3.2.2.Структура и особенности системы цаб
Структурная схема системы ЦАБ приведена на рис. 3.1.
Условные обозначения: П – приемники сигналов РЦ; Г – передатчики (генераторы) сигналов РЦ; СВКС – схема выбора кодовых сигналов АЛС; ССН – схема смены направления; У – схема увязки между станциями; ПТ – путевой трансформатор; 1РЦ – 8РЦ – бесстыковые рельсовые цепи; ПУ-АЛС – передающие устройства сигналов АЛС.
Питание БРЦ производится передатчиками Г1 и Г2 сигналами, например, f 8/8 и f 9/12 соответственно. Каждый передатчик питает две соседние РЦ, расположенные по обе стороны от точки его подключения к рельсовой линии, например, передатчик1/2Г1 питает приемники 1П1 и 2П1 1РЦ и 2РЦ соответственно, к рельсовой линии (между передатчиками РЦ) подключены селективные приемники П1 и П2, один из которых воспринимает сигнал f 8/8, а другой – f 9/12.
Состояние БРЦ, приемные устройства которых расположены на соседней станции, передается по кабельной линии устройствами увязки между станциями.
Вся аппаратура, за исключением путевых трансформаторов ПТ (а на участках с электротягой – дроссель-трансформаторов) размещается на постах прилегающих к перегону станций, с путевыми трансформаторами она соединяется кабелями. На этих постах также располагается аппаратура передающих (путевых) устройств АЛС. Эта аппаратура включает в себя передающую аппаратуру частотной АЛС и аппаратуру числовой АЛСН (для железнодорожного транспорта).
Выбор сигналов АЛС и передача их в БРЦ осуществляется схемой выбора кодового сигнала АЛС, которая управляется путевыми реле (включенными на выходах приемников П1 и П2) и их повторителями.
|
Рисунок 3.1 – Структурная схема системы ЦАБ |
Состояние перегона, смена направления движения и увязка между станциями контролируется по отдельным линейным цепям. Кодовые сигналы АЛС могут передаваться с питающего и приемного (релейного) концов РЦ во время занятия ее поездом.
Для изменения направления движения используется двухпроводная схема смены направления. Присущие ей (при использовании в типовой автоблокировке) недостатки не проявляются, так как при смене направления не переключаются питающие и релейные концы РЦ.
Данная структура ЦАБ позволяет обеспечить расстояние между пунктами размещения аппаратуры, равное удвоенной допустимой длине соединительного кабеля и для железнодорожного транспорта может составлять 20 км на участках с электротягой, при автономной тяге – 30 км.
В состав устройств ЦАБ для линии железнодорожного транспорта входят:
передающие устройства РЦ;
приемные устройства РЦ;
путевые устройства частотной АЛС;
путевые устройства числовой АЛСН;
аппаратура контроля, измерения и индикации;
устройства электропитания и кабельная сеть.
Многолетний опыт эксплуатации централизованной автоблокировки на Горьковской, Куйбышевской и ряде других дорог [31, 32] показал, что наиболее повреждаемыми элементами являются трансформаторы ПОБС и ПРТ, установленные в трансформаторных ящиках на перегонах. Трансформаторы страдают как понижением сопротивления изоляции, так и обрывом первичной обмотки.
Аналогичные трансформаторы, используемые в кодовой автоблокировке и в РЦ с реле ДСШ, работают значительно надежнее. Наиболее вероятной причиной повышенной повреждаемости трансформаторов в ТРЦ является значительное снижение мощности, расходуемой для передачи энергии и, как следствие, уменьшение внутреннего подогрева трансформаторов. Организация просушки и пропитки обмоток лаком в РТУ дистанций ощутимого эффекта не принесла.
Для избежания таких отказов целесообразно при изготовлении заливать трансформаторы компаундом, исключающим попадание влаги (с 2003 г. заводами России начат выпуск таких трансформаторов).
Ошибочным оказалось решение ГТСС использовать реле РЭЛ в качестве повторителя путевого реле, контакты которого участвуют в схемах кодирования. По своим конструктивным возможностям контакты этих реле подвержены эрозии и не выдерживают срок службы, установленный для реле.