8. Анализ и оценка конкурентоспособности

железнодорожного транспорта

Конкурентоспособность – это свойство товара, услуги, субъекта рыночных отношений выступать на рынке наравне с присутствующими там аналогичными товарами, услугами или конкурирующими субъектами рыночных отношений.

Конкурентность определяется: техническим уровнем продукции, уровнем маркетинга, соответствием требованиям потребителя, ТУ, стандартам, организацией сервиса, ценой и условиями платежа, своевременностью появления данного товара на конкретном рынке, политико-экономической ситуацией в данном регионе.

Оценка комплексов параметров позволяет разделить конкуренцию на низкую, среднюю, высокую. В рыночной экономике различают два вида конкуренции:

1. Современная (большое число покупателей и продавцов; товары однородны с точки зрения покупателей и продавцов; отсутствуют различные входные и выходные барьеры; обеспечивается наличие необходимой и доступной информации о ценах, продавцах, покупателях; существует рациональное поведение всех участников рыночных отношений).

2. Несовременная – олигополия (малое количество продавцов; они могут влиять на рыночную цену).

Конкуренция подразделяется на ценовую и неценовую (за счет снижения издержек, повышения качества, надежности, методов сбыта, методов оплаты).

Конкурентоспособность транспортной организации – это умение и способность удовлетворять платежеспособный спрос клиентов в перевозках определенного объема и качества, что позволяет занять определенное место на рынке транспортных услуг и получить максимальную прибыль.

Повышение конкурентоспособности непосредственно связано с ее функциями:

1. концентрация и использование ресурсов (материальных, денежных, трудовых);

2. организация перевозочного процесса.

3. организация маркетинга;

4. получение прибыли;

5. несение риска;

6. накопление опыта и способность к адаптации.

Оценка конкурентоспособности должна основываться на тщательном анализе технологических, производственных, финансовых, сбытовых возможностях.

Для клиента ценность транспортной услуги определяется потребительской ценностью, т.е. максимальной ценой, которую он считает для себя выгодной платой за перевозку.

Отношение железнодорожного транспорта к прибыли неоднозначное:

1. Чем больше прибыль клиента, тем больше запас конкурентоспособности, что повышает спрос на перевозки.

2. Повышение тарифов снижает запас конкурентоспособности, приводит к увеличению соответственной прибыли и увеличению налога на прибыль.

Прибыль может быть увеличена либо путем снижения расходов (снижение стоимости дополнительных услуг, сопутствующих перевозке погрузка – выгрузка, взвешивание, хранение и т.д.); применение логистических приемов, позволяющих рационально организовать перевозку; снижение риска осуществления некачественной перевозки (несохранность груза, увеличение продолжительности доставки груза и т.д.), либо путем повышения доходности.

Запас

конкуренто-

способности

Тариф на перевозку Ценность для клиента

Рис. 8.1 Схема отношения железнодорожного транспорта к прибыли

Однако конкурентоспособность определяется совокупностью только тех конкретных свойств, которые представляют несомненный интерес для конкретного потребителя и обеспечивают удовлетворение его потребности, а прочие характеристики во внимание не должны приниматься. Больше того транспортная продукция с более высоким уровнем качества может быть менее конкурентоспособной, если значительно повысится тариф за счет оказания новых услуг, которые не представляют существенного интереса для основной группы потребителей. Значит, понятие конкурентоспособности шире, чем понятие качества транспортной продукции. Но качество транспортной продукции является основой для определения уровня конкурентоспособности. В условиях рынка существует объективная необходимость в усилении роли качества перевозок как решающего фактора успеха железных дорог на рынке транспортных услуг. Кроме того, в связи с обострением экологических проблем для конкурентоспособности перевозок особое значение приобретают такие качества, как безопасность для жизни населения и экологическая чистота перевозок и услуг.

Основной целью железнодорожного транспорта является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечения конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг. Существует несколько подходов к оценке конкурентоспособности:

1) совокупный;

2. структурный;

3. функциональный.

Структурный анализ позволяет выявить уровень монополизации отрасли, оценить экономичность производства, оценить роль внешних факторов (потенциал рынка, доступность, структуру железнодорожного транспорта и др.). Функциональный подход основан на сопоставлении экономических показателей:

1. издержек и цен;

2. загрузки производственных мощностей;

3. рентабельности.

Как правило, анализируются три основные группы показателей:

1. эффективность производства и сбыта;

2. интенсивности использования основного и оборотного капитала;

3. финансовая деятельность предприятий.

Для оценки конкурентоспособности железнодорожного транспорта значительный интерес представляют подходы, основанные на теории качества транспортного обслуживания, т.е. оценка комплекса потребительских свойств и неформальных характеристик: согласованность, доступность, регулярность, сохранность, экономичность, безопасность услуг железнодорожного транспорта.

