8.4. Ответственность за нарушения обязательств

по перевозке в прямом смешанном сообщении

Ответственность за несохранность груза.

Транспортное законодательство, регулирующее ответственность за несохранность груза, перевозимого в прямом смешанном сообщении, закрепляет четыре принципиальных положения. Согласно первому - ответственность за несохранность груза до передачи его с транспорта одного вида на транспорт другого вида лежит на стороне, передающей груз, после же передачи - на стороне, принявшей груз. В соответствии со вторым положением ответственность транспортных организаций (соперевозчиков) за несохранность груза, принятого для перевозки в прямом смешанном сообщении, определяется соответствующими транспортными уставами и кодексами. Другими словами, каждый соперевозчик отвечает по "своему" транспортному закону. Третье положение заключается в том, что при установлении вины транспортной организации (соперевозчика) в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза ответственность несет указанная транспортная организация. Доказательством вины обычно служит коммерческий акт, составленный в пункте перевалки при обнаружении признаков несохранности грузов. В свое время на этот счет дал разъяснение Государственный арбитраж СССР. В пункте 10 Инструктивных указаний от 30 июня 1976 г. N 4-1-23 "О практике разрешения споров, возникших из перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении" государственным арбитражам рекомендовалось при разрешении споров исходить из того, что согласно правилам перевозок грузов в прямом смешанном с железнодорожно-водном сообщении в случаях, когда утрата, недостача, порча и повреждение груза были установлены в пункте назначения, ответственность за несохранность груза может быть возложена на предыдущего перевозчика только при наличии коммерческого акта, составленного в пункте перевалки <83>. Указанные разъяснения применялись и в случаях участия в прямых смешанных перевозках грузов воздушного транспорта.

--------------------------------

<83> См.: Систематизированный сборник инструктивных указаний Государственного арбитража при Совете Министров СССР. М., 1983. С. 235.

Согласно четвертому положению при утрате, недостаче или повреждении (порче) грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении ответственность перед грузополучателем несет перевозчик соответствующего вида транспорта, выдающий груз. При этом указанный перевозчик вправе предъявить требование о возмещении убытков к перевозчику соответствующего вида транспорта или осуществляющей перевалку грузов организации, по вине которых допущены утрата, недостача, повреждение (порча) грузов, т.е. регрессный иск. Эти положения не нашли закрепления в Воздушном кодексе, но они урегулированы в других транспортных законах, в частности в ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 7 ст. 114 КВВТ. На практике они применяются при участии в прямых смешанных перевозках грузов воздушного транспорта.

Принципиальное значение имеет положение транспортных законов о том, что ответственность за несохранность груза несет транспортная организация (соперевозчик), виновность которой установлена (ч. 4 ст. 79 УЖТ, п. 2 ст. 114 КВВТ).

Сравнивая приведенные третье и четвертое положение, можно обнаружить существующую между ними "нестыковку". Закрепив положение об ответственности соперевозчика, виновного в несохранности груза, транспортные законы вместе с тем содержат противоречащую ему норму об ответственности за указанное нарушение обязательства соперевозчика соответствующего вида транспорта, выдающего груз, к которому и предъявляется претензия (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 2, 7 ст. 114 КВВТ). В конечном итоге получается, что реально ответственность несет последний соперевозчик, выдающий груз, независимо от того, причастен он к причинению ущерба или нет.

Здесь законодатель отходит от принципа об ответственности причинителя вреда. Некоторые цивилисты оправдывают такое положение интересами клиента-грузовладельца <84>. По их мнению, предложенный порядок для него более удобен - не нужно каждый раз определять, кто из соперевозчиков допустил нарушение договорных обязательств. Следует, однако, указать, что здесь нет особых проблем. В транспортных документах отмечается, кто на каком участке перевозки и какие именно допустил нарушения условий договорных обязательств. Думается, что если уж и исходить из защиты интересов более слабой стороны договора перевозки, какой является грузовладелец, то, на наш взгляд, было бы целесообразно нормативно закрепить за ним право выбора, кому предъявлять претензию - последнему перевозчику или тому, кто допустил нарушение. Это тем более важно, если иметь в виду, что транспортные кодексы и уставы не всегда одинаково регулируют вопрос о размерах ответственности за однотипные нарушения, имеющие место при перевозках разными видами транспорта <85>.

