14.2. Організація зовнішньоекономічних перевезень

14.2.1. Критерії вибору виду транспорту

Існують різні способи транспортування вантажів між країнами. Плануючи відправлення вантажів і вибір виду транспорту, необхідно враховувати низку обставин. 1. Вид вантажу. Вантажі, що перевозяться, поділяються на генеральні, масові й особливо режимні. До генеральних відносять різні штучні вантажі (в упаковці чи без неї). За розмірами вони поділяються на звичайні, довгомірні (більше 3 м) і негабаритні. За масою — легкі й важкі (з масою більше 5 т на одну вантажну одиницю). До масових відносять вантажі, що мають певну структурну масу, яка перевозиться у великій кількості без упаковки. До них відносять наливні (нафта і нафтопродукти, гази, тваринні й рослинні жири, спирти тощо), навальні (руда, концентрати, добрива тощо), насипні (зерно, цукор-сирець тощо) та деревина. До особливо режимних відносять вантажі, які зберігають і перевозять при дотриманні спеціальних правил (небезпечні вантажі, ті, що швидко псуються та ін.). При виборі засобів транспортування треба мати на увазі, що в деяких випадках немає можливості вибору. Наприклад, вантажі, що швидко псуються, треба перевозити авіатранспортом. Разом з тим авіаперевезення не допустимі при перевезенні легкозаймистих і вибухонебезпечних вантажів. Основну частину перевезень морським транспортом становлять перевезення масових наливних і навальних вантажів (нафти і нафтопродуктів, залізної руди, кам'яного вугілля, зерна тощо). Морський транспорт широко використовується і для перевезення готової промислової продукції, напівфабрикатів, продовольства, генеральних вантажів. Перелік товарів, що перевозяться основними видами транспорту, наведено в табл. 14.2. 2. Відстань і маршрут перевезення. Місце відправлення вантажу та кінцевий пункт перевезення також визначають при виборі виду транспорту. У внутрішньоконтинентальних перевезеннях використовують залізничний, трубопровідний, автомобільний та авіаційний транспорт, у міжконтинентальних — морський та авіаційний транспорт. 3. Фактор часу. Відомо, що найшвидший спосіб доставки вантажу — це авіатранспорт. Однак він дорого коштує. Тому використовується тільки тоді, коли треба доставити вантаж за мінімальний відрізок часу (продукти, що швидко псуються, квіти тощо). 4. Вартість перевезень. Звичайно, кожен покупець хотів би, щоб вартість перевезення складала незначний відсоток від вартості товару. Однак бувають випадки, коли вибору немає і треба платити за доставку вантажу високу ціну. А коли є вибір, ціна буде нижчою. Наприклад, невеликі й середні за обсягом партії вантажів можна доставляти повітрям і сушею приблизно за однаковими цінами. 5. Безпека перевезення. Крихке й дорогоцінне обладнання краще перевозити повітряним транспортом. Товари, для яких характерний високий ступінь ризику розкрадання (запчастини автомобілів, офісне обладнання, фармацевтичні товари тощо), як правило, доставляються морським транспортом, в основному в контейнерах, хоч це коштує дорожче. Названі обставини важливо враховувати при виборі виду транспорту. Однак вид транспорту багато в чому залежить від того, що в першу чергу цікавить відправника вантажу. Якщо його цікавить швидкість доставки вантажу, він вибирає між повітряним і автомобільним транспортом. Якщо його мета — мінімальні витрати, робиться вибір між водним і трубопровідним транспортом. Обираючи засіб доставки конкретного товару, відправники беруть до уваги п'ять чинників. У табл. 14.3 дається коротка порівняльна характеристика різних видів транспорту за цими чинниками за п'ятибальною системою. Так, якщо відправника цікавить швидкість, то основний вибір робиться між повітряним і автомобільним транспортом. Якщо ціль — мінімальні витрати, робиться вибір між водним і трубопровідним транспортом. Найбільше переваг забезпечує автомобільний транспорт, чим і пояснюється зростання його частки в загальному обсязі перевезень. Таблиця 14.3. Оцінка видів транспорту за критеріями великих відправників