На первом этапе проводится анализ рынка и устанавливается степень удовлетворенности потребностей клиентуры по сравнению с идеальным вариантом транспортного обслуживания.

На втором этапе определяется конкурентоспособный образ продукта, который пользовался бы спросом и обеспечивал максимальную нестабильность производителю.

На третьем этапе проводится анализ ЛУ с выявлением полного времени технологического цикла (по сравнению с конкурентами) и исследование возможностей его снижения и снижения совокупных издержек.

Сравнительная оценка конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть определена по индексу конкурентоспособности:

I_к = , 1, (8.1)

где - конкурентоспособность предлагаемого и базовых вариантов,

, (8.2)

где - полезный результат,

3 – суммарные затраты потребителя.

, (8.3)

где - интегральный показатель результативности работы с учетом качества перевозки,

- стоимость перевозки,

- затраты потребителя.

Конкурентоспособность оценивается отдельно на железнодорожном транспорте, а также в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество-качество-цена»:

, (8.4)

где - потенциальный объем перевозок,

- коэффициент интенсивности использования потенциала,

- показатели качества профильных услуг,

- удельный вес каждого показателя.

Интегральное качество работы при оценке конкурентоспособности необходимо дополнить оценкой качества профильных и дополнительных услуг, представляемых клиентуре.

Относительный уровень показателей качества i-й транспортной услуги можно определить как:

, (8.5)

где - уровень качества варианта транспортного обслуживания по каждому из параметров,

- существующий уровень качества:

1. Уровень регулярности или ритмичности («точно в срок»):

, (8.6)

где - число поставок точно в срок,

- общее число поставок (для средних условий .

2. Уровень сохранности грузов:

, (8.7)

где - объем потерь перевозимых грузов,

- общий объем перевозок,

- средний норматив естественной убыли.

Фактические потери при перевозке цемента при норме 1,3 % составляют 4,0 %; кирпича – 1,3/7,0 %, железной руды – 0,9/3,5 %; угля – 1,5/5,0 %; зерна – 0,1/0,3 %. При несохранности грузов железнодорожный транспорт несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза или ее части в случае его порчи, а также возвращает взысканную плату и иные причитающие ей платежи пропорционально количеству потерь .

3. Уровень комплексности обслуживания грузовладельцев:

, (8.9)

где - объем перевозок по схеме «от двери до двери»,

4. Величина транспортной доступности, т.е. среднее время, которое необходимо пользователю транспорта для достижения необходимого пункта из любого другого на определенной территории:

, (8.10)

где - общие тонно-часы перевозки груза с учетом среднего времени доставки груза от станции отправителя до станции получателя,

- тонно-км перевозки,

S – площадь территории,

L_э – эксплуатационная длина перевозки.

(

5.Уровень безопасности перевозок:

, (8.11)

где - фактическое число аварий и критерий,

- нормативная величина показателя,

( .

6.Уровень экологичности:

, (8.12)

где - фактическая концентрация вредных веществ,

- предельно допустимая концентрация веществ от перевозок.

(

Сегментирование рынка грузовых перевозок с целью выделения конкурентных и монопольных секторов проводится на основе детального экономико-статистического анализа как районов тяготения железных дорог, так и административных единиц РФ.

Коэффициенты транспортной обеспеченности рассчитываются:

1. По протяженности транспортной сети:

- по площади территории

_; (8.13)

- по численности населения

; (8.14)

(8.15)

2. По объему перевозок грузов:

; ; (8.16)

3. По объему перевозки пассажиров:

; . (8.17)

4. По приведенному объему перевозок:

; ; (8.18)

5. По грузо- и пассажирообороту:

- по грузообороту:

; ; . (8.19)

- по пассажирообороту:

; ; . (8.20)

- по приведенному обороту:

; ; (8.21)

Коньюнктуру транспортной обеспеченности в районе тяготения железных дорог определяют факторы:

• природные;

• политические;

• экономические;

• конкурентные преимущества железных дорог;

• значительные ресурсы проводных способностей и перевозочных грузов;

• неподверженность циклическим погодным колебаниям;

• возможность массовых перевозок в кратчайшие сроки;

• сохранность грузов;

• использование имеющихся на предприятиях технологических и технических возможностей при погрузке и выгрузке грузов;

• переключение повагонных и мелких отправок на контейнерные перевозки.

Факторы, не обеспечивающие необходимый уровень конкурентоспособности железнодорожного транспорта:

• дополнительные затраты, связанные с подачей и уборкой вагонов, с их задержкой под погрузкой и выгрузкой;

• увеличение сроков доставки на короткие расстояния;

• трудности в отношении перевозки и ряд других.