--------------------------------

КонсультантПлюс: примечание. Монография М.И. Брагинского, В.В. Витрянского "Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта" (книга 4) включена в информационный банк согласно публикации - Статут, 2003 (3-е издание, стереотипное).

<84> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта (2-й завод). М.: Статут, 2004. С. 519 - 520.

<85> См., например: п. 2 ст. 119 ВК и п. 1 ст. 119 КВВТ.

Другой аспект ответственности исполняющей стороны договора перевозки в прямом смешанном сообщении связан с ситуацией, когда в нарушении обязательства (например, по сохранности груза) виновен не один соперевозчик. В связи с этим непростым является вопрос о применении к таким соперевозчикам солидарной и долевой ответственности перед грузоотправителем, грузополучателем.

В свое время он активно обсуждался на страницах юридической печати. При этом высказывались разные мнения. Одни цивилисты утверждали, что налицо солидарная ответственность соперевозчиков <86>, другие пришли к выводу о долевой природе ответственности транспортных предприятий при перевозках грузов в прямом смешанном сообщении <87>. Было также высказано мнение, примиряющее сторонников солидарной и долевой ответственности соперевозчиков, о том, что при таких перевозках может быть как долевая, так и солидарная ответственность <88>.

--------------------------------

<86> См.: Рабинович И.М. Теория и практика железнодорожного права по перевозке груза, багажа и пассажиров. С.-Петербург: Типография М.М. Стасюлевича, 1898. С. 395; Тарасов М.А. Договор перевозки по внутренним водным путям сообщения Союза ССР. М., 1949. С. 61.

<87> См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М.: Изд. АН СССР, 1958. С. 128; Смирнов В.Т., Яковлева В.Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. Л.: Изд-во ЛГУ, 1978. С. 153.

<88> Астановский Г.Б. Солидарная и долевая ответственность при перевозке грузов // Правоведение. 1982. N 3. С. 26.

Анализ гражданско-правовых категорий солидарной и долевой ответственности ставит под сомнение правомерность их применения к ответственности соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении без оговорок. Для солидарной ответственности характерно то, что она может быть возложена кредитором как на всех должников совместно, так и на любого из них, причем как в полном объеме нанесенного ущерба, так и в любой его части. Вместе с тем кредитор, не получивший полного удовлетворения от одного из солидарных должников, имеет право требовать недополученное от остальных солидарных должников (ст. 323 ГК РФ).

По транспортному законодательству грузополучатель вправе предъявить претензию только к последнему соперевозчику и потребовать от него полного возмещения причиненного ущерба (ч. 5 ст. 79 УЖТ, п. 7 ст. 114 КВВТ).

Другими словами, здесь присутствует лишь элемент солидарной ответственности - ответственность одного должника, да и то с существенными оговорками: ответственность только последнего соперевозчика и в полном объеме долга.

Долевая ответственность означает, что каждый из должников несет ответственность в равной доле с другими, если иное не предусмотрено законом или договором (ст. 321 ГК РФ). Толкование транспортных норм, регулирующих ответственность при перевозках в прямом смешанном сообщении, приводит к выводу о том, что транспортное законодательство как раз и предусматривает "иное", т.е. ответственность каждого из соперевозчиков не в равной доле с другими, а в пределах причиненного им ущерба и по "своему законодательству". Однако это, казалось бы, совпадение с закрепленным Гражданским кодексом вариантом долевой ответственности подрывается уже упомянутыми нормами транспортных кодексов и уставов о фактическом несении ответственности последним перевозчиком, которому предъявляется претензия. Ответственность же каждого соперевозчика, нарушившего свои обязательства по перевозке, может наступить лишь при предъявлении к нему регрессного требования последним перевозчиком. Но эти действия будут носить вторичный характер, поскольку выходят за рамки договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении.

