2.2 Автоматична переїзна сигналізація

Дія пристроїв переїзної сигналізації перевіряється один раз на два тижні. При відсутності поїздів на ділянках наближення потрібно перевірити вертикальне положення брусів автошлагбаумів, відсутність горіння червоних вогнів переїзних світлофорів, відсутність роботи акустичних сигналів. При проходженні поїзда через переїзд або включенні сигналізації з щитка керування чи методом накладання шунта на рейкове коло ділянки наближення червоні мигаючі вогні на переїзних світлофорах включаться через розрахунковий час з моменту вступу на ділянку наближення.

Автоматичні шлагбауми повинні почати опускатися, брус через період часу від 13с до 15с після включення червоних мигаючих вогнів. Автоматичні шлагбауми повинні залишатися закритими і червоні вогні світлофорів повинні горіти до повного звільнення переїзду поїздом.

При повному звільненні переїзду поїздом загороджувальні бруси автоматичних шлагбаумів піднімаються, після чого червоні вогні гаснуть.

Крім того, на переїздах, що обслуговуються черговим працівником, електромеханік перевіряє дію кнопок щитка керування та роботу пристроїв переїзної автоматики натисканням і повертанням кнопок у вихідне положення. Натискання, витягування, повертання у вихідне положення кнопок на щитку керування під час перевірки здійснює черговий по переїзду, а електромеханік спостерігає і визначає правильність роботи переїзної автоматики.

Заміна приладів відбувається згідно графіка, а також безпосередньо при виході даного приладу з ладу. Після заміни приладів необхідно здійснити перевірку приладів по програмі (перевірка автоматики у різних ситуаціях).

2.3 Кола рейкові

Перевірка чергування полярностей (фаз) у суміжних колах здійснюється комбінованим приладом (Ц4380ЗК2346) або індикатором правильного чергування полярностей ИП4П.

У рейкових колах постійного струму підключають вольтметр між рейками спочатку з одного боку, а потім, помінявши місцями проводи, при правильному чергуванні обох випадках стрілка вольтметра рухається в один і той же бік.

У двониткових рейкових колах змінного струму, при стикуванні кінців, обладнаних дросель-трансформаторами вимірюють напруги 01 і 02. При правильному чергуванні полярностей U1 U2.

Якщо таким методом не вдається отримати достовірний результат, потрібно замкнути один з ізолюючих стиків, перевірити стан колійних реле. При стикуванні релейного і живильного кінців колійне реле РК, яке не стикується релейним, повинне опустити сектор. При стикуванні двох релейних кінців обидва реле повинні опустити сектори. У випадку, коли жодне колійне реле не опускає сектор, або опускає сектор колійне реле РК, яке стикується живильним кінцем, чергування полярностей виконано неправильно.

При стикуванні РК відгулудженнями (наприклад, на з'їзді спарених стрілок), коли не можна визначити тип апаратури, треба обночасно замкнути обидва ізолюючі стики. При правильному чергуванні полярностей хоча б одне колійне реле опускає сектор, а іншому обов'язково відбувається значне зниження напруги.

У рейкових колах змінного струму, при стикуванні двониткового та однониткового рейкових кіл перевірка виконується одночасним замиканням двох ізолюючих стиків. При правильному чергуванні полярностей колійне реле двониткового РК опускає сектор. Якщо цього не відбувається, потрібно відключити живлення двониткового РК і знову замкнути ізолюючі стики. При правильному чергуванні полярностей сектор колійного реле цього кола повинен рухатися вниз. У рейкових колах змінного струму при стикуванні однониткових рейкових кіл вимірюють напруги U1, U2 і U3. При правильному чергуванні полярностей напруга U1, U2 і U3.

У подальшому замикають один ізолюючий стик і впевнюються в тому, що косий джемпер шунтує рейкове коло, при цьому перевіряється цілісність джемпера.

На роботу РК великий вплив має стан балласту й шпал. Коли підошва рейки торкається балласту або занурена в баласт, опір ізоляції може знизитися нижче нормативного значення (1 Ом/км). Відстань між підошвою рейок і баластом повинна бути не менш

30 мм і підтримуватися працівниками служби шляху. Опір ізоляції особливо погіршується на ділянках шляху з азбестовим баластом і дерев'яними шпалами. Трохи підвищити опір ізоляції можна за рахунок очищення бічних поверхонь дерев'яних шпал.

На ділянках із залізобетонними шпалами опір ізоляції залежить в основному від властивостей і стану елементів, що ізолюють рейку від шпали (гумові прокладки, ізоляційні втулки), погіршення виду і стану балласту тут проявляються в меншому ступені.

Опір ізоляції вимірюється приладом ИСБ-1 на частоті 5000Гц. Тому що опір ізоляції мало залежить від частоти, то приймаєть, що обмірюване значення справедливо й для всіх інших частот сигнального струму РЦ.

Приладом визначають опір ізоляції на окремих ділянках рейкової лінії, що дозволяє виявити ділянки РК із зниженим опором ізоляції й вжити заходів до поліпшення параметрів рейкового кола.

Результати перевірки на станції записуються в журнал технічної перевірки пристроїв СЦБ (ШУ-64) електромеханіком (при виявленні відступах від затверджених норм – електромеханіком разом зі шляховим майстром), а на перегоні - у паспорт сигнальгої установки (форма ШУ-62) електромеханіком при наявності відступів електромеханік разом зі шляховим майстром оформляють результати перевірки актом і надають його – начальникам дистанції сигналізації та зв'язку.

Існує кілька способів перевірки справності ізолюючих стиків. Найбільше часто в умовах експлуатації справність ізолюючих стиків визначається за допомогою вольтметра. Відхилення стрілки вольтмерта, підключеного на шкалі 0,3 В параллельно ізолюючому стику, вказує на його справність, при замкнутому стику стрілки вольтметра не відхиляється.

Відмова ізолюючих стиків виникає, як правило, через руйнування деталей ізоляції. Термін служби й періодичність ремонту ізолюючих стиків визначають у більшості випадків бічні ізолюючі прокладки, тому що вони піддані значному зносу.