Міністерство інфраструктури України

Українська державна академія залізничного транспорту

Кафедра: “Експлуатація та ремонт рухомого складу”

Пояснювальна записка та розрахунки

до курсової роботи з дисципліни

“Транспортні засоби”

КРУ 500.12.04.01.ПЗ

Керівник:

ст. викл. Коваленко Д.М.

Виконала:

ст. гр. 8-II-ОМК

Величко К.Р.

Харків

2011 рік

Вихідні дані

Таблиця 1

№n/n	Варіант/значення	Розмірність	Позначення	ВЛ 8
	Локомотив/показники
1	Конструкційна швидкість	км/год	Vk	80
2	Розрахункова швидкість	км/год	Vp	43,3
3	Розрахункова сила тяги	Н	Fkp	456165
4	Сила тяги при рушанні	Н	Fkp руш	595467
5	Розрахунковий ухил	‰	іруш	8
6	Схил і довжина швидкісног о ухилу	‰/м	ішв/Sшв	10/1450
7	Довжина локомотива	м	Lл	28
8	Довжина приймально- відправної колії	м	Lпак	1050
9	Маса локомотива	т	Р	180
10	Маса вагонів
а) чотиривісних вагонів		т	q4k	84
б) восьмивісних вагонів		т	q8	160
11	Частка вагонів
а) чотиривісних вагонів		%	α	0,92
б) восьмивісних вагонів		%	γ	0,08
12	Матеріал гальмових Колодок	чавунні
13	Доля гальмівних вісей	-	σ	0,94
14	Початкова швидкість на перевіряємому ухилі	км/год	Vн	-
15	Схил роздільного пункту	‰	ір.н.	0,5
16	Профіль	-	№	4

Таблиця 2

№ елемента	Довжина елементів S, м	Крутість елементів і,0/00	Криві
			R, м	Skp, м
1	1800	0,0			Станц.Т
2	1200	+3,0	1500	850
3	1550	+1,0
4	800	+2,0
5	450	0,0
6	500	-5,0
7	400	0,0
8	800	-3,0	700	200
9	1400	-4,0
10	800	0,0 +10,0
11	1450
12	5650	+8,0
13	400	0,0	650	200
14	300	-2,0
15	1450	-0,5			Станц.А
16	300	-1,0	700	300
17	400	-0,5
18	5000	-9,0
19	1000	-11,0
20	600	0,0
21	2500	+5,0
22	800	+4,0	800	500
23	1500	+1,0			Станц.Д

Вступ

При розрахунках руху поїздів важливою задачею є досягнення найбільшого заповнення провізної та пропускної спроможності залізниць при мінімальних витратах ресурсів. Для досягнення цієї мети виходять з принципу можливого максимума: ведення потягів найбільшої ваги, з найбільшою допустимою швидкістю при найбільшому використанні кінетичної енергії на рівномірному профілі колії. Принцип максимума можна реалізувати, якщо система буде працювати на рівні експериментальних допустимих координат її стану. Саме таким принципом керуються при тягових розрахунках.

Як для розрахунку руху, так і для практичної реалізації його машиністом вимагається підібрати такі рушійні і гальмові сили, що спроможні подолати сили опору руху і сили інерції, і забезпечити досягнення заданих становищ потягу на будь-якому етапі управління.

Теоретичні і експериментальні дослідження привели до висновку про те, що для виконання програми руху потяга достатньо врахувати лише ті сили і швидкості, що характеризують потяг як систему в цілому і які зв’язані з програмою управління його рухом [ 1 ].

Тягові розрахунки - важлива складова частина науки про тягу поїздів. Методи тягових розрахунків включають комплекс способів та прийомів визначення маси складу, швидкості руху і часу ходу по перегону, витрат палива, рішення гальмових задач, перевірки тягових електричних машин на нагрівання. Тягові розрахунки використовуються для розробки графіка руху поїздів, вишукування і проектування залізниць, розрахунків в області економічної ефективності перевезень, вони є основним розрахунковим інструментом у справі раціонального функціювання, планування і розвитку залізниць [ 1 ].