Таким образом, в классическом виде категории солидарной и долевой ответственности неприменимы к ответственности соперевозчиков при перевозке в прямом смешанном сообщении <89>.

--------------------------------

<89> См.: Гречуха В.Н. К вопросу о гражданско-правовой ответственности перевозчиков в прямом смешанном сообщении // Актуальные проблемы гражданского и предпринимательского права: Сборник статей. Вып. 1 / Под ред. проф. Г.Ф. Ручкиной. М.: Изд-во ВГНА Минфина РФ, 2008. С. 75 - 76.

Изложенное позволяет прийти к выводу о существовании принципиальных особенностей гражданско-правовой ответственности перевозчиков в связи с несохранностью груза при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. Эти особенности не в полной мере урегулированы действующим транспортным законодательством, поэтому должны найти закрепление в специальном Федеральном законе "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках", принятие которого предусмотрено Гражданским кодексом РФ (ст. 788).

Ответственность за просрочку доставки груза.

Она наступает лишь при условии нарушения общего срока доставки груза в прямом смешанном сообщении. Транспортные законы по-разному регулируют вопрос о том, кто из соперевозчиков в этом случае несет ответственность. В соответствии с УЖТ им является перевозчик транспорта соответствующего вида, выдавший груз (ст. 75). А КВВТ возлагает ее на сторону, по вине которой допущена такая просрочка (п. 1 ст. 109). В Воздушном кодексе этот вопрос не урегулирован.

Что касается конкретных санкций за просрочку доставки груза соответствующим видом транспорта, то для каждого они свои и применяются в рамках осуществленной им части перевозки в прямом смешанном сообщении. Существуют различия и в применяемых санкциях. Так, при перевозке внутренним водным транспортом за просрочку применяется пеня в размере 9% провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более 50% платы за провоз груза (п. 1 ст. 116 КВВТ), а железнодорожным транспортом - пеня в размере также 9%, но не более чем в размере платы за перевозку груза (ст. 97 УЖТ).

По воздушному законодательству - это штраф в размере 25% установленного федеральным законом МРОТ за каждый час просрочки, но не более чем 50% провозной платы.

Не является просрочкой случай, когда один из соперевозчиков нарушил установленный для него срок перевозки, но общий срок доставки груза соблюден за счет досрочной доставки груза последующими соперевозчиками.

Понятно, что эти соперевозчики понесли определенные дополнительные расходы, которые должны быть им возмещены, но на законодательном уровне этот вопрос не урегулирован. На практике вопрос компенсации затрат решается либо в добровольном порядке, либо путем искового производства.

Ответственность оператора смешанной перевозки.

Вопрос об ответственности оператора смешанной перевозки, исходя из состояния нормативной базы, регулирующей перевозки в прямом смешанном сообщении, можно рассматривать, во-первых, с позиции его участия в международных перевозках в качестве российской стороны договорных отношений, а, во-вторых, с учетом принятия в ближайшем будущем ФЗ "О перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении" и закрепления в нем института ответственности оператора <90>.

--------------------------------

<90> См.: Федеральный закон о смешанных (комбинированных) перевозках. Проект. Раздел IV. Ответственность оператора смешанной (комбинированной) перевозки и грузоотправителя.

Что касается ответственности оператора международной смешанной перевозки груза, то она урегулирована Конвенцией о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

В ней, во-первых, определены временные рамки начала и окончания ответственности. Оператор отвечает по договору перевозки с момента принятия груза для перевозки до его выдачи получателю. Из этого периода исключается время нахождения груза в ведении компетентных органов (таможенного, санитарного, пограничного, налогового и др.).

Во-вторых, он несет ответственность за неправомерные действия своих агентов, а также третьих лиц, которые были привлечены для выполнения транспортных операций.

В-третьих, он отвечает за причинение реального ущерба.

В-четвертых, регулируя ответственность за несохранность груза, Конвенция закрепляет положение, согласно которому груз считается утраченным, если он не был доставлен в место выдачи в течение 90 дней по истечении указанного в договоре срока доставки.

