2.Пригородные перевозки

2.1. Особенности графика движения на пригородных участках

Пригородное движение характеризуется густотой пассажиропотока, то есть плотностью пассажиропотока, приходящегося на 1 км длины.

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения многими особенностями. К их числу относится:

• массовость;

• неравномерность распределения по зонам, временам года, дням и часам суток.

Суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует больших размеров движения пригородных поездов: от 5..10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

С учетом неравномерности распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток эта особенность приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части – зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования.

Одной из особенностей пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого количества факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня и комфортабельности поездки и др. Большое влияние на основные параметры организации пригородного пассажирского движения оказывает вид тяги и тип подвижного состава.

2.2. Выбор зонных станций на пригородном участке

Определение числа и размещения зонных станций будем производить на основании технико-экономических расчетов. Наибольшее влияние на выбор числа зон оказывают пассажиро-часы проезда и ожидания.

Размеры суточных пригородных пассажиропотоков представлены в таблице 2.1, схема пригородного участка с назначениями пассажиропотоков показана на рис. 2.1.

Таблица 2.1

Размеры суточных пригородных пассажиропотоков, сниженные по заданию на 15%

Из \ На	Б	а	б	в	г	д	е
Б	---	8 625	6 900	5 175	1 725	863	1 294
а	8 625	---	3 450	1 725	863	431	863
б	6 900	3 450	---	863	431	690	1 725
в	5 175	1 725	863	---	863	604	431
г	1 725	863	431	863	---	863	604
д	863	431	690	604	863	---	863
е	1 294	863	1 725	431	604	863	---

а

б

д

в

г

е

Б

10,5 км

15,75 км

21 км

21 км

26,25 км

21 км

863

1 294

1725

5175

8625

6900

863

431

1725

863

3450

1725

690

431

431

863

604

863

604

863

863

Рисунок 2.1 Поструйный график пригородных пассажиропотоков

Б а б в г д е

10,5 км

15,75 км

21 км

21 км

26,25км

21 км

24582

23288

16646

10781

8366

5779

Рисунок 2.2 Диаграмма распределения пригородных пассажиропотоков между пассажирскими станциями

Далее составим возможные варианты размещения зонных станций на участке и по каждому варианту определим затраты времени в движении и ожидании пассажиров. Критерием выбора оптимального варианта рационального размещения зонных станций является минимум суммарных пассажиро-часов:

∑АТ=∑АТ_ож+∑АТ_дв

∑АТ_ож = (n*T_период*а)\2

∑АТ_дв = (А₁-А₂)*l₁\V_уч+(A₂-A₃)*((l₁\V_х)+l₂\V_уч)+А₃*(((l₁+l₂)\V_х)+l₃\V_уч)

Где: а – вместимость пассажирского пригородного поезда принимается 1100 чел.

T_период -период обращения электропоездов принимается 20 часов

n – число зонных станций =4(сраниваем варианты по затратам)

Определим возможные варианты размещения зонных станций. В качестве одной зонной станции принимается всегда во всех вариантах конечная станция Е, т.к. на ней происходить оборот электропоездов, и для выделения четырех зон необходимо определить наиболее выгодное расположение еще трех зонных станций на участке. Рассмотрим все возможные варианты:

1. Вариант 1 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

23288

2

16646

3

10781

4

Схема 1

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+36647,49 =80647,49 пч.

2)Вариант 2 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

23288

2

16646

3

8366

4

Схема 2

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+35832,475 =79832,475 пч.

3)Вариант 3 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

23288

2

16646

3

5779

4

Схема 3

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+40705,144 =84705,144 пч.

4)Вариант 4 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

16646

2

3

10781 8366

4

Схема 4

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+33421,413 =77421,413 пч.

5)Вариант 5 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

16646

2

10781

3

5779

4

Схема 5

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+32836,65 =76836,65 пч.

6)Вариант 6 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

10781

2

8366

3

5779

4

Схема 6

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+36248,45 =80248,45 пч.

7)Вариант 7 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

23288

2

10781

3

8366

4

Схема 7

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+36587,556 =80587,556 пч.

8)Вариант 8 – « Б а б в г д Е»

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 е

24582

Зона 1

23288

2

10781

3

5779

4

Схема 8

∑АТ_ож =(4*20*1100)\2 = 44000 пч (для всех вариантов)

∑АТ=44000+36002,79 =80002,79 пч.

Анализ полученных значений затрат пассажирочасов в ожидании и в движении показывает, что для варианта 5 они будут минимальными, принимаем расположение зонных станций по варианту 5. (Рисунок. 2.3)

Б 10,5 а 15,75 б 21 в 21 г 26,25 д 21 Е

Рисунок. 2.3 Расположение зонных станций на участке