2.8. Системные преимущества железнодорожного транспорта

Характерной чертой второй половины XX века стало то, что при общем росте подвижности населения значительно быстрее других увеличивается число поездок, связанных с отдыхом, реализацией своих устремлений в сфере духовных и культурных интересов, физической культуры и спорта. Путешествия в различных их проявлениях от пеших, лыжных, лодочных походов, связанных с большими физическими и морально-психологическими нагрузками, до комфортабельных авиаперелетов стали самодостаточной ценностью, в которую люди готовы вкладывать всё больше средств. За последние 30 лет в странах Европейского сообщества наблюдается устойчивый рост пассажирских перевозок примерно на 3,1% в год. За период с 1970 по 1990 г.г. подвижность населения Объединенной Европы увеличилась на 70%.

На международной конференции в Рио-де-Жанейро, состоявшейся в 1992 г., была подчеркнута необходимость охраны окружающей среды как важнейшего фактора экономического развития и выживания человечества в мировом масштабе. Окружающая среда должна рассматриваться как неотъемлемый элемент общих решений, касающихся в числе прочего развития промышленности, транспорта и населенных пунктов.

Железнодорожный транспорт обладает системными преимуществами, в частности энергетическими и экологическими, но, для того чтобы он более позитивно оценивался обществом и привлек дополнительные объемы пассажирских и грузовых перевозок, важно обеспечить непрерывное внедрение новых технических решений при создании подвижного состава в целях повышения уровня комфорта для пассажиров, снижения шума и вибраций, обеспечения электромагнитной совместимости и безопасности, а также надежности функционирования всей железнодорожной системы.

С учетом масштабов деятельности железнодорожный транспорт представляет наиболее приемлемую альтернативу другим видам транспорта с точки зрения охраны окружающей среды. Так, по удельному потреблению энергетических ресурсов он заметно отличается в выгодную сторону, т.е. при одинаковом расходе энергетических ресурсов на железных дорогах можно выполнить больший объем перевозочной работы.

2.8.1. Железные дороги и потребление энергоресурсов

Во внутренних пассажирских и грузовых перевозках наибольшая доля энергозатрат приходится на автомобильный транспорт. В то же время в пассажирских перевозках удельное (на 1 пассажиро-км) потребление энергоресурсов железнодорожным транспортом составляет только 1/6 потребления индивидуальными легковыми автомобилями и 3/5 потребления автобусами. Аналогичная картина наблюдается в грузовых перевозках, где удельное (на 1 ткм) энергопотребление на железных дорогах составляет лишь 1/20 потребления индивидуальными грузовыми автомобилями и 1/6 потребления грузовыми автомобилями коммерческого пользования. Поэтому при переключении перевозок с легковых и грузовых автомобилей на железные дороги расход энергоресурсов в транспортном секторе экономики можно уменьшить примерно на 80 %. К тому же следует отметить, что подвижной состав железных дорог расходует меньше энергии, чем самолеты, поэтому в этой сфере также есть резервы сокращения энергопотребления, если определенная доля перевозок будет передана с воздушного на железнодорожный транспорт.

Энергетическая эффективность железнодорожного транспорта в 2-3 раза выше, чем автомобильного как в пассажирских, так и грузовых перевозках. Так, например, железнодорожный транспорт Франции, выполняя примерно 10 % общего пассажирооборота и 25 % грузооборота страны, расходует около 5 % энергетических ресурсов, потребляемых всеми видами транспорта (100 % = 47  млн. т условного топлива), против 79 %, приходящихся на автомобильный транспорт. В 1973 г. это соотношение составляло 7 % против 69 %. Естественно, все виды транспорта имеют свои ниши на транспортном рынке. Так, в грузовых перевозках на короткие расстояния железнодорожный транспорт не представляет альтернативы автомобильному, основной его сферой являются перевозки с дальностью более 150 км.

Расчеты показывают, что строительство сети ВСМ в Западной Европе и перевод на них части пассажиропотока с автомобильного и авиационного транспорта приведет к экономии примерно 5% энергии, потребляемой на транспортные нужды, или 70×10¹⁵ Дж (для сравнения: это соответствует примерно 65% энергии, потребляемой Бельгией).

Половина энергии, которая потребляется сегодня легковыми автомобилями стран Евросоюза, или одной трети того, что используется авиацией на полетах внутри континента, было бы достаточно для перевозки тех же пассажиров на те же расстояния поездами ВСМ, при этом выбросы СО₂ составили бы только половину от производимых самолетами либо автомобилями.

По данным Европейского объединения железных дорог, высокоскоростной поезд потребляет на 100 пасс-км около 2,5 л условного жидкого топлива, автомобиль – 5,9 л, современный авиалайнер – 7,2 л.