14.2.2. Основні види транспорту, що використовуються вЗЕД

Морські перевезення Основний обсяг вантажообігу світової зовнішньої торгівлі припадає на міжнародні морські перевезення — майже 60 %. Основну частину міжнародних морських вантажопотоків складають масові наливні й навальні вантажі — сира нафта, нафтопродукти, залізна руда, кам'яне вугілля, зерно тощо. З інших виділяються генеральні вантажі, тобто готова промислова продукція, напівфабрикати, продукти харчування. До транспортних засобів морського флоту відносять судна для перевезення генеральних вантажів, контейнеровози, ліхтеровози, ролкери, пороми, танкери. Судна для перевезення генеральних вантажів (в ящиках, мішках, коробках та іншій упаковці) поки що є основним типом суден для перевезення вантажів між невеликими портами в усьому світі. Вантажі розміщуються в трюмах та на палубі. Контейнеровози обладнані трюмами, що допускають перевезення стандартних контейнерів ІСО 3, 6, 9, 12 м. Типове судно вантажопідйомністю 60 тис. т може транспортувати 2000 шестиметрових контейнерів. Частину з них можна перевозити на палубі, а також у режимі рефрижераторів. Контейнеровоз може перевезти протягом року вантажів у 7 разів більше, ніж судно звичайного типу однакової вантажопідйомності. Ліхтеровози — це система, яка включає велике судно-плав-базу, що перевозить декілька десятків малих суден, які можуть входити в гирла річок за рахунок осадки (не більш 4 м), підходити до будь-яких мілководних причалів. Як правило, малі судна є несамохідними баржами з вантажопідйомністю від 200 до 1000 т. Плавбаза обладнана потужним підйомником, за допомогою якого вона піднімає або опускає завантажені баржі з палуби до рівня води. Найбільші ліхтеровози здатні перевозити до 246 барж, що містять по 832 т вантажу. Плавбаза ніколи не входить у порт, а перебуває на рейді поза портовими спорудами. Судна ролкерного типу дають можливість автомобілям або іншій самохідній техніці в'їжджати через аппарель — частину борту, що опускається до рівня причалу. Ролкери є зручною формою взаємодії різних видів транспорту, за якої автомобілі не розвантажуються і перевантаження вантажів не потрібне, ролкери особливо активно використовуються при перевезенні нових легкових автомобілів. Поромна переправа дає змогу також без перевантаження транспортувати до 100 вагонів одночасно або відповідну кількість легкових чи вантажних автомобілів. Танкери використовуються для перевезення сирої нафти та інших наливних вантажів. Найбільші труднощі завдає портам обробка великотоннажних танкерів і супертанкерів. Для них необхідне спорудження спеціальних портів із глибоководними підходами, а також терміналів із великими міскостями для перекачування вантажу. У міжнародному судноплавстві розрізняють дві форми організації руху суден: регулярне, у вигляді лінійного судноплавства, і нерегулярне, у вигляді трампового судноплавства. Лінійне судноплавство — це регулярні перевезення за оголошеним розкладом між завчасно визначеними портами. Вантажний потік лінійного судноплавства складають, в основному, генеральні (тарно-поштучні) вантажі. На лінійних суднах перевозять невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати. Морське сполучення між певними портами називається лінією. Розрізняють такі типи ліній: — односторонні — характеризуються тим, що на них працюють судна тільки одної країни чи одної судноплавної компанії; — двосторонні, на яких працюють судна двох країн (за узгодженням) або двох судноплавних підприємств; — конференціальні, на яких працюють судна двох чи більше компаній з однієї чи різних країн. У 1974 р. у рамках ООН був розроблений Кодекс поведінки лінійних конференцій. За цим Кодексом конференцією визнається група, що складається з двох і більше перевізників, які надають послуги з міжнародних лінійних перевезень вантажів на певному напрямку і мають домовленість про загальні тарифні ставки, права та обов'язки членів конференції та інші умови. Усі члени лінійної конференції користуються єдиними тарифами. Ставки у тарифах встановлюються за одиницю маси чи об'єму вантажу. Під час розрахунку фрахту лінійний перевізник має право вибору щодо використання масової чи об'ємної ставки тарифу, виходячи з принципу найбільшого фрахту для судна. На практиці це означає, що перевізник при калькуляції провізної ціни встановлює питомий завантажувальний об'єм (об'єм вантажу ділиться на масу). Якщо питомий завантажувальний об'єм більший за одиницю, то до такого вантажу застосовується ставка за одиницю об'єму, якщо менший — плата стягується за одиницю маси. У разі перевезення дорогих ван тажів перевізник може стягувати плату за фрахт, що обчис люється як відсоток від декларованої вартості вантажу (зви чайно 3—5%). До переваг лінійного судноплавства належать: регулярність, дотримання розкладу руху, порівняно стабільні ціни, експлуатація спеціалізованого тоннажу, наявність широкої мережі агентів. Однак воно потребує значних витрат і тому тарифи лінійних перевізників вищі, ніж фрахтові ставки при трампо-вих перевезеннях. Лінійні судна перевозять переважно дрібні партії вантажів від великої кількості відправників до великої кількості одержувачів. Тому лінійні компанії приймають вантажі для перевезення задовго до підходу судна. Вони зберігають їх на своїх складах, організовують і оплачують завантаження та розвантаження. Вартість цих послуг включається в оплату за транспортування. Залежно від режиму лінії діляться на термінові, у розкладах яких указуються точні дати приходу і відходу суден по кожному порту, і регулярні. У розкладах руху суден регулярних ліній зазначаються тільки періоди заходів і відходів суден: один раз у тиждень, декаду, місяць. Головним документом у морських перевезеннях є коносамент. Коносамент — це документ, що видається перевізником, і засвідчує прийняття вантажу до перевезення із зобов'язанням доставити його в порт призначення та видати його законному одержувачу. Коносамент виконує три основні функції: — є договором морського перевезення в лінійному судноплавстві; — виконує функцію розписки перевізника про приймання вантажу; — є товаросупровідним документом. Перша функція коносамента полягає в тому, що він є єдиним доказом наявності договору морського перевезення між вантажовідправником і судновласником. Цю функцію коносамент виконує під час перевезень товарів на суднах регулярних ліній або поставки вантажів окремими партіями, недостатніми за своїми розмірами для використання всього судна чи його частини. Під час перевезень трамповими суднами коносамент виконує тільки дві останні функції — слугує розпискою про отримання вантажу та товаророзпорядчим документом. Друга функція коносамента надає право власникові оригіналу розпоряджатися вантажем, що робить його товаророзпорядчим документом. Це означає, що тільки особа, вказана у коносаменті, чи власник коносамента на пред'явника, може вимагати від судновласника видачі товару, зазначеного у коносаменті, і розпоряджатися цим товаром. Щоб продати товар, який перебуває в дорозі і представлений коносаментом, товаророзпоряднику достатньо продати або передати свої права за коносаментом. Виконуючи третю функцію, коносамент є розпискою судновласника чи його уповноваженого, яка засвідчує, що певні товари у вказаній кількості і в певному стані завантажені на судно для перевезення до обумовленого місця призначення або що товари прийняті під охорону судновласника з метою перевезення. На коносаменті обов'язково має бути вказівка судноплавної компанії "вантаж на борту", "вантаж завантажений" чи "вантаж прийнятий до завантаження". У коносаменті містяться відомості про назву судна, його власника, тоннаж судна, найменування портів завантаження та розвантаження, суму фрахту з вказівкою, де проводиться оплата фрахту — в порту завантаження чи в порту призначення, кількість виданих екземплярів коносамента. Він підписується капітаном судна чи судновим агентом. На звороті лінійного коносамента зазвичай друкуються умови договору перевезення. Повний комплект коносаментів складають три копії і три оригінали. Один оригінал пред'являють до оплати у банк, інші видаються перевізнику, відправникові й одержувачу, як і копії, які відсилають також і в порт відправлення, порт призначення і на митницю. До коносамента додають: — маніфест, що містить опис коносаментів партій вантажів для організації розвантаження; — завантажувальний ордер, який видає відправник капітанові; — штурманська розписка, на основі якої виписується коносамент; — акт-повідомлення, що є підставою для пред'явлення претензій у разі, якщо вантаж зазнав пошкоджень під час перевезення. Відповідно до зазначеної в коносаменті особи, яка має право одержати вантаж, вони поділяються на іменні, ордерні і на пред'явника. За іменним коносаментом вантаж одержує особа, на чиє ім'я цей документ виписаний. Ордерний коносамент видається за "наказом відправника", "наказом одержувача" (його передача можлива за передавальним написом першого і другого). Коносамент на пред'явника передається простим врученням. Коносамент укладається в декількох екземплярах, про кількість яких робиться помітка на кожному з них. Після видачі вантажу за одним з екземплярів інші втрачають силу. Залежно від видачі коносамента на завантажений на судно вантаж або зданий на склад для відвантаження коносаменти бувають бортові й коносаменти на вантаж, прийнятий до перевезення. Наскрізний коносамент — це документ, на підставі якого вантажі транспортуються з порту навантаження в пункт призначення двома або більше судноплавними лініями, що взаємодіють відповідно до угоди. Таким документом може оформлятись перевезення й іншими видами транспорту. Коносамент, який не містить будь-яких застережень перевізника, що ставлять під сумнів кількість прийнятого до перевезення вантажу або вказують на дефекти щодо втрати якості товару і упаковки, називається чистим коносаментом. Щоб забрати вантаж із кінцевого пункту призначення, а також для індосування коносамента, потрібен тільки один оригінал коносамента. Якщо індосовано один із оригіналів коносамента, то решта оригіналів втрачають юридичну силу. У тому разі, коли вантажоодержувач продає не всю партію товару за коносаментом, а тільки її частину, або коли партія товару продається одночасно кільком покупцям, він може розділити коносамент на кілька частин і кожному покупцеві виписати частковий коносамент, чи делівері, — ордер, за яким кожен клієнт може отримати відповідну частку вантажу. Трамповими називаються судна, які здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і направляються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна транспортують в основному масові вантажі: деревину, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти та інші вантажі, що перевозяться навалом чи наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть транспортувати і генеральні вантажі — упаковані та неупаковані товарно-штучні вантажі (обладнання, хімікати, апаратуру, металовироби, автомашини, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надано все судно або його частина, або певні вантажні приміщення. Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді чартеру. Сторонами у чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник чи його представник) і фрахтівник (перевізник чи його представник). Основні пункти чартерного договору такі: — час і місце укладання чартеру; — повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру); — назва й опис судна; — право заміни вказаного спочатку терміну; — вид вантажу; — місце завантаження та розвантаження; — умови завантаження та розвантаження, у т. ч. умови оплати демереджу — грошового відшкодування, яке сплачує фрахтувальник судновласнику за простій судна під завантажувальними роботами понад встановлений у чартері термін, і диспачу — премії, яка виплачується судновласником фрахтувальникові за дострокове завершення вантажних робіт; — порядок оплати фрахту; — термін подачі судна, у т. ч. канцелінг — кінцевий строк подачі судна під завантаження, у разі недотримання якого фрахтувальник має право розірвати чартер; — інші умови (льодове застереження, застереження щодо обставин нездоланної сили тощо). Багатовікова практика торгового мореплавства привела до створення типових договорів перевезення, які називаються проформами чартерів. На основі проформ чартерів, що розробляються перевізниками, або спеціалізованими організаціями, укладаються чартери на перевезення конкретних вантажів у певних напрямках. У торговому мореплаванні застосовують такі види фрахтування судна: — фрахтування на один рейс, за яким судновласник одним рейсом перевозить вантаж з одного чи кількох портів відправлення в один чи кілька портів призначення; — фрахтування на послідовні рейси використовується під час перевезень великої кількості однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку кількома послідовними рейсами; — фрахтування за генеральним контрактом, за яким судновласник зобов'язується протягом конкретного періоду часу перевезти певну кількість товару; — фрахтування на умовах тайм-чартеру — договір про оренду судна, коли все судно чи його частина надаються на конкретний час у розпорядження фрахтувальника для перевезення вантажів у будь-яких напрямках. Судновласник зобов'язаний тільки утримувати судно у справному стані та сплачувати платню екіпажу. Фрахтувальник бере на себе всі інші витрати (паливо, портові збори) і сплачує орендну плату судновласнику; — фрахтування на умовах димайз-чартеру — це договір про оренду судна, коли судновласник передає його фрахтувальнику на визначений термін разом із командою, члени якої стають працівниками наймача, котрий бере на себе усі витрати з експлуатації судна, у т. ч. зарплату екіпажу й орендну плату судновласнику; — фрахтування на умовах бербоут-чартеру — це оренда судна без екіпажу; фрахтувальник бере на себе усі витрати на його використання і виплачує орендну плату судновласнику. Цей вид фрахтування суден широко застосовується під час придбання суден у розстрочку. У такому разі договір оренди є також договором купівлі-продажу. Після завершення розра хунків фрахтувальник стає власником судна. Грошова сума, що виплачується фрахтувальником фрахтівникові за перевезення вантажу трамповим судном, визначається розміром фрахтової ставки. Фрахтові ставки складаються залежно від ринкової кон'юнктури та встановлюються безпосередньо судновласником. Контейнерні перевезення морем. Останнім часом у міжнародній торгівлі для перевезень генеральних вантажів морем часто використовуються контейнери. Стандартний контейнер — це металевий ящик (зі сталі чи алюмінію) з подвійними дверцятами з одного боку. У нього може бути вміщений вантаж загального призначення. Більшість контейнерних перевезень проводиться у контейнерах двох типів: 1. Двадцятифутовий контейнер — місткістю ЗО м3. Максимальне завантаження — 18 т. Внутрішні розміри: довжина — 5,89 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2,14 м). 2. Сорокафутовий контейнер місткістю 60 м3 із максимальним завантаженням на 30 т. Внутрішні розміри: довжина — 12 м, ширина — 2,32 м, висота — 2,23 м (дверцята: ширина — 2,30 м, висота — 2, 23 м). Ці розміри можуть варіюватися залежно від виробника. Потрібно завжди вказувати точні параметри для великогабаритних і спеціальних предметів перевезення. Надання послуг зі здійснення контейнерних перевезень вимагає спеціального оснащення та спеціального обладнання портів підйомними та розвантажувальними установками. Сьогодні для перевізника контейнерні перевезення є економними — вони значно скорочують час завантаження та розвантаження суден. Географія контейнерних перевезень суттєво розширюється. Для вантажовідправника основна перевага полягає у зменшенні ризику втрат, крадіжки чи пошкодження вантажу завдяки безпечнішій системі перевезень, а також у тому, що практично зводиться до нуля ризик затримки у порту розвантаження для подальшого перевезення сушею. Товари, що легко складуються, можуть доставлятися у простій упаковці, що дозволяє зекономити двічі: на нескладній упаковці та на транспортних витратах, які залежать від маси вантажу і його габаритів. Під час заповнення контейнера вантажовідправник часто користується послугами транспортно-експедиційного агентства, яке може сформувати "збірний контейнер", використовуючи його для завантаження кількох партій вантажів від різних вантажовідправників. У разі повного завантаження контейнера коносаменти виписуються безпосередньо перевізниками вантажів. Коли ж формується так званий збірний контейнер, виписуються коносаменти на кожну індивідуальну партію й один зведений коносамент на весь контейнер, який видається вантажовідправнику, що приєднався останнім. Перевезення вантажів за коносаментами раніше регулювалось Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про коносаменти 1924 p., відомою як Гаазькі правила і доповненою Протоколом про поправки до конвенції, прийнятої в Брюсселі в 1968 р. У березні 1978 р. в Гамбурзі прийняли Конвенцію ООН про морське перевезення вантажів — Гамбурзькі правила, — яка містить низку доповнень як до коносаментів, так і до інших договорів перевезення, крім чартеру. Гамбурзькі правила замінили Конвенцію 1924 р. і Протокол 1968 р. Морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспортних засобів і ручної поклажі регламентуються Афінською конвенцією 1987 р. Комплекс питань, пов'язаних з організацією міжнародних перевезень річками, регулюється Братиславськими угодами, укладеними річковими пароплавствами придунайських країн. Учасниками першої з них — Угоди про загальні умови перевезення вантажів по ріці Дунай 1955 р. були пароплавства Болгарії, Угорщини, Румунії, СРСР і Чехословаччини. У 1966 р. до цієї Угоди приєдналися річкові пароплавства Югославії, а в 1968 р. — Австрії і ФРН. Наступним кроком було укладення у 1978 р. цими пароплавствами Міжнародної угоди про загальні умови перевезення контейнерів по р. Дунай. У 1979 р. ті самі пароплавства уклали угоду про міжнародні вантажні тарифи. Залізничний транспорт На залізничний транспорт припадає майже чверть загального обсягу світової зовнішньої торгівлі. Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом — кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської продукції та лісоматеріалів — на далекі відстані. Останнім часом залізниці почали збільшувати число послуг з урахуванням специфіки клієнтів. Було створено нове обладнання для більш ефективної обробки вантажів окремих категорій товарів, платформи для перевезення автомобільних причепів (рейсовий контрейлер), почали надаватися послуги в дорозі, такі як переадресування уже відвантажених товарів у інший пункт призначення прямо на маршруті й обробка товарів під час перевезення. До переваг цього виду транспорту належить низька вартість перевезення (друга після найдешевшого водного транспорту), доступність для перевізників, учасників ЗЕД. За перевізною спроможністю залізничний транспорт посідає друге місце після водного, що свідчить про його значимість. Залізничний транспорт здатний перевозити великогабаритні вантажі, продукцію видобувної промисловості та інші найрізноманітніші вантажі. До недоліків можна віднести недостатню надійність, це особливо актуально для нашої країни, з огляду на зношені залізничні колії та рухомий склад. Цілком зрозуміло, що низька швидкість перевезення є природним недоліком цього виду транспорту, хоча останнім часом вона істотно зросла. Основним документом, що оформлює перевезення товарів залізницею з країни в країну, є залізнична накладна. Вона виконує функції договору про перевезення, товаророзпорядчо-го документа та підтвердження про прийом вантажу до перевезення. Цей документ не є зворотнім. Вантаж передається у розпорядження названого вантажоодержувача після пред'явлення ним документа, що засвідчує його особу. Оскільки у світі існує кілька систем залізничного сполучення, які відрізняються між собою шириною колії, габаритами локомотивів і вагонів, умовами перевезень тощо, то регулювання міжнародних залізничних перевезень здійснюється кількома незалежними одна від одної міжнародними конвенціями, кожна з яких застосовується конкретно до певної системи і визначає форму залізничної накладної. Європейські країни керуються Конвенцією про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), учасниками якої є 33 держави (більшість країн Європи, а також деякі країни Азії та Північної Африки). КОТІФ визначає умови перевезення вантажів, зокрема встановлює, що ставки перевізних платежів регулюються національними та міжнародними тарифами. Передбачено граничні строки доставки вантажів. Так, за правилами КОТІФ, загальні строки доставки вантажів складають для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості — 300 км за добу. Разом з тим за залізницями зберігається право встановлювати для окремих сполучень спеціальні строки доставки, а також додаткові терміни при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях та інших особливих обставин. Граничний розмір відповідальності залізниць у разі недотримання цілісності вантажів, що перевозяться, у КОТІФ визначений у розрахункових одиницях Міжнародного валютного фонду — СПЗ (17 СПЗ за 1 кг маси брутто). Передбачено також, що спричинені простроченням у доставці збитки відшкодовуються вантажовласникові у межах трикратних провізних платежів. Хоч СРСР і не був учасником КОТІФ, проте її положення, службові інструкції та інші нормативні документи використовувались і продовжують використовуватися під час перевезень наших зовнішньоторгових вантажів у країни Західної Європи і з цих країн в Україну. Між соціалістичними країнами Європи й Азії була укладена багатостороння транспортна конвенція — Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС). УМВС визначає строки доставки вантажів, встановлює провізні платежі на дорогах країн відправлення та призначення за ставками внутрішніх тарифів, а під час руху транзитними шляхами — за транзитними тарифами. Відповідальність залізниць за недотримання цілісності вантажу настає у разі наявності вини перевізника, яку часто повинен довести вантажовласник. На відміну від КОТІФ, максимум відповідальності в УМВС не встановлений і відшкодування виплачується перевізником у межах дійсної вартості вантажу, вказаної у рахунку постачальника, чи оголошеної його цінності. Порушення та нецілісність вантажу мають бути підтверджені комерційним актом. У разі прострочення доставки залізниця сплачує штраф у відсотковому відношенні до провізної плати. Укладення договору міжнародних перевезень вантажів відповідно до положень УМВС оформляється накладною вказаної форми. Накладна УМВС складається з п'яти аркушів: 1. Оригінал накладної (супроводжує вантаж до станції призначення і видається одержувачу разом з п'ятим аркушем і вантажем). 2. Дорожня відомість (є документом залізниці, залишається у пункті призначення; видається стільки відомостей, скільки залізниць бере участь у перевезенні). 3. Дублікат накладної (видається відправникові після укладення договору перевезення). 4. Аркуш передачі вантажу (супроводжує відправлення до станції призначення, залишається у пункті призначення). 5. Повідомлення про прибуття вантажу до станції призначення (видається одержувачу разом з оригіналом і вантажем). Форма залізничної накладної за УМВС відрізняється від аналогічного документа за КОТІФ. Тому під час оформлення перевезення з держав СНД, коли частина дороги проходитиме через європейські країни, накладна УМВС оформляється до прикордонної станції залізниці країни, що межує із СНД, де накладна УМВС буде переоформлена в накладну КОТІФ. Така сама процедура відбувається на прикордонних станціях і під час відправлення товарів у країни СНД. При міжнародних перевезеннях розрахунковою валютою тарифів є швейцарський франк. Окрім накладної, вантаж супроводжують відповідні товаросупровідні, товаророзпорядчі документи. Останнім часом відбувається перехід багатьох центральних і східноєвропейських країн від УМВС до КОТІФ. Повітряний транспорт Більше 10 % світового вантажообігу в наш час перевозить повітряний транспорт. Цей вид транспорту набуває все більшого значення. Найбільш швидкими темпами частка авіації у світових перевезеннях зростала у 80-ті роки XX ст.: із 1 % в 1985 р. до 10 % у 1992 р. Хоча тарифи вантажних авіаперевезень набагато вищі залізничних або автомобільних тарифів, транспортування повітрям є ідеальним у тих випадках, коли основне значення має швидкість або/і коли необхідно досягти віддалених ринків. Серед вантажів, що найчастіше доставляються повітрям, — продукти, що швидко псуються (свіжа риба, живі квіти, фрукти), і невеликі вироби високої вартості (прилади, ювелірні вироби). Використання авіаційного транспорту дозволяє підприємствам знизити необхідний рівень товарних запасів, зменшити число складів, скоротити витрати на упаковку. Перевезення вантажів повітряним транспортом оформляються авіавантажною накладною. Вона виконує такі функції: 1. Договору про повітряне перевезення. 2. Товаросупровідного документа. 3. Розписки авіакомпанії про прийом вантажу. 4. Митної декларації. Авіанакладна заповнюється відправником під час здавання вантажу і вручається одержувачу. Вона складається з трьох оригіналів і дев'яти копій. Перший екземпляр оригіналу з поміткою "для перевезення" підписується відправником і вручається перевізникові. Другий екземпляр з поміткою "для одержувача" підписується відправником і перевізником і вручається одержувачу. Третій оригінал з поміткою "для відправника" підписується перевізником і повертається відправникові. Копії вручаються відправнику, одержувачу, перевізнику, в аеропорти відправлення та призначення і на митницю. Для авіаперевезень авіанакладна — такий самий документ, як і коносамент для морських перевезень. Однак існують суттєві відмінності. Авіанакладна не є оборотним документом, її не можна індосувати (передати іншій особі за допомогою передавального підпису), вона не може бути документом, що засвідчує право власності на вантаж як такий. В авіанакладної немає оригіналу, що передається вантажоодержувачеві для надання йому права володіння товаром. Вантаж надається у розпорядження зазначеного вантажоодержувача після пред'явлення ним документів, що засвідчують його особу, підписаної квитанції та сплати необхідних зборів. Коли повітряним шляхом відправляються вантажі різних відправників, то головний вантажовідправник виписує своєму агентові у кінцевому пункті прибуття не звичайну накладну, а зведену — із вказівкою на кожну окрему партію товару. Після прибуття вантажу агент передає його окремими партіями у розпорядження вантажоодержувачів, указаних у зведеній авіа-накладній. Як і в коносаменті, в авіанакладній має бути детальна інформація про вантажоодержувача і про товар, що транспортується. Плата за авіафрахт зазвичай нараховується за масу в кілограмах, яка заокруглюється на півкілограма у більший бік. Коли співвідношення маси й об'єму вантажу перевищує 6 (для Великої Британії — 5), тоді плата стягується з огляду на об'єм вантажу. Окрім авіанакладної, товар супроводжують необхідні това-ророзпорядчі документи. До числа міжнародних угод по повітряному транспорту належить Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, підписана у Варшаві в 1929 р. і доповнена такими протоколами: Гаазьким 1955 p., Гватемальським 1971 р. і Монреальским 1975 р. У ній беруть участь більшість країн світу. Варшавська конвенція застосовується в регулярних повітряних сполученнях. Правовою основою договору про повітряне перевезення в нерегулярних (чартерних) перевезеннях є положення Гвадалахарської конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1961 р. З метою вирішення проблем комерційної і технічної експлуатації повітряного транспорту, забезпечення безпеки польотів у 1944 р. в Чикаго 52 держави підписали Конвенцію про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька конвенція). Для вирішення комерційних питань, зменшення конкуренції і розширення взаємодії авіакомпаній на міжнародних повітряних лініях у 1945 р. була створена спеціалізована неурядова організація — Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА). Ця організація координує діяльність авіакомпаній, регулює комерційні угоди між ними, удосконалює систему встановлення тарифів на світовому ринку повітряних перевезень. На додаток до ІАТА в 1947 р. була створена організація цивільної авіації (ІКАО), що є спеціалізованою установою ООН. ІКАО покликана сприяти міжнародному співробітництву в цивільній авіації з метою забезпечення безпеки, регулярності й економічної ефективності міжнародних повітряних сполучень. Важливе значення має порядок визначення відповідальності авіації за втрату, нестачу або ушкодження вантажу в процесі перевезення. Відповідальність визначається основними положеннями Варшавської конвенції 1929 р. зі змінами, внесеними в Гаазі в 1955 р. (Гаазький протокол). У наш час у практиці міжнародних повітряних перевезень Варшавсько-Гаазька система відповідальності авіаперевізника визнана більшістю країн світу. Автомобільний транспорт Вантажний автотранспорт постійно збільшує свою частку в міжнародних перевезеннях. Цей вид перевезень надзвичайно гнучкий щодо маршрутів і графіків руху. Вантажівки в змозі перевозити товар "від дверей до дверей", позбавляючи відправника зайвих перевезень. Вантажівки — рентабельний вид транспорту, коли йдеться про перевезення на невеликі відстані дорогих товарів. У багатьох випадках автотранспортні тарифи конкурентні порівняно з тарифами залізниць, але при цьому вантажівки звичайно забезпечують більш високу оперативність послуг, що надаються. Для перевезення вантажів між країнами використовуються в основному великовантажні автомобілі з кузовом фургонного типу. Деякі види автомобілів мають фургони, обладнані холодильними установками, що дозволяє їм перевозити на міжнародних автотрасах вантажі, що швидко псуються. Автотранспортом можуть здійснюватися збірні перевезення від різних товаровідправників різних товарів чи різних партій вантажів. Якщо вантаж має бути завантажений на кілька транспортних засобів або потрібно перевезти різні вантажі чи партії вантажів, то складається стільки накладних, скільки транспортних засобів використовується або скільки партій вантажів перевозиться. Автомобільні тарифи встановлюються у розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані і можуть передбачати певні надбавки, знижки та штрафи із встановленої суми. Договір перевезення оформляється автодорожньою накладною. Повна її назва "Міжнародна товаротранспортна накладна", проте в оперативній роботі вона відома під назвою "накладна ЦМР (СМК)". її функції такі: 1) договір перевезення; 2) товаросупровідний документ; 3) розписка перевізника. Автодорожня накладна оформляється в трьох екземплярах. У ній вказуються: дата відвантаження; назва вантажу, що підлягає перевезенню; ім'я й адреса перевізника; назва одержувача; строк доставки і розмір штрафу за затримку при доставці; вартість перевезення. Накладна підписується перевізником і вантажовідправником. Крім автодорожньої накладної з вантажем рухаються: товаросупровідні документи (пакувальний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікат якості тощо), товаророзпорядчі документи (пакувальні листи, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості) та інші документи, потрібні для ввозу товару у країну покупця та перетину кордонів транзитних країн. Автомобільні перевезення регулюються Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом (КДПВ) і Європейською угодою про міжнародні автомобільні перевезення небезпечних вантажів (ДОПОГ), що набули чинності відповідно у 1961 і 1968 pp. Учасниками цих угод є більшість країн. З метою спрощення митних процедур у міжнародних автомобільних сполученнях європейських країн у 1959 р. була укладена Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки міжнародного дорожнього перевезення (МДП, Конвенція МДП). У 1975 р. була прийнята її нова редакція. Трубопровідний транспорт Трубопровід є транспортним засобом, що поєднується зі шляхом, по якому переміщується вантаж. У міжнародних перевезеннях в основному використовуються трубопроводи, по яких транспортується газ, нафта і продукти її переробки. Наразі функціонують як континентальні, так і декілька трансконтинентальних трубопроводів. Транспортування нафтопродуктів трубопроводами обходиться дешевше, ніж залізницею, але дещо дорожче, ніж водою. Більшість трубопроводів використовуються власниками для транспортування їхніх власних продуктів. Завдяки контейнеризації відправники все частіше вдаються до одночасного використання двох або більше видів транспорту. Контейнеризація — це завантаження товару в ящики або трейлери, що легко перевантажуються з одного виду транспорту на інший. Рейковий контрейлер — це перевезення з використанням залізничного й автомобільного транспорту, судновий контрейлер — це перевезення з використанням водного й автомобільного транспорту. "Рейки-судно" — це перевезення з використанням водного і залізничного транспорту, "повітря-шосе" — це перевезення з використанням повітряного й автомобільного транспорту. Будь-який змішаний вид транспортування забезпечує відправнику певні вигоди. Наприклад, рейковий контрейлер обходиться дешевше, ніж автомобільні перевезення і водночас забезпечує гнучкість і зручність. У 70-х роках XX ст. у рамках декількох міжнародних організацій проводилася розробка проекту угоди про договір прямого змішаного перевезення. У результаті цього в 1980 р. була прийнята Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів.

14.3. Специфіка діяльності транспортно-експедиційних підприємств

Якщо покупці та продавці самі не в змозі здійснити транспортування свого вантажу, то вони користуються послугами транспортно-експедиційних підприємств (ТЕП), які надають великий комплекс послуг із транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) вантажів. Це, зокрема, такі послуги: — фрахтування суден і розрахунки за фрахтом; — розрахункові операції за зовнішньоторговими контрактами; — консультації щодо розрахункових і експедиторських операцій; — митне декларування вантажів; — завантажувально-розвантажувальні роботи; — зберігання вантажів; — автоперевезення; — оформлення товаророзпорядчої документації; — страхування вантажів; — сортування, перетарування, нагромадження, комплектація вантажних партій збірних відправлень, маркування і пере-маркування вантажів, а також інші операції, які не виконуються перевізниками у пунктах перевалки та збереження вантажів. ТЕП, регулярно транспортуючи велику кількість вантажів, має знижку за фрахт суден та інших транспортних засобів, що зменшує фрахтові витрати їхніх клієнтів. Цим компенсується вартість послуг ТЕП для експортерів та імпортерів. Правові та організаційні засади транспортно-експедиторської діяльності в Україні регулюються Цивільним кодексом України, Господарським кодексом України, законами України "Про транспортно-експедиторську діяльність", "Про транспорт", "Про зовнішньоекономічну діяльність", "Про транзит вантажів". Експедитори надають клієнтам послуги відповідно до вимог законодавства України та держав, територією яких транспортуються вантажі, згідно з переліком послуг, визначеним у правилах здійснення транспортно-експедиторської діяльності, а також інші послуги, визначені за домовленістю сторін у договорі транспортного експедирування. Транспортно-експедиторські послуги надаються клієнту при експорті з України, імпорті в Україну, транзиті територією України чи іншими державами, внутрішніх перевезеннях територією України. Експедитори за дорученням клієнтів: — забезпечують оптимальне транспортне обслуговування, а також організовують перевезення вантажів різними видами транспорту територією України та іноземних держав відповідно до умов договорів (контрактів), укладених відповідно до вимог "Інкотермс"; — фрахтують національні, іноземні судна та залучають інші транспортні засоби і забезпечують їх подачу в порти, на залізничні станції, склади, термінали або інші об'єкти для своєчасного відправлення вантажів; — здійснюють роботи, пов'язані з прийманням, накопиченням, подрібненням, доробкою, сортуванням, складуванням, зберіганням, перевезенням вантажів; — ведуть облік надходження та відправлення вантажів з портів, залізничних станцій, складів, терміналів або інших об'єктів; — організовують охорону вантажів під час їх перевезення, перевалки та зберігання; — організовують експертизу вантажів; — здійснюють оформлення товаротранспортної документації та її розсилання за належністю; — надають в установленому законодавством порядку учасникам транспортно-експедиторської діяльності заявки на відправлення вантажів та наряди на відвантаження; — забезпечують виконання комплексу заходів з відправлення вантажів, що надійшли в некондиційному стані, з браком, у пошкодженій, неміцній, нестандартній упаковці або такій, що не відповідає вимогам перевізників; — здійснюють страхування вантажів та своєї відповідальності; — забезпечують підготовку та додаткове обладнання транспортних засобів і вантажів згідно з вимогами нормативно-правових актів щодо діяльності відповідного виду транспорту; — забезпечують оптимізацію руху матеріальних потоків від вантажовідправника до вантажоодержувача з метою досягнення мінімального рівня витрат; — здійснюють розрахунки з портами, транспортними організаціями за перевезення, перевалку, зберігання вантажів; — оформляють документи та організовують роботи відповідно до митних, карантинних та санітарних вимог; — надають підготовлений транспорт, який має додаткове обладнання згідно з вимогами, передбаченими законодавством; — надають інші допоміжні та супутні перевезенням транспортно-експедиторські послуги, що передбачені договором транспортного експедирування і не суперечать законодавству. За договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов'язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов'язаних з перевезенням вантажу. Договір транспортного експедирування укладається у письмовій формі. Істотними умовами договору транспортного експедирування є: — відомості про сторони договору: — для юридичних осіб — резидентів України: найменування, місцезнаходження та ідентифікаційний код в Єдиному державному реєстрі підприємств та організацій України; — для юридичних осіб — нерезидентів України: найменування, місцезнаходження та державу, де зареєстровано особу; — для фізичних осіб — громадян України: прізвище, ім'я, по батькові, адресу місця проживання та індивідуальний ідентифікаційний номер у Державному реєстрі фізичних осіб — платників податків та інших обов'язкових платежів; — для фізичних осіб-іноземців, осіб без громадянства: прізвище, ім'я, по батькові (за наявності), адресу місця проживання за межами України; — вид послуги експедитора; — вид та найменування вантажу; — права, обов'язки сторін; — відповідальність сторін, у тому числі в разі завдання шкоди внаслідок дії непереборної сили; — розмір плати експедитору; — порядок розрахунків; — пункти відправлення та призначення вантажу; — порядок погодження змін маршруту, виду транспорту, вказівок клієнта; — строк (термін) виконання договору; — а також усі ті умови, щодо яких за заявою хоча б однієї зі сторін має бути досягнуто згоди. Зовнішньоекономічні договори (контракти) транспортного експедирування мають відповідати вимогам законодавства про зовнішньоекономічну діяльність. Для систематичного надання послуг експедитора можуть укладатися довгострокові (генеральні) договори транспортного експедирування. У разі залучення експедитором до виконання його зобов'язань за договором транспортного експедирування іншої особи у відносинах з нею експедитор може виступати від свого імені або від імені клієнта. За договором транспортного експедирування експедитор може організувати перевезення за одним товаротранспортним документом вантажів кількох різних клієнтів, які прямують з одного пункту відправлення та/чи в один пункт призначення, за умови, що експедитор виступає від імені усіх цих клієнтів як вантажовідправник та/чи вантажоодержувач. Платою експедитору вважаються кошти, сплачені клієнтом експедитору за належне виконання договору транспортного експедирування. До плати експедитору не включаються витрати експедитора на оплату послуг (робіт) інших осіб, залучених до виконання договору транспортного експедирування, на оплату зборів (обов'язкових платежів), що сплачуються при виконанні договору транспортного експедирування. Підтвердженням витрат експедитора є документи (рахунки, накладні тощо), видані суб'єктами господарювання, що залучалися до виконання договору транспортного експедирування, або органами влади. Перевезення вантажів супроводжується товаротранспортними документами, складеними мовою міжнародного спілкування залежно від обраного виду транспорту або державною мовою, якщо вантажі перевозяться в Україні. Такими документами можуть бути: — авіаційна вантажна накладна (Air Waybill); — міжнародна автомобільна накладна (CMR); — накладна СМГС (накладна УМВС); — коносамент (Bill of Lading); — накладна ЦІМ (СІМ); — вантажна відомість (Cargo Manifest); — інші документи, визначені законами України. Факт надання послуги експедитора при перевезенні підтверджується єдиним транспортним документом або комплектом документів (залізничних, автомобільних, авіаційних накладних, коносаментів тощо), які відображають шлях прямування вантажу від пункту його відправлення до пункту його призначення. Правила здійснення транспортно-експедиційної діяльності під час перевезення зовнішньоторговельних і транзитних вантажів в Україні регулюються постановою Кабінету Міністрів України від 21.09.1993 р. № 770. Ці Правила визначають основні умови здійснення транспортно-експедиційного обслуговування зовнішньоторговельних і транзитних вантажів та порядок організації їх перевезення і є обов'язковими для всіх учасників транспортно-експедиційного процесу. Транспортно-експедиційне обслуговування вантажів здійснюється суб'єктами підприємницької діяльності — експедиторами, які діють за дорученням вантажовідправників і вантажоодержувачів Експедитори виконують свої функції без будь-якого втручання в господарську діяльність транспортних підприємств. Транспортно-експедиційні послуги, які надаються експедиторами, складаються з комплексу послуг, пов'язаних з підготовкою та відправленням вантажів, проведенням взаєморозрахунків, контролем за проходженням і одержанням вантажів. Експедитори відповідно до доручень вантажовласників: — організовують перевезення та перевалку вантажів залізничним, морським, річковим, автомобільним та повітряним транспортом; — забезпечують оптимальне транспортне обслуговування, а також організовують перевезення зовнішньоторговельних вантажів різними видами транспорту по територіях зарубіжних країн відповідно до умов контрактів; — фрахтують національні та іноземні судна і забезпечують їх подачу в порти для своєчасного відправлення вантажів; — надають послуги, пов'язані з прийманням, накопиченням, доробкою, сортуванням та комплектуванням вантажів, передають їх транспортним організаціям для перевезення; — провадять своєчасні розрахунки з портами і транспортними організаціями за перевезення, перевалку та зберігання зовнішньоторговельних вантажів; — оформляють документи відповідно до митних, карантинних і санітарних вимог, страхують вантажі; — ведуть облік надходження та відправлення вантажів з портів і залізничних станцій; — забезпечують із залученням відповідних транспортних підприємств та організацій збереження вантажів під час їх перевезення, перевалки та зберігання; — організовують експертизу вантажів у портах і на залізничних станціях; — здійснюють оформлення товаротранспортної документації та її розсилання; — подають в установленому порядку транспортним підприємствам заявки на відправлення експортних, транзитних і ре-експортних вантажів та наряди на відвантаження імпортних, транзитних і знятих з експорту вантажів; — вирішують з транспортними організаціями та іншими власниками транспорту питання відправлення вантажів, що надійшли у некондиційному стані, з браком, у пошкодженій, неміцній, нестандартній упаковці або такій, що не відповідає вимогам цих транспортних засобів; — складають обмірні ескізи на негабаритні та надважкі вантажі, організовують фумігацію вантажів; — організовують перевезення особистих речей громадян. Транспортні підприємства: — організовують зберігання вантажів, у тому числі реекспортних і знятих з експорту, під час їх перевезення, перевантажування і складування; — здійснюють в установлені терміни доставку вантажів за призначенням і забезпечують своєчасне навантаження та розвантаження транспортних засобів за цінами і тарифами, визначеними чинним законодавством України; — ведуть облік руху вантажів і запасної тари, надають необхідні відомості експедитору для подальшого інформування вантажовласників; — проводять інвентаризацію вантажів на підставі заяв експедитора, за його участю і за його рахунок; — забезпечують доступ до вантажосупровідних і перевізних документів, створюють рівні умови та сприяють експедиторам у здійсненні ними своїх функцій. Відносини учасників транспортно-експедиційної діяльності встановлюються на основі договорів. Учасники цієї діяльності вільні у виборі предмета договору, визначенні зобов'язань, інших умов взаємовідносин, що не суперечать чинному законодавству. Вантажовласники надають експедиторам відомості та документи для виконання покладених на них зобов'язань (ліцензії, сертифікати, свідоцтва, декларації тощо). Кожен із учасників транспортно-експедиційного процесу вправі передати виконання частини своїх обов'язків іншому учаснику на підставі договору, в якому визначаються умови відповідних послуг і порядок їх оплати. Транзитні перевезення — це перевезення через територію України вантажів (продукції, товарів), вироблених за її межами без будь-якого їх використання в Україні та передачі іншому власнику. До транзитних перевезень прирівнюють також транспортування через територію України нафти, нафтопродуктів, природного газу та інших рідин і газоподібних речовин трубопроводами. Транзитні перевезення здійснюються відповідно до чинного в Україні митного, транспортного та іншого законодавства. Проходження транзитних вантажів, а також транспортних засобів може здійснюватися як з перевантаженням, складуванням, роздрібненням партій, зі зміною виду транспорту, так і без таких операцій. Транзитні перевезення здійснюються найбільш раціональними шляхами сполучення через відповідні пункти пропуску державного кордону. При цьому створюються рівні умови проходження вантажів (продукції, товарів) незалежно від того, якій державі вони належать, чи будь-яких інших обставин, що стосуються їхнього власника.