Размер возмещения утраченного груза зависит от его стоимости на момент принятия к перевозке. Стоимость груза определяется на основании его рыночной цены.

Оператор не несет ответственности, если докажет, что принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать негативных обстоятельств и их последствий.

Установлены пределы ответственности оператора. Они зависят от того, имеется ли в смешанной перевозке водный участок (перевозка морем, озером, рекой, каналом). Если таких участков нет, предел ответственности оператора ограничивается 8,33 расчетной единицы за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Если же смешанная перевозка включает водный участок, ответственность оператора не может превышать 920 расчетных единиц за место или другую единицу груза (контейнер, упаковку) либо 2,75 расчетной единицы за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.

Кроме стоимости утраченного или поврежденного груза оператор должен возместить провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой груза.

Конвенция регулирует ответственность оператора за задержку доставки груза. Она исчисляется исходя из указанного в договоре смешанной перевозки срока доставки груза в пункт назначения (даты его прибытия). В случае если стороны этот срок не определили, задержка имеет место, если груз не был доставлен в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого оператора смешанной перевозки с учетом конкретных обстоятельств. Штрафная санкция за задержку доставки груза не должна превышать сумму провозной платы, установленную договором смешанной перевозки.

Стороны договора могут своим соглашением установить более высокие пределы ответственности по сравнению с закрепленными в Конвенции.

Второй аспект анализа ответственности оператора смешанной перевозки, закрепленной в проекте ФЗ "О перевозках в прямом смешанном (комбинированном) сообщении", заключается в определении ее характера в зависимости от того, осуществляет ли оператор перевозку сам или же обеспечивает ее осуществление. Относительно случаев осуществления перевозок грузов непосредственно оператором решение вопроса о его ответственности достаточно простое. Являясь стороной договора перевозки груза в прямом смешанном сообщении, оператор несет ответственность как перевозчик. Поскольку перевозки в прямом смешанном сообщении выполняются разными видами транспорта, не совсем ясно, какими транспортными источниками при этом следует руководствоваться.

На этот счет высказываются разные точки зрения. Заслуживает поддержки вызывающее споры мнение о так называемой сетевой ответственности, согласно которой оператор несет ответственность, установленную нормами кодекса или устава того вида транспорта, на участке перевозки которого произошло нарушение <91>.

--------------------------------

<91> Критику сетевой ответственности см.: Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. М., 1996. N 9. С. 67.

Такой подход, по нашему мнению, наиболее точно отвечает положениям о гражданско-правовой ответственности, и в первую очередь ответственности должника за неисполнение или ненадлежащее исполнение урегулированных соответствующим законом конкретных обязательств. Поэтому логично возложение ответственности на оператора по законодательству того вида транспорта, при использовании которого им допущено нарушение обязательства.

Встречаются и другие взгляды на этот счет. Так, В. Якушев считает, что "более удачным решением был бы отход от сетевого принципа ответственности оператора смешанной перевозки и закрепление принципа единообразной ответственности, когда вне зависимости от вида транспорта устанавливается единый режим ответственности для оператора смешанной перевозки" <92>. Едва ли можно признать это утверждение отвечающим духу гражданского законодательства. При таком подходе получается, что "за утрату или повреждение абсолютно идентичного груза, перевозимого в одном поезде или на одном судне, наступала бы различная ответственность в зависимости от того, является ли эта перевозка частью "комбинированной" перевозки или нет" <93>. К тому же неясно, какими критериями следует руководствоваться при установлении такой ответственности.

--------------------------------

<92> Там же.

<93> Шмелев Д.Г. Режим ответственности оператора смешанной перевозки // Торгово-экономические связи и вопросы международного частного права: Сб. научн. труд. / Под ред. С.Н. Лебедева, В.А. Кабатова. М.: МГИМО, 1990. С. 100.

