыс. км выполняется 73 % сетевого грузооборота, расположены 10 сетевых и 20 региональных сортировочных станций, 101 локомотивное депо, 127 грузовых выгонных депо, 13 базовых пассажирских вагонных депо, ОФ составляют более 50 % всех производственных фондов сети, списочный состав работников, занятых на перевозках, составляет 60 % от сетевого, все линии двухпутные и электрифицированы (Кбш. железная дорога: Курган-Кинель-Пенза-Поворино-Лиски-Старый Оскол, Кинель-Оренбург-Орск, Сызрань-Кустаревка-Москва, Сызрань-Саратов-Волгоград-Тихорекая-Краснодар-Новороссийск).

Программа оптимизации эксплуатационной деятельности предусматривает удлинение станционных путей на ряде железных дорог, что позволит в короткое время получить эффект от повышения среднего веса поезда и организации ускоренного продвижения порожних вагонов к районам массовой погрузки. Важное место занимает программа строительства и развития пограничных переходов и предпортовых станций.

Подвижной состав (ПС) представляет собой важную часть железнодорожного транспортного комплекса. В апреле 2001 г. была принята «Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового ПС на период 2001-2010 г.г.» В результате снижения объемов перевозок и капитальных вложений с начала 90-х годов поставки локомотивов и вагонов были доведены до минимальных размеров, что привело к ускоренному старению и ухудшению технического состояния активной части ОФ. Износ ПС в среднем составляет 63 % (по электровозам-63 %; тепловозам-74 %; электропоездам-59 %; дизель-поездам-64 %; грузовым вагонам-62%; пассажирским вагонам-52 %). Ситуация усугубляется тем, что поставляемый промышленностью ПС морально устарел с точки зрения как производительности, так и надежности. Для освоения прогнозных перевозок потребуется: 6800 электровозов, 3000 магистральных и 6500 маневровых тепловозов, не менее 625000 грузовых вагонов. Кроме того, к 2010 году подлежат списанию по нормативному сроку службы 5000 электровозов, 5000 магистральных тепловозов и 325000 грузовых вагонов. Наиболее острая ситуация сложилась по пассажирским локомотивам. Обновление ПС потребует инвестиций в объеме не менее 470-480 млрд. руб. Организация устойчивой работы эксплуатируемых локомотивов и вагонов за пределами нормативного срока службы потребует значительного снижения интенсивности их использования, по мере износа ПС растет простой локомотивов в текущих ремонтах (по электровозам - на 7 %, по тепловозам-на 5 % в год). Поэтому при ограниченных инвестиционных возможностях и неподготовленности промышленности необходимо направить средства, прежде всего на продление на 15-20 лет срока службы имеющихся локомотивов и вагонов за счет их капитального ремонта и модернизации. Кроме того, необходимо при совершенствовании системы ремонта увеличить межремонтные пробеги, приблизить их предельные величины к теоретически обоснованному ресурсу базовых деталей и узлов. В программе предусмотрено расширение производства ПС и доведение к 2010 году соответствующих мощностей до уровня: пассажирских и грузовых электровозов до 250 ед., скоростных электровозов до 20 ед., тепловозов всех серий до 420 ед., грузовых вагонов до 41 тыс. ед. в год. В период сокращения объема перевозок значительная часть избыточного парка локомотивов была исключена из инвентаря. В связи с уменьшением доходов на железной дороге финансирование ремонтных работ снизилось. В запас было отставлено 780 локомотивов, требующих капитального ремонта, а также 227 электровозов и столько же тепловозов, подлежащих подъемочному ремонту. Однако достигнутая экономия расходов одновременно привела к занижению их базового уровня. Поэтому в настоящее время ускоренный рост ЭР стал объективно неизбежен (более 56 % тепловозов и почти 20 % электровозов эксплуатируются с перепробегом). Дефицит в выполнении капитальных ремонтов электровозов привел к значительному ухудшению технического состояния парка. В ближайшие годы дефицит тягового ПС будет удовлетворяться в основном за счет капитального ремонта с продлением срока службы. До 2010 года предстоит «оздоровить» 1710 электровозов и 5200 тепловозов. Однако расчеты показывают, что затраты на этот ремонт могут превысить стоимость нового электровоза Новочеркасского завода. Кроме того, мощности локомотиво- и вагоностроительных заводов долгое время использовались всего 25-50 % от потенциальных возможностей. Поэтому требуется поэтапный вывод локомотивостроительных заводов на проектную мощность. С учетом стоимости «оздоровительного» ремонта на основе КРП его следует считать промежуточным этапом. Стратегической задачей является создание и освоение производства принципиально новых локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом, комплексными бортовыми микропроцессорными системами управления с подсистемой диагностики основного оборудования, применением новых технологий изготовления из современных конструкционных материалов с повышенной коррозионной стойкостью, сниженной массой и увеличенным сроком службы. При этом необходимо, чтобы стоимость нового локомотива была не более чем на 35-40 % выше стоимости современного коллекторного электровоза. Технический прогресс в области тепловозной тяги будет идти по пути повышения КПД дизелей, использования в качестве моторного топлива природного газа, решения проблемы рекуперации. Предусматривается создание пассажирских и грузовых тепловозов нового поколения с асинхронным тяговым двигателем, позволяющим снизить эксплуатационный расход топлива на 10 %, а трудоемкость обслуживания и ремонта в 1,5-2 раза. Кроме того, производство тепловозов на природном газе позволит сократить почти в 2 раза выбросы вредных веществ в окружающую среду. Тяговый ПС нового поколения позволит увеличить срок службы электровозов до 45 лет, тепловозов – до 40 лет, суммарные ЭР на обслуживание и ремонт локомотивов за весь срок их службы на 40-60 %, повысить безопасность движения.

Систематическое отсутствие необходимого пополнения парка грузовых вагонов привело к его существенному старению. До 2010 г. выработают нормативный срок службы 350 тыс. вагонов. По большинству типов вагонов потребный парк сравним почти с рабочим, а по крытым и полувагонам он уже является дефицитным. Поэтому привлечение денежных средств операторов на приобретение новых вагонов, увеличение межремонтных пробегов вагонов с 100 до 160 тыс. км за счет введения из запаса с учетом их восстановления являются первоочередными задачами. Форсируются работы по созданию тележки для международных перевозок с раздвижной колесной парой, конструктивной скоростью до 120 км/ч и нагрузкой на ось 22,5 т. Поставлены задачи: увеличение срока службы для всех типов грузовых вагонов до 32 лет, сокращение капитальных вложений на 5 % на поставки новых вагонов, улучшение на 5 % грузоподъемности, экономии 10 % ЭР, уменьшение удельной материалоемкости на единицу грузоподъемности, объема кузова и площади пола, повышение производительности труда на

20 % за счет сокращение затрат на обслуживание. Наиболее серьезной конструктивной переделке будет подвержена нефтебензиновая цистерна. Планируется разработать безрамную конструкцию при существенном понижении центра тяжести и наиболее полном использовании пространства между тележками за счет переменного диаметра котла. Применение в вагонах нового поколения более надежных узлов позволит увеличить межремонтные сроки. При остром дефиците средств не обойтись без продления срока службы за счет капитального ремонта (КРП) для чего предусматривается выделение на сети дорог 38 базовых депо. Старение пассажирских вагонов привело к тому, что более 7000 вагонов имеют возраст свыше 20 лет. До 2010 г. необходимо изготовить более 12 тыс. вагонов. Планируется, что новые вагоны должны обладать сроком службы не менее 40 лет. При этом периодичность капитальных ремонтов должна составлять 10 лет с пробегом между ними 2 млн. км. Мощности Демиховского и Торжского заводов позволяют выпускать соответственно 400 и 150 вагонов электропоездов в год, что приводит к тому, что еще 18-20 лет отрасль будет работать с парком 7000 вагонов, имеющих срок эксплуатации более 28 лет. В настоящее время ведутся работы по созданию пригородного электропоезда нового поколения. Дизельный мотор-вагонный ПС удовлетворяет потребности только на 40 %. Его нехватка вынуждает применять тепловозную тягу, что приводит к увеличению ЭР более чем в три раза (около 700 млн. руб).

