Вагоны и вагонное хозяйство (в)

Основное назначение вагонного хозяйства – обеспечение перевозки пассажиров и грузов, содержание вагонов в исправном состоянии, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижераторных вагонов в пути следования. Важнейшим требованием при этом является обеспечение безопасности движения и сохранности перевозимых грузов.

Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами предназначены для периодического и текущего отцепочного ремонтов вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунктов технического обслуживания и безотцепочного ремонта вагонов в пределах прикрепленных к депо участков.

Депо имеют следующие основные цехи и отделения: сборочный, колесно-тележечный, механический, автосцепки и автотормозов, роликовых подшипников и букс, баббитозаливочный, малярный, кузнечно-рессорный, деревоперерабатывающий, электросварки, электроучасток в пассажирских и рефрижераторных депо, дизель-холодильный в рефрижераторных депо и некоторые отделения (кровельно-малярное, инструментальное, складских помещений, концепропиточное для подготовки и регенерации подбивочно-смазочных материалов, для ремонта крышек люков и дверей полувагонов и др.).

Проектирование и строительство новых и реконструкция существующих депо осуществляется с учетом максимальной механизации и автоматизации производственных процессов. В переводном депо организован ремонт грузовых вагонов на поточно-конвейерных линиях. Весь ремонт, начиная с разборки и кончая сборкой и испытанием, выполняется с помощью механизмов.

Вагонный парк состоит из пассажирских и грузовых вагонов. В свою очередь пассажирские и грузовые вагоны подразделяются по типам (рис.1).

Пассажирские вагоны

Грузовые вагоны

Дальнего сообщения

Межобластного сообщения

Пригородного сообщения

а)

б)

Крытые вагоны

Вагоны изотермические и специального назначения

Платформа

Полувагоны

Цистерны

Рис. 1. Схема разделения а) пассажирских и б) грузовых вагонов

В каждом вагоне независимо от назначения и конструкции есть следующие общие элементы:

• ходовые части, воспринимающие нагрузку от вагона и обеспечивающие безопасное и плавное его движение;

• рама вагона, воспринимающая нагрузку от кузова и находящегося в нем груза и передающая на ходовые части вертикальные и горизонтальные усилия, действующие на вагон;

• кузов, предназначенный для размещения в нем пассажиров или грузов;

• ударно-тяговые приборы, служащие для сцепления вагонов между собой и с локомотивом и смягчения растягивающих и сжимающих усилий, передаваемых от локомотива и от одного вагона другому; в качестве объединенного ударно-тягового устройства на подвижном составе железных дорог принята автоматическая автосцепка. Сцепление вагонов между собой или с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Расцепление же производится поворотом рукоятки, расположенной сбоку вагона или локомотива. Автосцепное устройство (рис. 2) размещается посередине поперечной балки на конце рамы вагона, имеет корпус и расположенный в нем механизм, расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство с поглощающим аппаратом и опорные части.

Рис. 2. Автосцепное устройство вагона:

1 - кронштейн; 2 – задний упор; 3 – расцепной рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – передний упор и ударная розетка; 10 – державка; 11 – маятниковая подвеска; 12 – центрирующая балка; 13 – корпус автосцепки; 14 – цепь; 15 – малый зуб; 16 – замок; 17 – большой зуб; 18 – упор

• тормозное оборудование, обеспечивающее уменьшение скорости движения или остановку поезда. На железнодорожном подвижном составе применяются различные виды торможения (рис. 3).

Торможение

Реверсивное (электрическое)

Электромагнитное

Фрикционное

Пневматического действия

Ручного действия

Автоматические тормоза

Неавтоматические тормоза

Непрямодействующие

Прямодействующие

Прямодействующие

Рис. 3. Схема разновидностей торможения

Автоматические тормоза подвижному состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути.

Тормоза называются прямодействующими, если источник сжатого воздуха, имеющийся на локомотиве (компрессор, главный резервуар), при торможении сообщается с запасными резервуарами и тормозными цилиндрами вагонов. Прямодействующие неавтоматические тормоза применяются как вспомогательные и только на локомотивах.

Основными параметрами для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов являются: грузоподъемность – наибольшая масса груза, которая может быть перевезена по условиям прочности конструкции вагона (P); тара; удельный объем кузова – показатель вместимости вагона (v_y=V/P, где V – объем кузова вагона); число осей; удельная площадь пола – показатель вместимости для платформы (f_y=F/P, где F – площадь пола платформы); коэффициент тары – показывает ту часть массы вагона, которая приходится на каждую тонну его грузоподъемности, следовательно, чем меньше коэффициент тары, тем вагон экономичнее (К_т=Т/Р, где Т – тара вагона); давление от колесной пары на рельсы и давление на 1 м пути показывают с какой силой действуют вагоны на верхнее строение пути и искусственные сооружения, допустимая сила зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения.