2. Особенности работы схемы аварийного тормоза на вагоне лвс-86к?

На вагоне ЛВС-86К предусмотрен автоматический переход со служебного на аварийный режим электродинамического реостатного тормоза при отключении РН в момент торможения. При этом эффективность торможения за счёт введения в силовую схему узла подпитки параллельных обмоток возбуждения ТЭД от тормозных контуров равна эффективности служебного электродинамического реостатного торможения.

При включении контроллера водителя на позицию «Т1» через нормально замкнутые контакты РН по 8 – м проводу включаются контакторы аварийного тормоза ТБ и ЛК3. Сериесные обмотки возбуждения соединяются в независимую цепь и подключаются к питанию от аккумуляторной батареи.

Одновременно контакторы Т1 и Т2 подключают к тормозным реостатам обмотки якорей ТЭД, при этом образуя два независимых тормозных контура, и ТЭД переходят генераторный режим своей работы.

Как только в тормозных контурах появится тормозной ток, то часть его через диоды

VD1, VD2, VD3, VD4 узла подпитки поступает в шунтовые обмотки возбуждения ТЭД и магнитное поле возбуждения ТЭД усиливается, что дает увеличение тормозного эффекта.

На позициях «Т2» и «Т3» регулирование тормозного усилия будет осуществляться на следующих тормозных за счёт выведения ступеней регулировочного сопротивления из цепи шунтовых обмоток контакторами Ш1 и Ш2.

На позиции «Т4» регулирование величины тормозного усилия, при максимальном поле возбуждения шунтовых обмоток, производится автоматически за счёт выведения ступеней тормозных реостатов из цепей тормозных контуров кулачковыми элементами группового реостатного контроллера при его движении со 2-ой по 9-ую позицию под контролем РУТ. Ток уставки РУТ -200А.

При истощении тормозного тока, протекающего через катушку РМТ, которая включена в тормозной контур 2-ой группы тяговых двигателей, до величины 80 -100А якорь РМТ отпадает. При этом по 13-ому проводу через нормально замкнутые контакты РМТ получает питание катушка РТ. Включаясь РТ, своими нормально замкнутыми контактами обрывает питание катушек вентилей торможения YA9, YA10 (по 4 и 8 проводам), в результате чего накладывается воздушное дотормаживание. Вагон остаётся заторможенным и при возвращении главной рукоятки котроллера водителя с тормозной позиции «Т-4» на 0, так как, катушка РТ будет получать питание по проводу 17Ж через собственные блокировочные контакты, что даёт возможность удерживать вагон под тормозами на подъемах и не допускать его откат.

Растормаживание вагона производится только при постановке рукоятки контроллера водителя на маневровую позицию при включении контактора ЛК1.

3. С какими техническими неисправностями редуктора запрещается эксплуатация трамвайных поездов на линии?

- не затянуты и не зафиксированы гайки и болты элементов реактивного устройства;

- просачивание смазки с каплепадением или её недостаток;

- наличие посторонних шумов в редукторе;

- ослабление креплений;

- разрушение подшипников;

- износ резиновых сальников на оси колёсных пар;

- излом или износ зубьев шестерён более 50%

4. Управление поездом при движении по стрелкам и крестовинам?

На крестовинах трамвайных путей скорость движения должна быть не более 15 км/час. Проезд всего поезда по крестовинам должен проходить при выключенном контроллере водителя.

При проезде пошерстных стрелок прямого направления скорость движения не должна превышать 15 км/час, а в сторону ответвления 10 км/час, противошерстных – 5 км/час.

Приближаясь к стрелке, водитель должен следить за положением ее пера, не въезжать на неправильно установленную стрелку, а также на стрелку, подвижное перо которой не плотно прилегает к рамному рельсу. При необходимости выхода из вагона для перевода стрелки вручную, надеть сигнальный жилет и выйти из вагона, выполнив требования п. 3.63 настоящей инструкции.

При ожидании права проезда перекрёстка и при постановке поезда на стоянку запрещается останавливать поезд так, чтобы электрифицированная противошёрстная стрелка находилась под вагоном.

На разъездах, перегонах или треугольниках, где имеются самоотбивающиеся стрелки, запрещается осаживать поезд назад, не убедившись в том, что поезд всеми колесными парами прошел стрелку, и не проверив правильность положения пера стрелки.

При необходимости прохода поезда по неэксплуатируемой стрелке в направлении, где нет постоянного пассажирского движения, водитель обязан:

• контролировать прохождение спец.части всем поездом;

• после прохода поезда переложить стрелку в эксплуатируемое положение.