Таблица 30.1

Путевое хозяйство

Потребный ежегодный капитальный ремонт земляного полотна составляет 1800 км, верхнего строения пути – 14000 км при реальных объемах капитального ремонта 500 и 3000 км. На железных дорогах России эксплуатируются свыше 82 тыс. ИС суммарной протяженностью 2375 км, из них не соответствуют современным нормам свыше 50 тыс. (62 %) сооружений общей длиной свыше 1500 км, превысили нормативный срок эксплуатации около 50 % мостов, имеются мосты построенные по нормативам 1884, 1896, 1907 г.г. В среднем на сети из эксплуатируемых инженерных сооружений 9 % - дефектные. Состояние земляного полотна и его обустройство характеризуется наличием дефектных, деформирующихся и неустойчивых участков общей протяженностью 7500 км (9 %). Построенное по старым расчетным нормам и эксплуатируемое более 100 лет земляное полотно не соответствует современным техническим нормам. Цель реорганизации и совершенствования инфраструктуры путевого хозяйства:

- снижение себестоимости и доли ЭР при возрастающих объемах перевозок;

• опережающее развитие с перспективой обеспечения возможности обращения на сети ПС нового поколения (большегрузных вагонов с грузоподъемностью до 94 т и конструктивной скоростью до 100 км/ч; скоростных вагонов с грузоподъемностью 50-60 т и конструктивной скоростью до 140 км/ч; стандартных вагонов с увеличенной грузоподъемностью до 71-75 т и конструктивной скоростью до 120 км/ч; устранение «узких» мест; создание условий для скоростного движения пассажирских поездов; повышение безопасности движения поездов). Доля путевого хозяйства сети дорог в формировании себестоимости перевозки 10 т-км составляет 30 %. Сравнение с ведущими зарубежными железными дорогами показывает: доля выделенных инвестиций на развитие (реконструкцию) составляет всего 0,06 % (в США-41 %, в Канаде-17 %, в Великобритании-27 %, в Германии-32 %, во Франции–75 %);

• на российских железных дорогах более интенсивно происходит накопление остаточных деформаций пути, выход по дефектам рельсов и других элементов верхнего строения пути, загрязнение балласта, что приводит к увеличению капитальных ремонтов пути в 1,3 раза, периодичности проверок пути путеизмерительными вагонами и дефектоскопными методами – в 5-12 раз, штата путевого хозяйства – в 8,5 раз, затрат труда на содержание 1 км развернутой длины – в 3,3 раза.

Основные направления реорганизации и развития путевого хозяйства:

• создание и внедрение мало обслуживаемых конструкций пути;

• расширение полигона бесстыкового пути;

• увеличение объема выпуска железобетонных шпал, переход на железобетонное подрельсовое основание;

• реконструкция ИС и оздоровление земляного полотна;

• совершенствование средств диагностики и контроля пути;

• оснащение железных дорог современными путевыми машинами, обеспечение их ремонта;

• совершенствование структуры и системы управления путевым хозяйством на основе информационных технологий.

Инвестиционная программа реорганизации и развития путевого хозяйства железной дороги требует более 60 млрд. руб. при росте к 2010 г. объема приведенной работы на 50 % по сравнению с 2000 г., сокращение численности на 40 %, увеличение производительности в 2,5 раза. Суммарная экономия ремонтного фонда и затрат на эксплуатацию за 10 лет составит 95 млрд. руб., а при учете экономии в других хозяйствах общая экономия ЭР составит 110 млрд. руб. Срок окупаемости по обновлению и развитию путевой инфраструктуры с учетом налога на прибыль составит 6,4 лет (7,1 лет - дисконтированный).

Информатизация, связь, сигнализация. В обеспечении динамичного и эффективного развития железнодорожного комплекса важную роль играет внедрение прогрессивных технологий управления и современных систем телекоммуникаций. Уже построено свыше 50 тыс. км ВОЛС. Огромное значение для эффективного функционирования отрасли имеет радиосвязь. Однако 75 % радиосредств морально и физически устарели. Потребности отрасли в средствах подвижной связи составляют 30 тыс. стационарных, 60 тыс. возимых, 80 тыс. носимых радиостанций. С переходом на новую систему связи происходит оптимизация системы управления за счет точного определения местонахождения подвижных объектов радиосвязи и повышение оперативности систем управления уровня маршрутизации, адаптивности систем движения поездов к условиям железнодорожных линий различных категорий. Обеспечение эксплуатационной совместимости российской и европейской систем интервального регулирования и управления перевозками, а также систем железнодорожной связи, реализация скоростного движения по магистрали Западная Европа-Дальний Восток открывают новые возможности для интеграции отрасли в мировую транспортную систему. Будет продолжено развитие вычислительной инфраструктуры отрасли, что позволит перейти на новый качественный уровень программы информатизации. Если в предыдущие годы создавались отдельные информационно-прикладные системы, каждая из которых выполняла одну или несколько задач в строго определенном функциональном коридоре, т.е. каждое подразделение отрасли имело свою информационную систему, которые не взаимодействовали с системами других хозяйств, то в ходе реформирования отрасли необходим системный подход и объединение всех ранее созданных сегментов прикладных программ при вертикальной системе управления. В недалеком будущем можно будет перейти от информационных к ИУС, т.е. к новой вертикально-интегрированной модели централизованного управления отраслью. Одним из ключевых компонентов такой модели выступает система управления перевозочным процессом, основанная на создании ЦУП, сети РЦУП и ОЦ.