14.4. Міжнародна логістика

Логістика (від гр. logistike) означає "мистецтво обчислювати, міркувати". Історія виникнення і розвитку практичної логістики сягає далекого минулого. Відомо, що ще в період Римської імперії існували служителі, які носили титул "логісти" або "логістики"; вони займалися розподілом продуктів харчування. З часом логістика переросла в науку завдяки військовій справі і почала включати в себе не тільки перевезення, але і широке коло питань, таких, як планування, управління і постачання, визначення місця дислокації військ, а також будівництво мостів, доріг тощо. На практиці логістика стала активно застосовуватися в період Другої світової війни. Чітка взаємодія воєнної промисловості, тилових і фронтових постачальницьких баз і транспорту дозволяла вчасно і систематично забезпечувати американську армію постачанням озброєння, паливно-мастильних матеріалів і продовольства в потрібних кількостях. З часом в багатьох західних країнах логістику поставили на службу управління матеріальними потоками в економіці, вона поступово стала переходити з військової сфери в господарську практику. Спочатку вона оформилася як новий вид теорії про управління рухом товарно-матеріальних ресурсів у сфері обігу, а потім і виробництва. Ідеологія логістики припускає інтеграцію в єдиний комплекс виробничої технології підприємства, механізму фінансування, комунікацій, міграцію і формування персоналу, а також інші ключові функції. Сучасна логістика — це наука про планування, організацію, управління, контроль і регулювання руху матеріальних та інформаційних потоків у просторі і в часі від їх первинного джерела. Закони і технологія логістики набирають сили на "стику" різних процесів — конвеєрного виробництва і відвантаження готової продукції, постачання і зберігання комплектуючих, формування товарно-матеріальних запасів. Для торговельного підприємства логістика вирішує задачу координації оптових закупівель, поділу оптових партій, транспортування, зберігання і реалізації товару. Логістика забезпечує також облік і оптимізацію товарно-фінансових потоків, що виникають у процесі функціонування такого підприємства. У зв'язку з цим виявляється один з основних принципів логістики — в її основі лежить так званий "потоковий" підхід. Логістична діяльність базується на трьох складових: — техніка як сукупність усіх технічних засобів і устаткування, що супроводжують матеріальні потоки; — інформація як сукупність усієї статичної і динамічної інформації про рух матеріальних і нематеріальних потоків у системах; — економіка підприємства та інфраструктури. Основним завданням логістики є створення інтегрованої ефективної системи регулювання і контролю матеріальних та інформаційних потоків, що забезпечує високу якість постачання продукції. З виконанням цього завдання найтісніше поєднується вирішення таких проблем: — відповідність матеріальних та інформаційних потоків; — контроль за матеріальним потоком і передача даних про нього в єдиний центр; — визначення стратегії й технології фізичного переміщення товарів; — розробка способів управління операціями руху товарів; — встановлення норм стандартизації напівфабрикатів і упаковування; — визначення обсягу виробництва, транспортування і складування; — подолання розбіжностей між наміченими цілями та можливостями закупівлі і виробництва. Відповідно до сучасних завдань логістики розрізняють два види її функцій: оперативні і координаційні. Оперативні функції пов'язані з безпосереднім управлінням рухом матеріальних цінностей у сфері постачання, виробництва і розподілу. До функцій у сфері постачання відносять управління рухом сировини і матеріалів, окремих частин або запасів готової продукції від постачальника або пункту їх придбання до виробничих підприємств, складів. У фазі виробництва функцією логістики стає управління запасами, що включає контроль руху напівфабрикатів і компонентів через усі стадії виробничого процесу, а також переміщення готової продукції на оптові склади і роздрібні ринки збуту. Функції управління розподілом продукції охоплюють оперативну організацію потоків кінцевої продукції від підприємства-виробника до споживачів. До функцій логістичної координації відносять: виявлення та аналіз потреб у матеріальних ресурсах різних фаз і частин виробництва; аналіз ринків, на яких діє підприємство, і прогнозування поведінки інших джерел цих ринків; опрацювання даних, що стосуються замовлень і потреб клієнтури. Сьогодні теоретики і практики виділяють декілька видів (підсистем) логістики: логістика, пов'язана із забезпеченням виробництва матеріалами (закупівельна логістика), виробнича логістика, збутова (маркетингова або розподільча логістика) і транспортна логістика, яка, по суті, є складовою кожного з трьох видів логістики. Транспортна логістика в умовах глобалізації міжнародної економіки набуває першорядного значення. Інтеграційні процеси в економіці розвинутих країн кардинально міняють місце і роль транспорту. Цей вид комунікацій стає структурно-технологічною частиною економіки держав і міжнародного співтовариства в цілому, а високоякісне й ефективне задоволення потреб у перевезеннях виступає на перший план. У межах міжнаціональних логістичних систем різні види транспорту використовуються на основі принципів оптимізації контактних графіків, коли при наявності багаторічних стабільних перевезень усі види транспорту, що беруть у них участь, управляються з одного центру. Транспортна логістика вирішує сьогодні такі завдання: — вибір виду транспортних засобів; — вибір типу транспортних засобів; — спільне планування транспортного процесу зі складським і виробничим; — спільне планування транспортних процесів на різних видах транспорту (у випадку змішаних перевезень); — забезпечення технологічної єдності транспортно-складського процесу; — визначення раціональних маршрутів доставки. При реалізації готової продукції підприємству доводиться вирішувати комплекс питань, пов'язаних з доставкою, і, в першу чергу, вибирати вид транспорту, методи організації перевезень і тип транспортних засобів. При виборі раціональних транспортних засобів керуються відповідністю їх типу властивостям вантажів, що перевозяться та іншим критеріям, про які йшлося вище. Цілям логістики відповідають такі прогресивні способи перевезень, як пакетні, контейнерні, комбіновані. Розвиток транспортної логістики має ґрунтуватися на поєднанні економічних інтересів відправника, транспортного підприємства та одержувача на базі створення комплексних транспортно-технологічних систем, при яких рухомий склад виробників, споживачів і транспортників використовується кооперовано. На фазі транспортної логістики (магістрального транспорту) її функції полягають в управлінні матеріальними потоками від виробника до споживача за графіком. Для того щоб реалізувати фундаментальний принцип логістики доставки вантажів "точно в термін", домогтися високої ефективності системи, має бути розроблений і здійснений єдиний технологічний процес усієї виробничо-транспортної системи на основі інтеграції виробництва, транспорту і споживання. Однак це не той єдиний технологічний процес, що закінчується на під'їзних шляхах і станціях, або в транспортних вузлах, а це комплексна технологія, у рамках якої, керуючись системним підходом, здійснюється чітка взаємодія всіх елементів логістичної системи. Ідеї логістики використовуються при організації перевезення масових вантажів технологічними маршрутами, у єдиних технологічних процесах транспортних вузлів, залізничних станцій і під'їзних шляхів підприємств при транспортно-експедиційному обслуговуванні, організації контейнерних і пакетних перевезень. Найбільш ефективно і порівняно просто проблеми логістики вирішуються під час перевезення масових вантажів: кам'яного вугілля, залізної руди, нафтопродуктів тощо в умовах, коли сформувалися стабільні і потужні вантажопотоки між відправниками й одержувачами. Так, у Канаді і США для руху великовагових потягів масою 10—25 тис. т, що доставляють сировину і паливо споживачам, іноді виділяються спеціалізовані шляхи промислового призначення. На таких лініях не споруджують дорогі станції, не застосовують складні засоби автоматичної сигналізації і блокування. Завантаження і розвантаження таких потягів цілком автоматизується. Концентрація потужних і стабільних матеріальних потоків — це прогресивний захід у технології перевезень. Водночас в окремих випадках, при порівняно невеликих потоках, концентрація суперечить принципам логістики, що віддає безперечні пріоритети споживачу. Накопичення вантажів, що супроводжує концентрацію, збільшує час доставки, рівень запасів і зменшує ефективність від скорочення часу просування вантажів залізницею чи морським транспортом. Концентрація в цьому випадку знижує доступність транспорту для його користувача. Тому при визначенні ефективності концентрації матеріальних потоків необхідно розглядати весь логістичний ланцюг в цілому від джерела матеріального потоку, підприємства, що виготовляє продукцію або добуває сировину, до споживача продукції. Значно складнішими є структура і функції логістичної системи, коли розподіляються товари широкої номенклатури, призначені для задоволення потреб десятків, а то і сотень споживачів. При доставці такої багатономенклатурної продукції з'являються додаткові операції: упаковування, пакетизація, контейнеризація, поділ на групи партій вантажів, вибір виду транспорту і типу транспортних засобів, сортування вантажів на шляху проходження тощо. В окремих випадках на напрямках вантажопотоків доводиться створювати великі розподільчі складські бази і вирішувати питання вибору раціональних зон обслуговування споживачів складськими розподільчими центрами. Орієнтована на споживача система логістики — це динамічна система оперативного планування транспорту і виробництва. Оперативний цикл планування зазвичай приймається рівним одному або двом тижням. Протягом циклу перевіряється декілька завдань щодо задоволення попиту. До основних показників завдання відносять: — географію перевезення вантажу; — вид транспорту (загального користування або експедиторської організації); — термін перевезення з точністю до декількох годин; — ранні і пізні терміни передачі вантажу на транспорт; — можливі пріоритети; — умови навантаження і тип транспортних засобів. При розробці і реалізації оперативного плану намагаються досягти рівномірного завантаження технічних засобів, мінімізації транспортних витрат, забезпечення термінів доставки вантажу з точністю до декількох годин. Технологічний процес з виконання замовлення включає такі операції: — оформлення замовлення, що надійшло на підприємство й уточнення його специфікації; — розробка і затвердження плану виконання замовлення; — детальне логістичне планування видачі продукції підприємством; — складське зберігання; — облік; — комплектація і навантаження вантажів на транспортні засоби; — транспортування; — надходження продукції споживачу; — розвантаження вантажів і розрахунки з постачальником; — зворотний інформаційний зв'язок замовника з відправником. Динамічна модель планування враховує безупинний процес прийому нових замовлень, зміну потужності задіяних технічних засобів, контроль конфліктних ситуацій, що виникають. Цим процедурам приділяється першорядна увага, тому що йдеться про управління недостатньо структурованою, схильною до випадкових впливів транспортною системою.

