1.7. Понятия о полной, полезной и строительной длине станционных путей

При проектировании станций различают полную, полезную и строи­тельную длины путей.

Полной длиной сквозного пути называется расстояние между остряка­ми крайних стрелочных переводов, ведущих на него, а тупикового пути - расстояние от остряков до упора.

Полезной называется часть полной длины пути, в пределах которой может устанавливаться подвижной состав, не нарушая безопасности дви­жения по соседним путям. Границами полезной длины могут быть пре­дельные столбики, выходные, маршрутные или маневровые светофоры, изолирующие стыки, остряки стрелочных переводов и упоры тупиковых путей. Основные схемы определения полной и полезной длины путей представлены в табл. 1.1. Для практического определения полезных длин необходимо знать расстояния от центров стрелочных переводов до пре­дельных столбиков, сигналов и изолирующих стыков. Полезная длина пути является одним из важнейших параметров при проектировании станций. На железных дорогах России установлены стандартные полезные длины путей 850, 1050, 1250, 1700 и 2100 м.

Основные схемы для определения полной и полезной длины путей

Полезные длины станционных путей промышленных и грузовых стан­ций могут быть меньше указанной длины, но не менее длины передачи. Полезная длина приемоотправочных и отстойных путей для пассажирских поездов должна соответствовать длинам составов этих поездов с учетом возможности увеличения в перспективе.

Строительной длиной пути называется часть полной длины за вычетом суммарной длины стрелочных переводов, расположенных на этом пути:

'ст=1-полн №»/¹»₊гС/¹"¹). (1.23)

где "стр'^стр¹ ~ число стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11; /^1/11,/^7/77 -

длина стрелочных переводов марок 1/9 и 1/11; Хполн - полная длина пути.

Строительная длина необходима при определении потребности в рельсах и шпалах для сооружения станционных путей.

1.8. Краткие сведения о стрелочных улицах, парках путей и горловинах станций

Стрелочной улицей называется участок пути, на котором последова­тельно уложены стрелочные переводы, соединяющие группу параллель­ных путей.

В зависимости от схемы расположения стрелочных переводов и угла на­клона к основному пути различают несколько видов стрелочных улиц. При расчете любого из них известными величинами являются междупутные расстояния е; радиусы закрестовинных кривых R, данные о стрелочных пе­реводах: угол а, параметры стрелочного перевода а и Ь; минимальные значения прямых вставок между смежными стрелочными переводами d.

Различают три вида простейших стрелочных улиц: под углом крестови­ны (рис. 1.15, а), расположенную на основном пути (рис. 1.15, б) и веерную (рис. 1.15, в). В двух последних видах улиц сопрягающие кривые путей 2,3 и т. д. могут быть неконцентричны, когда радиус кривых одинаков, и кон- центричны, когда радиус кривой в каждой последующей кривой возрастает на величину междупутья е.

При расчете простейших стрелочных улиц необходимо определить значения с, с? и Т.

Достоинством простейших стрелочных улиц является хорошая види­мость и удобство обслуживания, а недостатком - значительное увеличе­ние их длины при большом числе путей. Поэтому такие улицы применяют при числе путей четыре-пять.

, CI
	сх - el\<ga	ci =J^e/tga

Для уменьшения длины стрелочных улиц при большом числе путей в парках используют сокращенные стрелочные улицы (рис. 1.16), стрелоч­ные улицы под двойным углом крестовины (рис. 1.17) и комбинированные стрелочные улицы (рис. 1.18).

0,	\\ Л	>			е
	\ \ .ЛЖ \ . \ с, —-г—				е
	1 \ Xssf . \				е
	id-—^йЪу! н х	у			в'
fa		\

Рис. 1.16. Сокращенная стрелочная улица

Рис. 1.17. Стрелочная улица под двойным углом крестовины

Рис. 1.18. Комбинированная стрелочная улица

Парком путей называется группа путей одинакового назначения, объ­единенная общими горловинами. В зависимости от назначения различают парки приема, отправления, приемоотправочные, сортировочные, отстоя пассажирских составов и др.

По своему геометрическому очертанию и конструкции стрелочных улиц парки имеют форму трапеции (рис. 1.19, а), параллелограмма (рис. 1.19, б), трапецоида (рис. 1.19, в) и «рыбки» (рис. 1.19, г).

Рис. 1.19. Основные формы парков путей: а - трапеция; б - параллело­грамм; в - трапецоид; г - «рыбка»

Парк, имеющий форму трапеции, удобен тем, что на основном пути 1 уложено всего два стрелочных перевода, все пути прямые, что обеспечи­вает хороший обзор составов из кабины локомотива, однако длина путей по мере приближения к основному пути существенно возрастает. Это при­водит к излишкам полезной длины части путей. Поэтому парки путей в ви­де трапеции применяют при небольшом числе путей (до трех-четырех).

Парк-параллелограмм обеспечивает одинаковую длину всех путей, кроме крайних, которые длиннее остальных на величину еЛ/, однако ос­новной путь не является прямым.

Парк-трапецоид, имеющий с одной стороны стрелочную улицу под уг­лом крестовины, а с другой - расположенную на основном пути, по длине путей соответствует парку-параллелограмму, но основной путь является прямым, хотя по сравнению с парком-трапецией на нем уложено несколь­ко стрелочных переводов.

Парк-«ры6ка» представляет собой сочетание двух трапеций, располо­женных по обе стороны от главного пути.

Горловиной станции называется зона, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями (рис. 1.20).

Рис. 1.20. Пример схемы станционной горловины

I-OOO

Конструкция горловин должна обеспечивать безопасность движения и необходимую пропускную способность, для чего при проектировании пре­дусматривают возможность одновременных (параллельных) операций. Горловины должны обеспечивать необходимые технологические связи пу­тей и парков, быть компактными с минимальным числом стрелочных пере­водов на главных путях.