Совершенствование организации управления перевозками. Комплексной программой оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог предусматривается: концентрация функций управления перевозочным процессом на уровне ЦУП и РЦУП; создание единой железнодорожной сети без внутренних границ сети и стыков между дорогами и отделениями; работа единым парком поездных локомотивов нескольких дорог на удлиненных полигонах обращения; унификация веса и длины поездов, тягового ПС по районам обращения, нормативной базы инфраструктуры; замена балансового метода управления и учета рабочего парка вагонов и локомотивов автоматизированным в реальном режиме времени; категорирование железнодорожных линий и основных объектов железной дороги; реализация безлюдных технологий на объектах линейного уровня; единое информационное пространство на всей сети железных дорог; концентрация грузовой работы на крупных грузовых станциях; концентрация сортировочной работы на ограниченном числе станций. Установлены новые характеристики эксплуатационной работы: - тяговое плечо работы локомотива 1000-2000 км; - тяговое плечо работы локомотивной бригады –до 500 км; - длина диспетчерского участка –до 500 км; - длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов –1000-1500 км; - унифицированная длина поездов –кратная 71, 100, 140 условным вагонам.

Выделены 4 категории железнодорожных линий:

• скоростные (без грузовых поездов) – скорость от 200 км/ч и выше;

- преимущественно пассажирские – скорость пассажирских до 160 км/ч, грузовых (составностью 71 условный вагон) до 140 км/ч;

• преимущественно грузовые (длинносоставные - 100 условных вагонов);

- грузовые (тяжеловесные поезда 12000 т с распределенной тягой) –повышение осевой нагрузки до 30 т/ось, увеличение напряжения в контактной сети.

Новая эксплуатационная модель позволит экономить до 15 млрд. руб/год. При построении современной эксплуатационной модели будут реализованы два принципа:

-централизация, создание 3-х уровневой системы управления перевозочным процессом;

-разделение хозяйственных функций начальников дорог и отделений; за счет чего будет достигнут высокий уровень содержания технических средств (надежность вагонного и локомотивного хозяйств, состояния пути). Создание РЦУП позволит обеспечить регулирование направлений вагонопотоков при предоставлении «окон» большой продолжительности, возможность специализации параллельных ходов для пропуска грузовых и пассажирских поездов или сгущения потока пассажирских поездов по периодам суток для уменьшения съема грузовых поездов с графика. Стыковыми пунктами станут крупные сортировочные станции, на которых по технологическим нормативам должна производиться смена локомотивов и локомотивных бригад. Важным технологическим звеном в структуре управления станет ОЦУ, создаваемый на базе крупной сортировочной, участковой или грузовой станции, с которой объединяются в технологический узел соседние промежуточные станции. Вертикаль управления ЦУП-РЦДУ-Опорный центр управления станет моделью перевозочного процесса нового поколения. Границы ответственности центров управления всех уровней будут определяться завершенностью технологического процесса управления как транзитными поездопотоками, так и грузовой и маневровой работой в пределах обслуживания базовых станций опорных центров. При этом не потребуется дополнительного укрупнения дорог и пересмотра их границ.

План 2005 г.

Ковтунов Александр Владимирович

Куренков Петр Владимирович

Копейкин Сергей Владимирович

Чернионная Людмила Александровна

Основы экономики железнодорожного транспорта Конспект лекций

Под общей редакцией доктора технических наук, профессора С.В. Копейкина

Подписано в печать 30.12.2005 г. Формат 6090 1/16.

Бумага офсетная. Печать оперативная. Усл. п.л. 12,8.

Тираж 100 экз. Заказ № 232.

Отпечатано в Самарской государственной академии путей сообщения

г. Самара, Заводское шоссе, 18

209