Метою виконання даної курсової роботи є закріплення знань теоретичного курсу та отримання практичних навичок з ведення тягових розрахунків.

1 Аналіз профілю колії і визначення розрахункового та інерційного підйомів

Розрахунковий підйом – це найбільш важкий для руху в даному напрямку елемент профілю колії, на якому досягається розрахункова швидкість, яка відповідає розрахунковій силі тяги локомотива. Коли найбільш крутий підйом ділянки достатньо довгий, то він приймається за розрахунковий. Коли ж найбільш крутий підйом заданої ділянки має невелику довжину і перед ним є “легкі” елементи профілю (спуски, площадки), на яких потяг може розвинути високу швидкість, то такий підйом не може бути прийнятий за розрахунковий, тому що потяг подолає його за рахунок накопиченої кінетичної енергії. Такий підйом називають інерційним або швидкісним. За розрахунковий слід прийняти підйом меншої крутизни, але більшої довжини, на якому може бути досягнута рівномірна швидкість.

У відповідності до вихідних даних за розрахунковий підйом приймаємо елемент №12, довжина якого 5650 м [ 1 ].

2Визначення розрахункової маси складу потяга та перевірка її на обмеження за умовами експлуатації

1. Визначення маси складу

Маса складу потяга визначається за формулою:

(2.1)

де - розрахункова сила тяги локомотива, H;

розрахункова маса локомотива, т;

- основний питомий опір локомотива, ^Н/_кН;

прискорення вільного падіння, ^м/_С²;

основний питомий опір складу потяга, ^Н/_кН;

крутість розрахункового підйому, ‰.

Величини i визначаємо для розрахункової швидкості локомотива v_p=43,3км/год.

Основний питомий опірлокомотива в ^Н/_кН визначаємо за формулою:

(2.2)

Основний питомий опір складу в ^Н/_кН визначаємо за формулою:

(2.3)

де відповідно доля по вазі (не в %) чотири- і восьмивісних вагонів у складі за масою.

Основний питомий опір в ^Н/_кН чотиривісних навантажених вагонів визначаємо за формулою:

(2.4)

Основний питомий опір в ^Н/_кН восьмивісних навантажених вагонів визначаємо за формулою:

(2.5)

де маса, яка припадає на одну колісну пару відповідно чотири- і восьмивісного вагона, ^т/_вісь.

(2.6)

де маса брутто відповідно чотири- і восьмивісного вагона, т.

Розрахунки по даним формулам свідчать про те, що розрахункова маса потягу складає 4804 т. Для подальших розрахунків приймаємо 4800т [2].

2.2Перевірка розрахованої маси складу на можливість надійногоподолання інерційного підйому

У цій перевірці використовуємо розрахункове співвідношення:

(2.7)

де довжина інерційного (перевіряємого) підйому, м;

шлях, який проходить потяг за час зміни швидкості від до

,м;

– інтервал зміни швидкості;

число інтервалів зміни швидкості;

- початкова швидкість інтервалу, ^км/_год;

,- кінцева швидкість інтервалу, ^км/_год;

середня питома сповільнююча сила в межах інтервалу зміни швидкості від v_ні до v_кі, ^Н/_кн..

Питому силу тяги i питомий опір в межах вибраного інтервалу зміни швидкості приймаємо рівним їх значенням при середній швидкості інтервалу:

_(2.8)

Питому силу тяги розраховуємо за формулою:

(2.9)

Питомий опірвизначаємо користуючись формулою:

(2.10)

Для середньої швидкості визначимо основний питомий опір локомотива за формулою (2.2), та основний питомий опір складу за формулою (2.3) з використанням формул (2.4) та (2.5).

^км/_год;

^Н/_кН;

^Н/_кН;

^Н/_кН;

^Н/_кН;

^Н/_кН;

^Н/_кН;

м.

S≥Sпр (2.11)

2082 ≥ 1450

Розрахунки по даним формулам свідчать про те, що потяг на швидкості від 80 до 50 км/год. подолає перевіряємий підйом довжиною 1450 м[ 1 ]