9. Стратегическое планирование

Стратегическое планирование на железнодорожном транспорте призвано координировать работу железной дороги, намечать долгосрочные и среднесрочные цели и определять тактику эффективного использования ресурсов для достижения этих целей. Стратегическое планирование представляет собой процесс создания и поддержания стратегического соответствия между целями железнодорожного транспорта, его реальными возможностями и шансами на успех в области реализации транспортных услуг. Оно является важнейшим элементом маркетинговой концепции управления железнодорожным транспортом. Отличие стратегического планирования от перспективного заключается в направленности его формирования от будущего к настоящему, в то время, как в основе схемы долгосрочного планирования лежит перенесение на будущее закономерностей функционирования и развития, сложившихся в прошлом. Основные принципы стратегического планирования: устремленность в долгосрочную (на 10-15 лет) и среднесрочную (до 3-5 лет) перспективы деятельности; ориентация на решение ключевых целей и задач; органическая увязка намеченных целей с объемом и структурой наличных и перспективных ресурсов; учет воздействия на деятельность многочисленных внешних факторов; адаптивность деятельности.

Рис. 9.1 Алгоритм разработки стратегического плана

За годы реформ в виду недостатка инвестиционного финансирования произошёл износ 60 % основных производственных фондов железной дороги. Вместе с тем, сильной стороной отрасли является сохранение высокого уровня управляемости, производственной и хозяйственной деятельности, мощная материально-техническая база, динамичная информация управления перевозочным процессом, широкая доступность пользования. Для анализа конкурентных позиций железной дороги и выбора возможных стратегий развития отрасли необходимо провести анализ всех сфер деятельности, схема такого SWOT - анализа (сила, слабости, возможности, угроза) приведена ниже.

Анализ сильных и слабых сторон деятельности РЖД, ее потенциала, сравнение с конкурентами проводят по следующим позициям: менеджмент (реальные цены и стратегии, система мотивации труда сотрудников); маркетинг (фазы жизненного цикла транспортных услуг, тарифная политика, коммуникации и взаимоотношения с клиентами); состояние исследований; производство (состояние основных фондов, оборудования, технологий, качество управления транспортным производством); финансы (доля собственного капитала, финансовый баланс, дебиторская и кредиторская задолженности, возможности получения кредитов).

Анализ потенциальных возможностей и опасностей проводится по компонентам: потенциал рынка транспортных услуг, уровень насыщения рынка, темпы роста, распределение по видам транспорта, стабильность, потребности и платежеспособный спрос на транспортные услуги, структура спроса, динамика цен и тарифов, доля транспорта в ценах потребления, распределение сфер и возможностей между субъектами транспортного рынка.

Результаты проведенных анализов позволяют провести выбор конкретной работы железной дороги: степени проникновения на рынок технологии, издержек, инноваций, кооперации, диверсификации, интернационализации.

Анализ конкурентов

Анализ сетевого потенциала

Анализ транспортного рынка

Анализ макросистемы

Анализ сильных и слабых сторон деятельности

Анализ возможностей и опасностей

Анализ шансов и рисков

Рис. 9.2 Анализ деятельности РЖД

По результатам анализа железной дороги должны получить ответ на следующие вопросы: каково их место на рынке; куда идет транспортный рынок; какую пользу и кому они собираются дать; чего и как они хотели бы достичь? Заключительная работа по стратегическому планированию заключается в разработке прогнозов объема продаж транспортных услуг (объемов перевозок и грузооборота), размеров необходимых материально-технических ресурсов, инвестиционных программ и бюджетов по отдельным направлениям деятельности железной дороги. При этом на основе имитационного моделирования разрабатывают несколько вариантов показателей стратегического плана: оптимистический, пессимистический и базовый (средний). Основными показателями стратегического плана железной дороги являются: объем перевозок (отправление) грузов; грузооборот; пассажирооборот; себестоимость перевозок; расходы по перевозкам; доходы от перевозок; прибыль общая; рентабельность; производительность труда; объем инвестиций. В стратегическом плане указывают также ряд расчетных и информационных показателей: доля железной дороги на транспортном рынке; размеры амортизационных отчислений; лимиты численности работников и выработки на 1 работника по видам деятельности; отцеп вагона; производительность подвижного состава: уровень качества транспортного обслуживания и др. Отдельно разрабатываются специальные программы развития железной дороги, ЖКХ, модернизации подвижного состава, образования и подготовки кадров, социальной политики. Учитывая территориально-отраслевой принцип управления на железнодорожном транспорте, выделяют 4 уровня разработки стратегических планов: корпоративный; территориально-производственный (для отдельных железных дорог); функциональный; линейный. Показатели планов для каждого уровня планирования отличаются по количеству и содержанию и в процессе выполнения корректируются с учетом меняющейся экономической коньюнктуры, изменений внешней и внутренней среды.

ОСНОВНЫЕ ФОНДЫ И ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА

ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Основные фонды делятся на производственные (локомотивы, вагоны, сооружения пути, оборудование, устройства сигнализации и т.п.) и непроизводственные фонды (жилые дома, здания культурно-бытового и спортивного назначения и т.п.). Наибольший удельный вес занимают сооружения и транспортные средства (80 %). Основные фонды закреплены в основном за железной дорогой и их подразделениями в порядке хозяйственного ведения или оперативного управления и отражаются на их балансе по:

• первоначальной стоимости;

• по восстановительной стоимости;

• остаточной стоимости.

Так как основные фонды железнодорожного транспорта введены в эксплуатацию в разные годы, то для получения единообразной оценки основных фондов производится их переоценка. В процессе использования основные фонды изнашиваются и морально устаревают. Для роста производства и повышения его эффективности необходимо улучшение использования основных фондов. Показателями использования основных фондов железной дороги являются:

• фондоотдача – количество ткм на 1 руб. основных производительных фондов;

• фондоемкость – стоимость ОПФ на 1000 прив. т. км;

• фондовооруженность – стоимость ОПФ на 1 работника эксплуатационного контингента железной дороги.

Для обеспечения производства материальными ресурсами (топливо, запасные части и др.) необходимо их иметь в запасе, которые оплачены и за них израсходованы денежные средства. Кроме того, необходимо иметь денежные средства для приобретения инвентаря, инструмента, специальной и форменной одежды, а также свободные денежные средства на счетах и в кассе предприятия. Все эти денежные средства называются оборотными средствами. Они участвуют только в одном цикле производства, теряют натуральную форму и полностью переносят свою стоимость на перевозки и другую продукцию. Основные фонды классифицируются: по месту и роли в процессе воспроизводства (средства в сфере производства и обращения); по принципам организации (нормируемые и ненормируемые); по источникам образования (собственные, заемные). Почти 2/3 основных средств железной дороги находится в сфере производства. Нормирование собственных основных средств осуществляется путем расчета норматива и нормы оборотных средств по отдельным статьям.

Норматив – денежное выражение плановой потребности предприятия в собственных основных средствах, выражается на единицу продукции, руб. расхода, одного работника и др. показателей. Нормы основных средств сравнительно устойчивы. На железнодорожном транспорте рассчитывают нормативы по статьям: производственные запасы, спец. одежда в эксплуатации, ТМЦ в эксплуатации, незавершенное производство, готовая продукция, расходы будущих периодов, расчеты с работниками по форменной одежде.