Тема 15. СТРАХУВАННЯ ЗЕД ПІДПРИЄМСТВ

15.1. Ризики в ЗЕД та їх страхування. 15.2. Страхування валютних ризиків. 15.3. Специфіка страхування вантажів при експортно-імпортних операціях. Ключові поняття Ризики. Виключення, прийняття, зменшення, передачари зиків. Види ризиків: політичні, юридичні, макроекономічні, маркетингові, інформаційні, інноваційні, кон'юнктурні, щодо властивостей товару, щодо умов постачання, щодо вибору валютних умов контракту. Ризик форс-мажору. Ризик розриву контракту. Ризики при митному оформленні, при сертифікації, комерційні ризики, транспортні, закордонні, прикордонні, на власному ринку, залежні від діяльності підприємства, не залежні від діяльності підприємства. Страхування: майнове, особисте та страхування відповідальності. Страховик. Перестрахування. Валютні ризики. Хеджування. Золоте засте реження. Валютне, багатовалютне застереження. Валютний кошик. Товарно цінове застереження. Валютний опціон. Фор вардна валютна операція. Валютний ф'ючерс.

15.1. Ризики в ЗЕД та їх страхування

Комерційна, підприємницька діяльність на зовнішньому ринку неминуче пов'язана з ризиками, що загрожують різним майновим інтересам учасників зовнішньоекономічної діяльності. Ризики — це можливі несприятливі події, що можуть відбутися, і в результаті яких можуть виникнути збитки, майнові втрати учасників ЗЕД. Робота з управління зовнішньоекономічними ризиками має включати такі основні складові: — аналіз ситуації і визначення можливих ризиків; — оцінка ймовірного збитку й прийняття рішення щодо управління потенційними ризиками; — реалізація прийнятих рішень і контроль за їх виконанням. Політика учасника ЗЕД щодо потенційних ризиків має декілька різновидів. 1. Виключення ризиків — це відмова від здійснення будь-яких дій, пов'язаних з можливістю появи ризиків у ЗЕД. 2. Прийняття ризиків означає, що підприємство бере на себе відповідальність за проведення зовнішньоекономічної операції та ризики, пов'язані з нею. 3. Зменшення ризиків — це прийняття рішень, які дають змогу знизити рівень витрат від прийнятих ризиків. 4. Передача ризиків означає, що підприємство передає відповідальність за ризики своєму партнеру або третій особі. Структура ризиків у зовнішньоекономічній діяльності доволі змістовна і нараховує сотні різновидів, які можна класифікувати за певними ознаками. Ризики, зовнішні щодо контракту, поділяються на політичні, юридичні, макроекономічні, маркетингові. Політичні ризики — це можливість виникнення збитків чи скорочення розмірів прибутку внаслідок державної політики регулювання зовнішньоекономічних відносин. Політичні ризики розподіляють на чотири групи: 1) ризик націоналізації та експропріації; 2) ризик трансферту, пов'язаний з можливими обмеженнями конвертування національної валюти; 3) ризик розриву контракту через діяльність влади тієї країни, де знаходиться підприємство-контрагент; 4) ризик військових дій та громадських заворушень. При проведенні зовнішньоекономічних операцій слід врахувати фактори ризиків, пов'язані з платіжним потенціалом країни-дебітора, тому потрібно здійснювати аналіз її макроекономічних показників та ринкового потенціалу. Отже, слід розглянути: — внутрішню економіку країни; — економіки країн-партнерів; — заборгованість держави (внутрішню і зовнішню). Інформацію про ризики по конкретній країні можна отримати, використавши періодичні публікації консалтингових фірм, що спеціалізуються на оцінках ризиків. Підприємство, зазвичай, цікавить політична стабільність у країні, ризики поточної економічної ситуації, можливості для переказу капіталу та прибутків, можливості отримання прибутків. Ймовірність виникнення ризиків залежить від країни, з якою передбачається укладення зовнішньоекономічного контракту. Заздалегідь слід передбачити, що сума збитків може досягти розміру, який перевищить загальну суму контракту. Для зменшення ризиків за укладеними зовнішньоекономічними контрактами слід попередньо перевірити потенційного партнера. З цією метою пропонується оцінити ефективність його функціонування. Керуючись інформацією про потенційного партнера, можна зробити конкретні висновки щодо його надійності та платоспроможності. Якщо підприємство задовольняє потенційний партнер, то перед ним стоїть питання укладення зовнішньоекономічної угоди з мінімізацією можливих ризиків, використовуючи всі можливі застереження. Так, ризику невиконання партнером зобов'язань за контрактом можна уникнути за рахунок: — укладення договору про наміри, де оговорюється строк, протягом якого сторони можуть внести зміни; — відображення в договорі намірів щодо матеріальної відповідальності за відмову від підписання контракту; — відображення умови про розгляд можливих суперечок через арбітражний суд; — відображення в контракті умови про штрафні санкції за невиконання будь-якого зобов'язання за контрактом; — відображення в контракті умови про виникнення можливих форс-мажорних обставин. Для подолання загрози неплатоспроможності партнера використовують такі інструменти: — передбачення умови про чинність контракту після над ходження коштів на розрахунковий рахунок виконавця; — передача права власності замовнику після повної сплати вартості товару (послуги); — використання послуг банку щодо акредитивної форми розрахунків; — укладення угоди з банком на факторингове обслуговування можливої дебіторської заборгованості. Найбільшою групою ризиків у зовнішньоекономічній діяльності є маркетингові ризики, пов'язані з реалізацією товару на ринках збуту. До таких ризиків відносять інформаційні, інноваційні та кон'юнктурні ризики. Для проведення успішної збутової діяльності на зовнішніх ринках потрібно проводити їх ретельний ситуаційний аналіз, який ґрунтується на розробці таких експертних чи маркетингових систем, які дають змогу враховувати невизначеність інформації про ринок. Інформаційний ризик — ризик відсутності, невизначеності чи недостовірності інформації, що стосується юридичної бази для підготовки контракту, стану справ партнера і його банку, загального стану ринку товарів (послуг), на якому функціонує підприємство. Інноваційний ризик — можливість втрат, що виникають внаслідок вкладення підприємством коштів у виробництво нових товарів (послуг), які, можливо, не знайдуть попиту на ринку. Кон'юнктурний ризик — можливість втрат через зміну ринкової кон'юнктури, зміну як економічного стану галузі, в якій функціонує підприємство, так і суміжних з нею галузей. Транспортні ризики — ризики, які виникають у зовнішньоекономічній діяльності при укладенні зовнішньоекономічних угод, а саме при переміщенні товару від продавця (постачальника) до покупця. Запобігти виникненню інноваційного ризику можливо тільки шляхом проведення ретельних маркетингових досліджень, спрямованих на виявлення потреб споживачів на тому ринку, де функціонує підприємство. При запобіганні кон'юнктурному ризику слід врахувати діяльність підприємства в цій галузі, а також суміжних галузях за певний період часу; сталість функціонування цієї галузі порівняно з економічним станом у країні в цілому; результати діяльності різних підприємств у межах однієї й тієї ж галузі. Оцінка маркетингової групи ризиків ґрунтується на визначенні ступеня можливості виникнення маркетингових ризиків, тобто на їх імовірності. Маркетингові ризики багатономенклатурні, їх зумовлюють як внутрішні, так і зовнішні фактори, дію яких досить важко скерувати в потрібному напрямку. Усі транспортні ризики можна поділити за "Інкотермс-2000" на чотири групи. Група Е (EXW) передбачає ситуацію, коли покупець несе всі ризики і витрати, пов'язані з доставкою товару від складу продавця (виробника) до кінцевого пункту споживання. Група F містить три конкретні варіанти передачі відповідальності і ризиків: 1. FCA — ризики і відповідальність продавця переходять на покупця (посередника) у момент передачі товару у визначеному місці, при передачі товару перевізнику, визначеному покупцем. 2. FAS — відповідальність і ризик за товар переходять від постачальника до покупця у визначеному договором порту. 3. FOB — продавець знімає з себе відповідальність після переміщення товару через борт судна. Група С включає ситуації, коли експортер (продавець) укладає із покупцем договір на транспортування, але не бере на себе ніякого ризику. Вона включає такі базові умови: 1. CFR — продавець оплачує вартість транспортування до порту прибуття, але ризик і відповідальність за цілісність та неушкодженість товару, а також додаткові витрати бере на себе покупець. Перехід ризиків і відповідальності відбувається в момент завантаження судна. 2. CIF — крім обов'язків, як у випадку CFR, продавець повинен забезпечити та оплатити страхування ризиків під час транспортування. 3. СРТ — продавець і покупець розподіляють між собою ризики і відповідальність. У певний момент (зазвичай, у будь-якому проміжному, географічному пункті) ризики цілком переходять від продавця до покупця. 4. СІР — ризики переходять від продавця до покупця у визначеному проміжному пункті транспортування, але продавець забезпечує і сплачує вартість страхування товару. Група D означає, що всі транспортні ризики несе продавець. До цієї групи включають такі базові умови: 1. DAF — продавець бере на себе ризики до визначеного у договорі пункту на кордоні. Далі ризики приймає на себе покупець. 2. DES — передача ризиків продавцем покупцю відбувається на борту судна у порту призначення. 3. DEQ — передача ризиків відбувається після розвантаження товару в порту призначення. 4. DDU — продавець бере на себе транспортні ризики псування, втрати, розкрадання товару тощо, до визначеного договором місця (зазвичай, митний склад) на території покупця. 5. DDP — продавець відповідає за всі транспортні ризики до визначеного місця на території покупця. При настанні ризиків, про які йдеться в "Інкотермс-2000", покупець зобов'язаний сплатити ціну товару навіть при отриманні товару у стані, який не відповідає умовам договору, чи при повній його втраті. У цьому полягає "ціна ризику". Якщо ж ушкодження не обумовлене транспортним ризиком, то покупець має право не тільки ухилитися від оплати товару, але і вважати продавця відповідальним за порушення умов договору. Існують також ризики, пов'язані з умовами контракту: щодо властивостей товару, щодо умов постачання, щодо вибору валютних умов контракту, ризик форс-мажору, ризик розриву контракту. Залежно від етапу угоди ризики виникають: при митному оформленні, при сертифікації, комерційні, транспортні. За місцезнаходженням ризики бувають: закордонні, прикордонні, на власному ринку. З огляду на можливість впливу підприємства на ризик вони поділяються на дві групи: залежні від діяльності підприємства, або внутрішні, і незалежні від діяльності підприємства, або зовнішні. До внутрішніх ризиків відносять: — невиконання виробничих завдань у визначені терміни; — недотримання вимог якості; — страйки, недобросовісність працівників; — аварії, пожежі; — крадіжки. До ризиків, які не залежать від підприємства, належать: — політичні ризики; — військові ризики; — ризики, пов'язані з діяльністю органів державної влади; — стихійні лиха; — ризики, пов'язані з діяльністю третіх осіб; — валютні ризики; — ризики зміни ціни; — ризик падіння попиту; — ризик зростання конкуренції; — ризики неплатежів, банкрутства; — ризик непоставки товару і невиконання договірних зобов'язань. Принципова відмінність між цими двома групами ризиків полягає в тому, що на першу групу підприємство має змогу вплинути, тобто вжити заходів, що усувають їх джерела. На другу групу ризиків підприємство вплинути не може, тому що їх настання практично не залежить від зусиль учасника ЗЕД. Відповідно для управління цими різними за своїм походженням ризиками мають застосовуватися різні методи. Для боротьби з внутрішніми ризиками застосовуються відомі методи управління. Наприклад, для усунення ризиків аварій, пожеж застосовуються заходи безпечного ведення виробництва, протипожежні заходи. Для зменшення ризиків невиконання виробничих завдань за об'ємом і якістю продукції, що випускається, розробляються відповідні організаційно-технологічні заходи, що включають поточне й оперативно-календарне планування, систему управління якістю та Інші аналогічні заходи, що мають за мету створення на підприємстві системи, що виключає невиконання планових завдань у термін і випуск неякісної продукції. Для зниження інших внутрішніх ризиків також розробляються адекватні заходи, головним критерієм яких є їх ефективність, тобто співвідношення між результатом (зменшення збитків або приріст прибутку) і витратами на їх здійснення. Головна проблема управління ризиками в зовнішньоекономічній діяльності підприємства полягає в управлінні тими ризиками, настання яких не залежить від зусиль підприємств. Можна виділити такі групи методів, спрямованих на зменшення можливих збитків, що викликані цими ризиками: 1. Страхування, тобто використання різних видів полісів, договорів страхування. 2. Хеджування як метод використання біржових ф'ючерсних контрактів і опціонів. 3. Застосування різних форм і методів розрахунково-кредитних відносин, що зводять до мінімуму ризик неплатежу за поставлені товари, або неотримання товарів проти їх сплати. 4. Аналіз і прогнозування кон'юнктури (попиту, пропозиції, ціни) на зовнішньому ринку, планування і своєчасна розробка заходів з метою уникнути можливих збитків, викликаних несприятливими кон'юнктурними змінами. 5. Інші методи. Серед методів управління ризиками у ЗЕД значна увага приділяється страхуванню. Страхування зовнішньоекономічної діяльності підприємств — це міжнародні економічні відносини з захисту майнових інтересів суб'єктів господарювання протягом періоду, в якому відбуваються певні події (страхові випадки), за рахунок майнових коштів, що формуються зі сплачених ними внесків (страхових премій). У процесі страхування зовнішньоекономічних відносин беруть участь два суб'єкти: страхувальник та страховик. Страховик — юридична особа будь-якої організаційно-правової форми, яка має державний дозвіл (ліцензію) на проведення операцій страхування. Страхувальник — юридична чи фізична особа, яка має страховий інтерес і вступає у взаємини зі страховиком на підставі чинного законодавства або двосторонньої угоди про страхування. Страховик має право створювати і витрачати кошти страхового фонду. Страховиками можуть виступати державні страхові організації, акціонерні страхові товариства, товариства взаємного страхування і перестрахування. Для засвідчення укладеної угоди страховик надає страхувальнику страхове свідоцтво (поліс), в якому вказуються правила страхування, перелік страхових ризиків, розмір страхової суми і страхової премії (внеску), порядок зміни і припинення дії договору, інші умови, що регулюють відносини сторін. Страхування зовнішньоекономічної діяльності означає страхування ризиків, які виникли в ході її здійснення, і є комплексом різновидів страхування, що забезпечують захист інтересів вітчизняних і зарубіжних суб'єктів господарювання в міжнародному співробітництві. Страхування зовнішньоекономічної діяльності, як і будь-якої діяльності, включає майнове, особисте та страхування відповідальності. Об'єктом майнового страхування є товарно-матеріальні цінності та майнові інтереси страхувальників. Серед майнових видів страхування найчастіше застосовуються такі: — страхування вантажів; — страхування морських суден (морське каско); — страхування повітряних суден; — страхування автомобілів; — страхування експортно-імпортних кредитів; — страхування збитків від зупинки виробництва або комерційної діяльності; — страхування майна, що знаходиться за кордоном, від вогню й інших небезпек; — страхування майна нерезидентів від вогню й інших небезпек; — інші види майнового страхування. Об'єктом страхування відповідальності є відповідальність перед третіми особами (фізичними або юридичними) внаслідок будь-якої діяльності або бездіяльності страхувальника. Така відповідальність може виникати (і досить часто) у силу дії законів щодо відшкодування збитку винуватцем, яким може виявитися (у тому числі випадково) підприємство — учасник ЗЕД. До цієї галузі в зовнішньоекономічній діяльності відносять: — міжнародний поліс страхування цивільної відповідальності власників автотранспорту; — страхування цивільної відповідальності власників повітряних суден, що є обов'язковим при польотах за кордон; — страхування цивільної відповідальності перевізників; — страхування відповідальності виробників товарів; — страхування професійної відповідальності, зокрема митних брокерів, юридичних консультантів і юридичних фірм, приватних нотаріусів, аудиторів та інших видів підприємницької діяльності; — інші види страхування відповідальності. Об'єктом особистого страхування є життя і здоров'я громадян. В зовнішньоекономічній сфері до такого виду відносять страхування життя туристів, медичне страхування, страхування пасажирів і працівників транспорту при міжнародних перевезеннях тощо. Комплексні види страхування, що передбачають поєднання в одному полісі декількох видів страхування, також застосовуються в зовнішньоекономічній сфері. Наприклад, популярні в усьому світі поліси страхування будівельного підприємця від усіх ризиків і страхування всіх монтажних ризиків. Ці поліси покривають ризики ушкодження і знищення майна в процесі будівництва об'єктів і монтажу різного устаткування, а також відповідальність перед третіми особами при роботах, що ведуться, і післяпускові гарантійні зобов'язання підрядника. Страхове покриття забезпечується від усіх ризиків будівництва і монтажу на повну вартість контрактів, що виконуються. Використання посередників дає можливість розширити пропозицію страхових послуг, взяти на відповідальність виробничі та комерційні ризики, які не може вирішити страхова компанія. У зв'язку з цим доцільно застосувати перестрахування. Перестрахування — це система економічних відносин між страховиками, що дає можливість страховій компанії, яка уклала договір страхування, передати отримані ризики іншим страховим компаніям (перестраховикам). Зміст відносин між страховиком та перестраховиком полягає в зобов'язанні перестраховика покрити частину страхових виплат страхової компанії за страховими випадками, які настали у її клієнтів, сподіваючись на частину страхової премії, отриманої від клієнтів. Отже, економічна сутність перестрахування — це перерозподіл між страховими організаціями первинного страхового фонду. Прийняті в перестрахуванні ризики можуть передаватися повторно, продовжуючи ланцюг перестрахування. Таким чином, у перестрахуванні відбувається постійний обмін ризиками і преміями, головною метою якого є прагнення створити збалансований, стійкий власний страховий портфель. Перестрахування є тим видом страхової діяльності, який, з одного боку, забезпечує надійність страхового захисту учасників зовнішньоекономічної діяльності, а з іншого — перестрахування є різновидом зовнішньоекономічних зв'язків у страхуванні, мета якого полягає в забезпеченні захисту національних і міжнародних інтересів страхувальників у різних країнах. У міжнародній практиці існує кілька варіантів участі держави у страхуванні експорту. У деяких країнах страхування експортних ризиків здійснюється державними агентствами, страхові премії сплачуються безпосередньо до бюджету і безпосередньо з бюджету сплачуються страхові відшкодування. Інший варіант — створення окремих установ, які працюють на самоокупній основі, тобто покривають адміністративні витрати та страхові відшкодування надходженням від премій. Саме так здійснює державне страхування експорту переважна більшість країн. Є також країни, в яких страхування експорту забезпечується приватними або змішаними організаціями. Участь держави в забезпеченні страхування експортних ризиків базується, головним чином, на недосконалості ринку. Оскільки приватні страховики не бажають надавати страхового покриття для найбільш ризикових експортних регіонів, ринок страхування експорту був би неповним без урядового втручання. Таким чином, сучасне страхування пропонує широкий набір послуг, пов'язаних із ЗЕД. Однак практика показує, що учасники ЗЕД використовують частіше за все ті види страхування, які є обов'язковими для здійснення ЗЕД (наприклад, страхування туристів, що виїжджають за кордон, або страхування відповідальності власників транспортних засобів для більшості закордонних країн тощо), без котрих не можливе здійснення іншої діяльності. Досить часто застосовуються види страхування, що є частиною міжнародних торговельних порядків, наприклад страхування вантажів. Порівняно рідше застосовуються види страхування, що були б ефективні в тій о іншій конкретній ситуації і які не застосовують через недостатню культуру страхування, у тому числі і через незнання можливостей, які надає сучасне страхування. ряд зі страхуванням застосовують також інші методи управління ризиками. Для управління ризиками, пов'язани-кож3 ПаДШНЯМ цін на біржові товари, фондові цінності, а та-несприятливим падінням курсу валют, широко застосовуються різні методи хеджування. Вони передбачають викорис-ння ф ючерсів і опціонів. Перевага цього методу — можливість оперативного прийняття рішень, порівняно невисока вартість налагодженість і доступність ринків ф'ючерсів і опціонів. до недоліків варто віднести порівняно вузький спектр дії (тільки цінові параметри угод на товари, фондові цінності і валюту), складність використання, що вимагає високого рівня кваліфікащї фахівців. Тому повною мірою цей метод використовується, як правило, великими підприємствами і при великих обсягах зовнішньоторговельних операцій. Окрема галузь управління ризиками у ЗЕД пов'язана з розрахунково-кредитними відносинами і передбачає використання досить значного розмаїття форм і методів. До основних із них відносять: застосування безвідкличного підтвердженого документарного^ акредитива при розрахунках за постачання товару; використання банківських гарантій (наприклад, авалювання перевідних векселів — тратт тощо). Перевага цього механізму зниження ризиків — простота і доступність використання для учасників ЗЕД, недолік — порівняна дорожнеча такого типу банківських послуг. Таким чином, сучасний рівень розвитку страхової, банківської і біржової справи у світі надає учасникам ЗЕД широкий р різних інструментів захисту від ризиків при здійсненні зовнішньоекономічних операцій. Однак вони не в змозі забезпечити абсолютний захист від можливих ризиків, хоча і можуть істотно їх зменшити. Значною мірою ризики можна відвернути шляхом ефективного управління (наприклад, диверсифікацією діяльності тощо). Найбільший ефект може бути за рахунок поєднання, комбінації різних методів управління ризиками: страхування, хеджування, застосування сучасних методів управління, форм і методів розрахунків у зовнішньоекономічних операціях.