Что касается ситуации, когда оператор, обеспечивая осуществление перевозки груза в прямом смешанном сообщении, поручает ее фактическим перевозчикам, то и здесь он выступает стороной договора и несет ответственность как перевозчик, в том числе за действия или бездействие фактических перевозчиков. Основная проблема, которая требует при этом решения, касается характера отношений между оператором и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью и порядком возмещения ему понесенных потерь. Один из путей ее решения - это наделение оператора правом подачи регрессных исков к фактическим перевозчикам. Такую конструкцию ответственности предлагает закрепить в проекте Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках" О.Н. Садиков <94>.

--------------------------------

<94> См.: Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций / Отв. ред. О.Н. Садиков. М.: Изд-во БЕК, 1997. С. 380 - 381.

На наш взгляд, она является не самой оптимальной, так как ведет к усложнению окончательного решения вопроса ответственности истинных причинителей ущерба, какими являются фактические перевозчики. Представляется, что при решении этой проблемы уместно обратиться к регулированию отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком в связи с ответственностью при перевозке груза КТМ. Суть его заключается в том, что перевозчик несет ответственность за всю перевозку, в том числе и за перевозку, осуществленную фактическим перевозчиком. Однако в соответствии с п. 2 ст. 173 КТМ перевозчик и фактический перевозчик вправе заключить соглашение о применении правила об ответственности перевозчика также и к фактическому перевозчику за осуществленную им перевозку груза. Ясно, что такая система отношений между перевозчиком и фактическим перевозчиком исключает необходимость использования института регресса к фактическому перевозчику.

Указанный подход может быть использован и в регулировании отношений между оператором смешанной перевозки и фактическими перевозчиками в связи с ответственностью при ненадлежащем исполнении последними обязательств по перевозке. Было бы целесообразно закрепить норму в проекте Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках", позволяющую оператору и фактическим перевозчикам заключать соглашения о том, что правила об ответственности оператора смешанной перевозки применяются к фактическим перевозчикам в рамках осуществляемой каждым из них части перевозки грузов.

Ответственность за нарушение обязательств по узловым соглашениям.

Транспортными законами установлена ответственность по обязательствам из узловых соглашений только за невыполнение норм перевалки груза и за простой транспортного средства. Хотя, как показывает практика, стороны допускают нарушения обязательств, за которые ответственность не предусмотрена, например такие, как несоблюдение режима работы перевалочного пункта, необеспечение фронта погрузки и выгрузки груза, несоблюдение порядка приема, сдачи и взвешивания груза, нарушение правил передачи информации о подходе груза к перевалочному пункту и другие. Очевидно, в проекте Федерального закона "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках" не следует ограничиваться установлением ответственности лишь за невыполнение норм перевалки и простоя транспортного средства.

Ответственность за невыполнение норм перевалки груза.

По действующему транспортному законодательству виновная сторона несет ответственность в виде штрафа. Его размер зависит от количества непогруженного груза и исчисляется минимальными размерами оплаты труда (МРОТ) за единицу непогруженного груза. Установив санкции за невыполнение норм перевалки, транспортные законы закрепили основания освобождения перевозчиков, организации, осуществляющие перевалку грузов, от указанной ответственности.

К таким основаниям относятся:

1) обстоятельства непреодолимой силы: военные действия, эпидемии или иные обстоятельства, которые препятствуют перевалке грузов и при которых запрещено выполнять операции по погрузке, выгрузке грузов, а также аварии в транспортных организациях;

2) прекращение или ограничение в установленном порядке перевозок грузов;

3) перевыполнение или выполнение в течение первой или второй половины месяца недогрузов в соответствии с нормой перевозки.

Ответственность за простой транспортного средства. Транспортными законами урегулирована ответственность за простой транспортных средств при перевалке грузов. Законы трактуют простой как нахождение транспортного средства на месте перегрузки груза сверх сроков, установленных узловым соглашением. В УЖТ (п. 4 ст. 78), а также в КВВТ (п. 6 ст. 114) неудачно употреблен термин "сверхнормативный простой". Простой по определению не может быть сверхнормативным или нормативным. Это понятие самодостаточно для обозначения нарушения обязанности стороны узлового соглашения, заключающейся в соблюдении установленных сроков перегрузки грузов с одного вида транспорта на другой.