Определение смещения центровки:

.

При перемещении груза:

При сбрасывании груза:

Примеры компоновок пассажирских самолетов:

Центровка проводится для следующих вариантов загрузки:

	Gнагр	Gтоплива
Максимальный взлётный вес с Gнагр max	max	(+)
Максимальный взлётный вес с Gтоплива max	(+)	max
Перегоночный вариант Gтоплива max max	0	max
Посадочный вариант	max	0
Пустой самолёт	0	0

Результаты расчётов центровки отражаются на центровочном графике:

Предельные значения центровки (диапазон центровок) определяются из условия:

X_{т пп} – минимизации снижения потерь на балансировку

- обеспечения маневренности

- возможности отрыва носового колеса от ВПП при взлёте

- балансировке на взлёте и посадке при выпущенной механизации

X_{т пз} – обеспечения устойчивости m_z^Cy

- не переваливания на хвост

- балансировки на отдельных режимах

Пример реальной весовой сводки самолета Ил-96М

Необходимо стремиться к минимальной разбежке центровки самолёта в процессе эксплуатации. Этими свойствами обладают ДПС с двигателями под крылом. У самолётов с двигателями на хвостовой части фюзеляжа разбежка больше.

Снижение диапазона центровок позволяет уменьшить Аго и, следовательно, массу и С_x самолёта.

Один из способов расширения допустимого диапазона центровок на земле – 4-ая выдвижная стойка (Ил-62).

Смещение центровки при перекомпоновке (перемещении) и сбросе груза рассчитываются следующим образом:

Рекомендуемые значения центровок для самолётов:

с прямым крылом χ=0 X_т = 0,20-0,25

со стреловидным крылом χ=35-40 X_т = 0,25-0,30

со стреловидным крылом χ= 50-55 X_т = 0,30-0,34

с треугольным крылом малого узл X_т = 0,32-0,36

Конструктивно силовая компоновка (кск) самолёта.

Основная задача КСК – выбор конструктивно-силовой схемы (КСС) самолёта в целом и его агрегатов, которая обеспечивала бы:

- минимальный вес конструкции (минимальное число силовых элементов);

- органическое сочетание силовых элементов, полезных объёмов внутри конфигурации и агрегатов размещаемых снаружи;

- учёт требований эксплуатационной и производственной технологичности;

- необходимую жёсткость конструкции с целью увеличения V_крит аэроупругих явлений;

- получение требуемого ресурса и безопасности при локальных разрушениях конструкции (усталостных или боевых).

Чтобы удовлетворить этим требованиям необходимо:

- использовать разгрузку агрегатов в полёте;

- использовать прямолинейные и короткие силовые цепочки.

а) в схемах агрегатов;

б) пропускать центроплан сквозь фюзеляж;

- принимать моменты (М_изг, М_кр) на максимальной базе;

а) для интегральных схем – расширенный центроплан;

б) стойки шасси с подкосами;

- совмещать функции силовых элементов и добиваться, чтобы они работали в различных случаях нагружения.

B xвостовой части фюзеляжа ДПС yсиленные шпангоуты служат для:

• крепления киля;

• окантовки выреза перееставного. ГО;

• крепления переставного ГО;

• крепления привода ГО.

• Другие правила КСС:

- люки в агрегатах следует выполнять в наименее нагруженных местах, скруглять углы и располагать большей осью вдоль силового потока.

- по возможности совмещать технологические и эксплутационные разъёмы, совмещать конструктивные (компоновочные) и эксплуатационные ниши и люки.

В нише шасси располагаются агрегаты, требующие частого осмотра.

- конструктивно силовые схемы отдельных агрегатов должны быть увязаны между собой:

Если крыло кессонной конструкции, то в фюзеляже обязательно центроплан.

Если лонжеронной, то в фюзеляже шпангоуты.

В процессе КСК возможно частичное перемещение агрегатов для совмещения и уменьшения числа силовых элементов. Затем – повторная центровка.

Пример компоновки легкого истребителя классической схемы

Пример компоновки легкого истребителя схемы «утка»

Примеры различных приемов конструктивно-силовой компоновки

Примеры различных приемов конструктивно-силовой компоновки

Пример конструктивно-силовой компоновки СВВП