15.2. Страхування валютних ризиків

Валютні ризики є частиною комерційних ризиків, які загрожують учасникам ЗЕД. Валютні ризики — це небезпека валютних втрат у результаті зміни курсу валюти ціни (позики) стосовно валюти платежу в період між підписанням контракту або кредитної угоди і здійсненням платежу. В основі валютного ризику лежить зміна реальної вартості грошового зобов'язання в зазначений період. Валютні ризики загрожують обом сторонам угоди. У зв'язку з тим, що курси абсолютно усіх валют, у тому числі й резервної валюти — долара США, зазнають періодичних коливань унаслідок різних об'єктивних і суб'єктивних причин, практика міжнародних економічних відносин виробила підходи до вибору стратегії захисту від валютних ризиків. Сутність цих підходів полягає в тому, що: 1. Приймаються рішення про необхідність спеціальних заходів для страхування валютних ризиків. 2. Виділяється частина зовнішньоторговельного контракту або кредитної угоди — відкрита валютна позиція, яка буде страхуватися. 3. Вибирається конкретний спосіб і метод страхування ризику. У міжнародній практиці застосовуються три основних способи страхування ризиків: 1. Односторонні дії одного з партнерів. 2. Операції страхових компаній, банківські й урядові гарантії. 3. Взаємна домовленість учасників угоди. На вибір конкретного методу страхування ризику впливають такі чинники: — особливості економічних і політичних відносин із стороною — контрагентом угоди; — конкурентоспроможність товару; — платоспроможність контрагента угоди; — чинні валютні і кредитно-фінансові обмеження в певній країні; — термін покриття ризику; — наявність додаткових умов здійснення угоди; — перспективи зміни валютного курсу або процентних ставок на ринку. Світова практика страхування валютних і кредитних ризиків відображає зміни, що відбуваються у світовій економіці й валютній системі в цілому. Найбільш простим і найпоширенішим методом страхування валютних ризиків були золоті й валютні захисні застереження, які почали застосовуватися після Другої світової війни. Золоте застереження засноване на фіксації золотого вмісту валюти платежу на дату укладання контракту і перерахуванні суми платежу пропорційно до зміни золотого вмісту на дату виконання. Використовували пряме і непряме золоті застереження. При прямому застереженні сума зобов'язання вимірювалась у ваговій кількості золота; при непрямому сума зобов'язання, виражена у валюті, перераховувалася пропорційно до зміни золотого вмісту цієї валюти (зазвичай — долара). Валютне застереження — умова в міжнародному контракті, що обумовлює перегляд суми платежу пропорційно до зміни курсу валюти застереження з метою страхування валютного або кредитного ризику експортера або кредитора. Найбільш поширена форма валютного застереження — незбігання валюти ціни і валюти платежу. При цьому експортер або кредитор зацікавлений у тому, щоб за валюту ціни вибиралася найбільш стійка валюта або валюта, підвищення курсу якої прогнозується, тому що при здійсненні платежу підрахунок суми платежу виконується пропорційно до курсу валюти ціни. Звідси випливає, що в умовах нестабільності плаваючих валютних курсів цей метод страхування валютних ризиків є неефективним. Такий самий висновок для іншої форми валютного застереження — коли валюта ціни і валюта платежу збігаються, а сума платежу ставиться в залежність від більш стабільної валюти застереження. Для зниження ризику падіння курсу валюти ціни на практиці набули поширення багатовалютні застереження. Багато-валютне застереження — умова в міжнародному контракті, що обумовлює перегляд суми платежу пропорційно до зміни курсу кошика валют, що заздалегідь вибираються за згодою сторін. Багатовалютне застереження має переваги перед одно-валютним: — по-перше, валютний кошик, як метод визначення середньозваженого курсу валют, знижує ризик різкої зміни суми платежу; — по-друге, воно найбільшою мірою відповідає інтересам контрагентів угоди з погляду валютного ризику, тому що включає валюти різної стабільності. Водночас до недоліків багатовалютного застереження можна віднести складність формулювання застереження в контракті залежно від способу розрахунку курсових втрат, неточність якого призводить до різного трактування сторонами умов застереження. Іншим недоліком багатовалютного застереження є складність вибору базисного кошика валют. Існує декілька видів валютних кошиків. Вони розрізняються за складом валют: 1. Симетричний кошик — у ньому валюти мають однакову частку. 2. Асиметричний кошик — у ньому валюти мають різну частку. 3. Стандартний кошик — валюти зафіксовані на визначений період застосування валютної одиниці як валюти застереження. 4. Регульований кошик — валюти змінюються залежно від ринкових чинників. Елементами механізму валютного застереження є: — початок його дії, що залежить від визначеної в контракті межі коливань курсу; — дата базисної вартості валютного кошика. Датою базисної вартості зазвичай є дата підписання контракту. Іноді застосовується ковзаюча дата базисної вартості, що зумовлює додаткову непевність; — дата або період визначення умовної вартості валютного кошика на момент платежу: як правило, робочий день безпосередньо перед днем платежу або декілька днів перед ним; — обмеження дії валютного застереження при зміні курсу валюти платежу проти курсу валюти застереження шляхом встановлення нижньої і верхньої межі дії застереження (як правило, у відсотках до суми платежу). Іншими формами багатовалютного застереження є: 1. Використання як валюти платежу декількох валют із погодженого набору, наприклад: долар, євро, швейцарський франк і фунт стерлінгів. 2. Опціон валюти платежу — на момент укладання контракту ціна фіксується в декількох валютах, а при настанні платежу експортер має право вибору валюти платежу. Обмеженість застосування валютного застереження взагалі (і багатовалютного зокрема) полягає в тому, що воно страхує від валютного й інфляційного ризику лише тією мірою, якою зростання товарних цін відображається на динаміці курсів валют. У світовій практиці для страхування експортерів і кредиторів від інфляційного ризику використовують товарно-цінові застереження. Товарно-цінове застереження — умова, що включається в міжнародний контракт з метою страхування від інфляційного ризику. До товарно-цінових застережень відносять: 1. Застереження про змінну ціну, що підвищується залежно від ціноутворювальних чинників. 2. Індексне застереження — умова, за якою суми платежу змінюються пропорційно до зміни цін за період з дати підписання до моменту виконання зобов'язання. Індексні застереження не набули значного поширення у світовій практиці через труднощі з вибором і перерахуванням індексів, що реально відображають зростання цін. 3. Комбіноване валютно-товарне застереження використовується для регулювання суми платежу з урахуванням зміни валютних курсів і товарних цін. У випадку однонаправленої динаміки зміни валютних курсів і товарних цін підрахунок сум платежу відбувається пропорційно до чинника, що максимально змінився. Якщо ж за період між підписанням і виконанням угоди динаміка валютних курсів і динаміка товарних цін не збігалися, то сума платежу змінюється на різницю між відхиленням цін і курсів. 4. Компенсаційна угода для страхування валютних ризиків при кредитуванні: сума кредиту узгоджується з ціною у визначеній валюті (може використовуватися кошик валют) товару, що поставляється в рахунок погашення кредиту. Сьогодні валютні застереження як метод страхування валютних ризиків експортерів і кредиторів поступово замінюється сучасними методами страхування: валютними опціонами, форвардними валютними операціями, валютними ф'ючерсами, міжбанківськими операціями "своп". Валютний опціон — угода між покупцем опціону і продавцем валют, що надає право покупцю опціону купувати або продавати валюту за визначеним курсом протягом обумовленого часу за винагороду, що сплачується продавцю. Валютні опціони застосовуються, якщо покупець опціону прагне застрахувати себе від втрат, пов'язаних зі зміною курсу валюти. Крім опціонів на купівлю і продаж валют застосовуються опціони на купівлю цінних паперів. Опціон на купівлю цінних паперів — угода, за якою покупець опціону одержує право купувати або продавати певні цінні папери за курсом опціону протягом визначеного часу, сплативши при цьому премію продавцю опціону. Опціон на купівлю цінних паперів використовується тоді, коли інвестор хоче застрахуватися від падіння курсу цінних паперів, у яких він інвестує свої засоби. Особливістю опціону, як страхової угоди, є ризик продавця опціону, що виникає внаслідок перенесення на нього валютного ризику експортера або інвестора. Неправильно розрахувавши курс опціону, продавець ризикує зазнати збитків, що перевищать отриману ним премію. Тому продавець опціону завжди прагне занизити його курс і збільшити премію, що може бути неприйнятним для покупця. Форвардна валютна операція — продаж або покупка певної суми валюти з інтервалом за часом між укладанням і виконанням угоди за курсом дня укладання угоди. Форвардні валютні операції здійснюються поза біржею. Сторонами форвардної угоди зазвичай виступають банки і корпорації. Форвардні валютні операції використовують також імпортери. Якщо очікується зростання курсу валюти, у якій імпортер здійснює платежі за контрактом, то імпортеру вигідно купити цю валюту сьогодні за курсом форварда, навіть якщо він вищий за реальний ринковий курс, але при цьому захистити себе від ще більшого зростання курсу цієї валюти на день платежу за контрактом. Форвардні валютні, кредитні й фінансові операції є альтернативою для біржових ф'ючерсів і опціонних операцій. Валютний ф'ючерс — термінова біржова угода, що є угодою купівлі-продажу певної валюти за курсом, зафіксованим на момент укладання угоди, з виконанням через визначений термін. Відмінність валютних ф'ючерсів від операцій "форвард" полягає в тому, що: — ф'ючерси — це торгівля стандартними контрактами; — обов'язковою умовою ф'ючерсу є гарантійний депозит; — розрахунки між контрагентами здійснюються через клірингову палату при валютній біржі, що виступає посередником між сторонами й одночасно гарантом угоди. Перевагою ф'ючерсу перед форвардним контрактом є його висока ліквідність і постійне котирування на валютній біржі. За допомогою ф'ючерсів експортери мають можливість хеджування своїх операцій. Одночасно з хеджерами на біржі активно діють валютні спекулянти. З погляду техніки їхні дії аналогічні діям хеджерів, але спекулянти несуть ціновий ризик, тому що нічого не страхують. Світовий досвід розвитку ф'ючерсної торгівлі показав, що повноцінний і значний за обсягом ф'ючерсний ринок не може складатися з одних спекулянтів. У цьому випадку середній прибуток від операцій кожного гравця (за статистикою великих чисел) дорівнював би нулю на тривалому відрізку часу, і ринок швидко б прийшов до виродження. Реальний потік пропозиції і попиту на ф'ючерсний ринок забезпечують насамперед хеджери. Правда, тут є проблема: інтереси клієнта, що хеджує угоду, і його брокера є протилежними. Брокер зацікавлений продати ф'ючерс, куплений за мінімальною ціною і отримати прибуток. Хеджер, навпаки, зацікавлений зберегти дешевий ф'ючерс при зростанні біржового курсу аж до розрахункового дня, тому що він гарантує стабільність його прибутку за товарним контрактом. При цьому, якщо хеджер сам виходить на ринок, то його дії не спрямовані на одержання прибутку від термінових угод і угод із реальною валютою. У цьому випадку професійні спекулянти, що ретельно відслідковують ринок і значні засоби для здійснення гри, можуть перегравати хеджерів, що веде до виникнення додаткових валютних ризиків і збитків для останніх там, де, по ідеї, ці збитки мають страхуватися. Світова практика виробила спеціальні заходи захисту хеджерів шляхом установлення жорстко регламентованих правил торгів на біржі. У світовій практиці заборонено внесення страхового депозиту під відкриті позиції фінансовими інструментами і дозволяється тільки внесення депозиту грошима. Основні центри торгівлі фінансовими ф'ючерсами — традиційні термінові товарні біржі: біржа Чикаго і Нью-Йорка; ними торгують також на біржах Лондона, Сінгапура, Сіднея. Регулювання ф'ючерс-них операцій покладено в основному на керівництво бірж, а також на центральні банки і міністерства фінансів. Для страхування зовнішньоекономічних угод використовуються також операції "своп'\ які поєднують готівкову купів-лю-продаж з одночасним укладанням угоди на певний строк. Існує декілька типів операцій "своп": валютні, процентні, боргові, із золотом і їх різні поєднання. Валютна операція "своп" — це купівля іноземної валюти на умовах "спот" в обмін на вітчизняну валюту з подальшим викупленням. Угоди "своп" зручні для банків, тому що не створюють непокритої валютної позиції — обсяги вимог і зобов'язань банку в іноземній валюті збігаються. Цілями операцій "своп" можуть бути: — придбання необхідної валюти для міжнародних розрахунків; — здійснення політики диверсифікації валютних резервів; — підтримка визначених залишків на поточних рахунках; — задоволення потреб клієнта в іноземній валюті тощо. Угоди "своп" особливо активно укладають центральні банки. Вони використовують їх для тимчасового підкріплення своїх валютних резервів у періоди валютних криз і для проведення валютних інтервенцій. Угоди "своп" з золотом проводяться аналогічним способом: метал продається на умовах готівкового продажу й одночасно викуповується з платежем через визначений термін. Операції "своп" з валютою і золотом означають тимчасовий обмін активами, з процентами і борговими вимогами — остаточний обмін. Сутність операцій "своп" з процентами полягає в тому, що одна сторона зобов'язується виплатити іншій проценти за ставкою LIBOR в обмін на одержання платежів за фіксованою ставкою. Виграє та сторона, що не помилилася в прогнозуванні ринкової процентної ставки. Операції "своп" із борговими зобов'язаннями полягають у тому, що кредитори обмінюються не тільки процентними надходженнями, але і всією сумою боргу клієнта. Операції "своп" з валютою і процентами іноді поєднуються: одна сторона виплачує проценти за плаваючою процентною ставкою в доларах США в обмін на одержання процентних платежів за фіксованою ставкою в євро. До операцій "своп" на фінансових ринках близькі за змістом так звані операції "репо", які засновані на згоді учасників угоди про зворотнє викуплення цінних паперів. Угода передбачає, що одна сторона продає іншій пакет цінних паперів визначеного розміру із зобов'язанням викупити його за заздалегідь визначеною ціною. Іншими словами, одна сторона кредитує іншу під заставу цінних паперів. Операції "репо" бувають декількох видів. "Репо з фіксованою датою" передбачає, що позичальник зобов'язується викупити цінні папери до заздалегідь визначеної дати. Операції "відкриті репо" передбачають, що викуплення цінних паперів може бути здійснене у будь-який час або в будь-який час після визначеної дати. За допомогою операцій "репо" тримачі великих пакетів цінних паперів одержують можливість більш ефективно розпоряджатися своїми активами, а банки й інші фінансові інститути одержують ще один інструмент управління ліквідністю.

15.3. Специфіка страхування вантажів при експортно-імпортних операціях

Сьогодні при виконанні міжнародних перевезень застосовуються два види страхування: обов'язкове і добровільне. Метою страхування зовнішньоторговельних вантажів є покриття збитків, що можуть виникнути внаслідок часткової втрати, ушкодження або повної втрати товарів при доставці їх від вантажовідправника до вантажоодержувача. Послугами страхування користуються також і перевізники — для відшкодування втрат через аварії на транспорті. За договором транспортного страхування вантажу страхова організація зобов'язується за певну плату (страхову премію) при настанні зазначених у договорі небезпек або випадків, яких зазнає вантаж, відшкодувати страхувальнику (власнику вантажу), на користь якого укладений договір, завданий збиток. Об'єктом транспортного страхування може бути як сам вантаж, так і майнові інтереси, юридично пов'язані з перевезенням вантажу (наприклад, очікуваний прибуток і комісія, фрахт та інші витрати, пов'язані з перевезенням). Страхувальником може бути власник вантажу, заставоутримувач, перевізник. Страхові компанії здійснюють страхування вантажів, які перевозяться автомобільним, залізничним, річковим, морським, авіаційним транспортом, а також які перебувають у проміжному складському зберіганні. На страхування приймаються вантажі будь-якої групи: промислові; продовольчі; твори мистецтва та антикваріат; вироби з дорогоцінних металів та каменів; грошові знаки та цінні папери тощо. Договір страхування укладається на основі письмової заяви страхувальника. У заяві мають бути зазначені: інформація про вантаж (вид, вага, число місць, вид пакування), вид транспорту, спосіб перевезення (поштучно, у пакетах, у контейнерах), час відправлення вантажу, перевізні документи, страхова сума вантажу, умови страхування. При укладанні договору страхування в ньому вказуються "події" і "небезпеки", при настанні яких збитки відшкодовуються страхувальнику. Договір страхування вантажу вважається укладеним із моменту, коли страхова організація видала за своїм підписом документ — страховий поліс, а страхувальник оплатив страхову премію. Страховий поліс має бути виписаний на умовах, які точно відповідають умовам страхування, зазначеним в акредитиві. Правилами транспортного страхування вантажів при міжнародних перевезеннях передбачається три види умов страхування: 1. "З відповідальністю за всі ризики". Ця умова страхування є найповнішою. Відшкодуванню підлягають: — всі збитки від пошкодження чи повної втрати усього або частини застрахованого вантажу; — усі необхідні й доцільні витрати на рятування і збереження вантажу та з запобігання подальшим його ушкодженням. Не відшкодовуються збитки внаслідок: — будь-яких воєнних дій чи військових заходів і їх наслідків, пошкодження чи знищення мінами, торпедами, бомбами й іншими знаряддями війни; піратських дій, а також унаслідок страйків, конфіскації, реквізиції, арешту; — прямого чи непрямого впливу атомного вибуху, радіоактивного зараження, пов'язаного з будь-яким застосуванням атомної енергії і використанням матеріалів, що розщеплюються; — умислу чи грубої необережності страхувальника чи його представника, а також унаслідок порушення встановлених правил перевезення, пересилання і збереження вантажів; — впливу температури, трюмного повітря чи особливих і природних властивостей вантажу, включаючи усушку; — упакування вантажів з порушенням стандартів і відправлення вантажів в ушкодженому стані; — пожежі чи вибуху внаслідок навантаження з відома страхувальника чи його представника, але без відома страховика самозаймистих і вибухонебезпечних речовин і предметів; — нестачі вантажу при цілісності зовнішнього упакування; — ушкодження вантажу хробаками, гризунами, комахами. Страхування від цих ризиків здійснюється окремо шляхом сплати додаткового внеску. Поліс "З відповідальністю за всі ризики" забезпечує покриття "збитків за загальною аварією". Під аварією зазвичай прийнято розуміти будь-яку подію, що може відбутися із судном у морі: зіткнення суден, пожежа або вибух на судні, посадка судна на мілину, викид на берег тощо. Морське право надає слову "аварія" іншого значення, тобто розглядає не сам випадок аварії, а збитки і витрати, заподіяні цим випадком в ході здійснення морського підприємства. "Аварія" у страховій справі — часткова втрата або пошкодження, а "загальна аварія" — часткова втрата або пошкодження основного вантажу судна, що викликано діями капітана (у загрозливій ситуації) для врятування всього судна. Морське право поділяє збитки, що виникли під час морського перевезення, на збитки загальної аварії і окремої (часткової) аварії — усе, що не зараховують до загальної аварії. Аварія зветься "загальною" тому, що збитки, які виникли, розподіляються між усіма учасниками морського підприємства: судном, вантажем і фрахтом пропорційно їх вартості. Збитки за загальною аварією — збитки, понесені внаслідок зроблених навмисних, доцільних і надзвичайних витрат з метою рятування судна, фрахту і вантажів, що перевозяться на судні, від загальної для них небезпеки. Навмисні витрати — це витрати не випадкові, а обґрунтовані свідомими діями капітана чи інших відповідальних осіб. Під розумними витратами розуміють навмисні витрати, виправдані обставинами, що склалися. Надзвичайними витратами вважаються витрати, не пов'язані з експлуатаційними витратами перевізника за договором перевезення. Навмисні, доцільні і надзвичайні збитки мають випливати з інтересів порятунку всього морського підприємства (судно, фрахт і вантаж) від небезпеки, що йому загрожує. До загальної аварії належать: — збитки, спричинені викиданням за борт вантажу або обладнання судна, а також збитки від пошкодження судна або вантажу під час вжиття заходів загального рятування, зокрема внаслідок проникнення води в трюми через відкриті для викидання вантажу люки або інші зроблені для цього отвори; — збитки, заподіяні судну або вантажу під час гасіння пожежі на судні, включаючи збитки від здійсненого з цією метою затоплення судна, що загорілося; — збитки, заподіяні навмисною посадкою судна на мілину і зняттям такого судна з мілини; — збитки від пошкодження двигунів, інших машин або котлів судна, що знаходиться на мілині, заподіяні намаганням зняти судно з мілини; — надзвичайні витрати, пов'язані з перевантаженням вантажу, палива або предметів постачання із судна в ліхтери, з найманням ліхтерів та із зворотним завантаженням на судно, здійснені у разі посадки судна на мілину; — збитки від пошкодження або загибелі вантажу, палива або предметів постачання, заподіяні переміщенням їх на судні, вивантаженням із судна, зворотним завантаженням і укладанням, а також під час зберігання у тих випадках, коли самі витрати на виконання цих операцій визнаються загальною аварією; — витрати, зроблені з метою отримання допомоги як за договором про рятування, так і без нього, тією мірою, якою рятувальні операції здійснювалися з метою запобігання небезпеці для судна, фрахту і вантажу; — збитки від забруднення навколишнього природного середовища, яке виникло внаслідок загальної аварії; — втрата фрахту, спричинена втратою вантажу, у тих випадках, коли втрата вантажу відшкодовується в порядку розподілу загальної аварії, при цьому із фрахту виключаються витрати, що були б здійснені перевізником вантажу для його отримання, але внаслідок пожертвування зроблені не були. 2. "З відповідальністю за часткову аварію". За цієї умови страховик відшкодовує збитки, що виникли з визначених причин, зокрема: збитки від ушкодження або повної загибелі усього або частини вантажу внаслідок дії вогню, блискавки, бурі або іншого стихійного лиха, аварій транспортних засобів, провалу мостів, вибуху тощо; збитки від ушкодження або повної загибелі усього або частини вантажу внаслідок нещасних випадків при навантаженні, укладанні, розвантаженні вантажу, прийомі судном палива. Усі збитки, що не підпадають під загальну аварію, визнаються окремою (незагальною) аварією. Вони не підлягають розподілу між судном, вантажем і фрахтом. їх несе той, хто їх зазнав, або той, на кого покладається відповідальність за їх спричинення. За договором страхування, укладеним на цих умовах, відшкодовуються: — збитки від ушкодження або повної загибелі всього чи частини вантажу, заподіяні пожежею, блискавкою, бурею, вихром та іншими стихійними лихами, загибеллю чи зіткненням потягів, суден, літаків та інших перевізних засобів, посадкою судна на мілину, провалом мостів, вибухом, ушкодженням судна льодом, підмоченням забортною водою, аварією принавантаженні, укладанні, вивантаженні і прийомі судном палива, а також внаслідок заходів, вжитих для рятування або для гасіння пожежі; — збитки внаслідок пропажі транспортного засобу безвісти; — збитки від ушкодження або повної загибелі усього чи частини вантажу в результаті нещасних випадків при навантаженні, вивантаженні та прийомі судном палива; — збитки, витрати і внески, спричинені загальною аварією; — усі необхідні і доцільно зроблені витрати з порятування вантажу. Не визнаються загальною аварією: — вартість викинутого за борт вантажу, що самозайнявся, і вантажу, що перевозився на судні з порушенням правил і звичаїв торговельного мореплавства; — збитки, заподіяні (будь-яким чином) під час гасіння пожежі на борту судна, внаслідок дії диму або нагрівання; — збитки, заподіяні обрубуванням уламків або частин судна, знесених або загублених в результаті нещасного випадку до проведення робіт з метою рятування від загальної небезпеки; — витрати, пов'язані з переміщенням або вивантаженням вантажу, палива або предметів постачання в порту відправлення чи заходу або в місці сховища, коли пошкодження судна виявлено в порту відправлення або заходу за умови, що протягом рейсу не трапилося ніякого нещасного випадку або іншої надзвичайної події, пов'язаної з таким пошкодженням, а також коли такі витрати було здійснено виключно з метою переукладення вантажу через зміщення в процесі рейсу, якщо тільки таке переукладення не є необхідним заради загальної безпеки; — витрати на заробітну плату й утримання екіпажу судна, на паливо і предмети постачання, здійснені за період ремонту пошкодження судна, навіть якщо ремонт є необхідним для безпечного продовження рейсу у випадках, коли пошкодження судна виявлено в порту відправлення або заходу, за умови, що протягом рейсу не трапилося ніякого нещасного випадку, пов'язаного з таким пошкодженням; — будь-які збитки або втрати, понесені судном або вантажем внаслідок збільшення тривалості рейсу (збитки від простою, зміни цін тощо). 3. "Без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварії*". Цією умовою передбачається відшкодування збитків від повної загибелі усього або частини вантажу у випадку аварії транспортних засобів. Основна відмінність між умовами "з відповідальністю за часткову аварію" та "без відповідальності за ушкодження, крім випадків аварії" полягає в тому, що за першою умовою відшкодовуються збитки від ушкодження чи повної втрати усього чи частини вантажу, а за другою — лише збитки від повної втрати усього чи частини вантажу. Страхова компанія відшкодовує: — збитки від повної втрати усього чи частини вантажу, заподіяні пожежею, блискавкою, бурею, вихром або іншими стихійними лихами, загибеллю чи зіткненням потягів, суден, літаків та інших перевізних засобів, посадкою судна на мілину, провалом мостів, вибухом, ушкодженням судна льодом, підмоченням забортною водою, аварією при навантаженні, укладанні, вивантаженні і прийомі судном палива, а також внаслідок заходів, вжитих для рятування або для гасіння пожежі; — збитки внаслідок пропажі транспортного засобу безвісти; — усі необхідні і доцільно зроблені витрати з рятування і збереження вантажу, а також із запобігання подальших його ушкоджень. Пред'являючи вимогу страхового відшкодування, страхувальник зобов'язаний документально довести свій інтерес у застрахованому вантажі (майні), наявність страхового випадку, розмір своїх претензій відповідно до збитків. Заявляючи претензію, страхувальник повинен представити в страхову компанію (агентство) комплект претензійних документів: — оригінал страхового поліса; — оригінал коносамента, чартеру або накладної; — інвойс(рахунок-фактуру); — документи, що підтверджують наявність страхового випадку: аварійний сертифікат, акт повідомлення, акт експертизи, морський протест, виписку із суднового журналу з обов'язковою вказівкою причини страхового випадку; — розрахунок збитку, документально обґрунтований актами експертизи. Страхувальнику необхідно чітко дотримуватись терміну пред'явлення претензії і документів, що додаються до нього. При втраті вантажу страховий поліс має бути поданий перевізнику не пізніше трьох днів із дня вивантаження вантажу з транспортного засобу. Огляд вантажу аварійним комісаром має бути проведений протягом десяти днів із моменту вивантаження вантажу. При проведенні зовнішньоторговельних операцій термін пред'явлення претензій складає: 1 рік — при експортних постачаннях, 6 місяців — при імпортних постачаннях із моменту встановлення страхового випадку. Страхова сума визначається за взаємною домовленістю сторін у межах дійсної вартості вантажу на момент укладення договору страхування або з її перевищенням відповідно до умов постачання вантажу. Страховий тариф залежить від виду вантажу та транспортного засобу, що його перевозить, маршруту перевезення, обраних ризиків і перебуває в межах 0,2—1 % страхової суми (табл. 15.1). Виходячи зі ступеня ризику в кожному конкретному випадку при встановленні ставки страхового платежу можливе застосування понижувального (від 0,2 до 1,0) чи підвищувального (від 1,0 до 10,0) коефіцієнтів. При укладенні договору страхування розмір тарифної ставки визначається множенням основної ставки, встановленої залежно від виду транспортування, на відповідний коефіцієнт поправки. Відповідальність страхувальника за договором страхування починається з моменту, коли вантаж прийнятий для перевезення зі складу або місця складування в пункті відправлення, якщо страховий платіж внесено вчасно. Триває відповідальність під час усього перевезення встановленим маршрутом, включаючи перевантаження та перевалки, продовжує діяти, якщо страховик змінює пункт призначення за умови попередження про це страховика і погодження додаткової премії та умов страхування. Припиняється відповідальність, коли вантаж доставлено на склад або кінцеве місце складування в пункті призначення, або коли строк транзитного зберігання перебільшив ЗО днів. Відповідальність залишається в силі при затримці вантажу з обставин, які не залежать від страхувальника, або відхилення від маршруту, примусового розвантаження, перевідправки або перевантаження, а також під час будь-якої зміни у зв'язку з використанням власниками транспорту своїх прав, які випливають з договору перевезення. При цьому страхувальник повинен одразу повідомити страховика для продовження договору страхування і встановлення додаткової премії. При настанні страхового випадку, обумовленого дійсним страхуванням, обидві сторони мають право анулювати договір. Розірвання договору має бути оформлене письмово і направлене другій стороні не пізніше одного місяця після завершення переговорів про врегулювання збитків. Якщо розпорядження надається страхувальником, то воно може мати застереження про те, що анулювання договору набуває чинності відразу або пізніше, однак не пізніше фактичної дати припинення дії договору страхування. Страхування закінчується при передачі права на вантаж, проданий в рахунок покриття збитків, які виникли в результаті страхового випадку. Якщо страхування перевезення будь-якого конкретного вантажу було укладено до моменту розірвання договору страхування в цілому, таке страхування залишається в силі до закінчення строку дії страхового поліса. У всіх інших випадках договір страхування може бути розірваний відразу за бажанням однієї зі сторін. Якщо страхувальник розриває договір після перерахування страхового платежу на розрахунковий рахунок страховика до моменту початку строку дії поліса, то страховик повинен повернути страховий платіж на розрахунковий рахунок страхувальника за винятком комісійних. Страхувальник має право за своїм бажанням розірвати договір у будь-який момент і вимагати повернення страхового платежу за період, який залишається до закінчення дії договору страхування за винятком витрат, які поніс страховик. Якщо вимоги страхувальника обумовлені порушенням страховиком умов договору страхування, останній повертає страхувальнику оплачений ним страховий платіж повністю. При достроковому розірванні договору страхування за вимогою страховика страхувальнику повністю повертаються оплачені ним страхові платежі. Якщо вимоги страховика обумовлені порушенням страхувальником умов договору страхування, страховик повертає страхувальнику страхові платежі за час дії договору з урахуванням витрат, які він поніс. Повернені кошти виплачуються страховиком протягом 72 годин з дня дострокового припинення договору страхування. При настанні страхового випадку страховиком або вповноваженою ним особою складається страховий акт. У разі необхідності страховик може зробити запит щодо відомостей, пов'язаних зі страховим випадком, у правоохоронні органи, банки, медичні заклади та інші підприємства, установи, організації, які володіють інформацією про обставини страхового випадку, а також самостійно з'ясувати причини і обставини страхового випадку, відповідно до умов укладеного договору призначити аудиторську перевірку або експертизу фінансового стану страхувальника. У разі пропажі вантажу разом з транспортним засобом страхове покриття здійснюється як при повній загибелі, якщо немає підстав вважати, що збиток трапився в результаті страхового випадку, не обумовленого чинним страхуванням. Транспортний засіб вважається таким, що пропав безвісти, якщо з часу очікуваного прибуття пройшло ЗО днів і до моменту заяви про претензії про нього не надійшло ніяких повідомлень. Страхувальник повинен вжити всіх можливих заходів з урятування та збереження пошкодженого вантажу, а також забезпечити права на регрес до винної сторони, і протягом доби повідомити страховика. При цьому страховику надаються такі документи: — акт огляду вантажу; — оригінал договору страхування або страхового поліса; — коносамент, накладна або інші перевізні документи; — рахунок за збитками, специфікацію за збитками; — документи, необхідні для здійснення права на регрес тощо. Страхове відшкодування сплачується в межах страхової суми, виходячи з розміру прямих матеріальних збитків, заподіяних власнику вантажу внаслідок втрати або пошкодження вантажу, з урахуванням франшизи та інших умов договору страхування. Якщо страхувальник отримав покриття від третіх осіб, то страховик покриває різницю між сумою, яка належить до оплати за правилами страхування, і сумою, отриманою від третіх осіб. Страхувальник повинен при отриманні страхового покриття передати страховику всі наявні документи для здійснення права регресу. До страховика, який виплатив страхове покриття, переходить у межах цієї суми право регресу, яке страхувальник має до особи, котра несе відповідальність за збитки. Якщо страхувальник відмовляється від цих прав або здійснення регресу за його виною не можливе, то страховик звільняється від обов'язків сплатити страхове покриття, а в разі здійснення виплати страхувальник повинен повернути страховику отримане покриття. Якщо від третіх осіб, які відповідають за перевезення вантажу, не можна вимагати покриття або в разі наявності у них відмови від прав регресу, то в таких випадках страховик звільняється від обов'язків виплатити компенсацію. Страховик має право відмовити у сплаті страхового покриття, якщо страхувальник: — повідомив неправильні дані про обставини, які мають суттєве значення для судження про страховий ризик; — не повідомив страховику про суттєві зміни в ризику; — не вжив заходів для врятування і збереження вантажу та не повідомив страховика у встановлені строки про страховий випадок; — не надав документи, які підтверджують факт страхового випадку і необхідні для встановлення розмірів збитків. Право страхувальника на пред'явлення претензій страховику обмежено строком позовної давності, яка встановлена законодавством України. Суперечки, які випливають з договору страхування, між страховиком та страхувальником вирішуються Господарським судом України або Морською арбітражною комісією.