Заключение

В ходе расчётов в п.п. 1-2 были найдены основные параметры проектируемого тепловоза, геометрические размеры, ограничение размеров локомотива по строительному очертанию. Следует принимать во внимание, что расчёты являются предварительными, так как не было учтено, например, оборудование, которое будет использоваться в локомотиве. Уточнение размеров и параметров следует производить при выборе оборудования и развеске локомотива. В частности, если будет использовано оборудование аналогичное, установленному на тепловозе-прототипе, и будет использована похожая схема развески, то следует ориентироваться на размеры и параметры тепловоза-прототипа ТЭП80, для которого:

– мощность дизеля 4400 кВт;

– масса тепловоза 150 т;

– нагрузка на рельсы 196 кН;

3. Выбор экипажной части

Конструкция главной рамы и кузова локомотива определяется компоновкой оборудования, способом восприятия и передачи нагрузки, производственно-технологическими условиями изготовления, родом службы локомотива.

По способу восприятия и передачи нагрузок принято различать кузова двух типов – несущие и ненесущие. К ненесущим относят кузова, которые не воспринимают основных внешних нагрузок. Эту функцию выполняет главная несущая рама локомотива. Кузов несущего типа воспринимает и передает нагрузки совместно с главной рамой, которая имеет меньшую массу, так как ее выполняют не такой мощной, как у локомотива с ненесущим кузовом. При одинаковой несущей способности локомотив с несущим кузовом имеет меньшую массу металлоконструкций, чем локомотив с ненесущим кузовом. Так, масса современных локомотивов, приходящаяся на 1 м длины ненесущего кузова с рамой, составляет 1,1 – 1,25, а несущего с рамой – 0,86 – 1,0 т/м.

На локомотивах применяют кузова закрытого (вагонного) и капотного типа. В СССР кузова закрытого типа использовали преимущественно на магистральных локомотивах, капотные кузова - на маневровых. Это разделение вызвано тем, что кузова вагонного типа обладают меньшим аэродинамическим сопротивлением. Их боковые стенки размещают с учетом максимального использования ширины подвижного состава. Это позволяет защитить обслуживающий персонал от воздействия внешней среды при выполнении работ по обслуживанию агрегатов во время движения локомотива. Маневровые локомотивы имеют одну кабину машиниста. Капотный кузов при этом позволяет обеспечить лучший обзор из кабины во всех направлениях. Он технологичнее в изготовлении, чем кузов вагонного типа. Его легко снимать с рамы при необходимости демонтажа агрегатов локомотива и во время ремонта.

Повышение секционной мощности локомотивов, а также скорости их движения обусловливает увеличение массы агрегатов, причем нагрузка на ось не должна увеличиваться. Поэтому следует уменьшать массу узлов и агрегатов. Более металлоемкими узлами является главная рама и кузов локомотива, на долю которых приходится до 15 – 20 % общей массы. Применяя несущие кузова, удается существенно снизить суммарную массу главной рамы и кузова.

Экипажная часть проектируемого тепловоза состоит из:

1. кузова проектного тепловоза с несущей рамой [лист 1, 14], закрытого (вагонного) типа, со съёмной крышей блочного типа. Каркас кузова – сварная конструкция, включающая в себя две боковые стены; поперечные стенки и поперечные балки, связывающие боковые стены.

2. рамы тепловоза сварной конструкции, предназначенной для установки и крепления на ней основного и вспомогательного оборудования, а также для восприятия продольных усилий, приложенных к автосцепке при подходе к составу, тяге и торможении. Рама рассчитана на продольную статическую нагрузку 250 т и вертикальную нагрузку от веса всего размещённого на ней оборудования с учётом динамики.

3. двух четырёхосных бесчелюстных тележек [лист 1, 12]. Для каждого колеса тележки имеется индивидуальный тормозной цилиндр.

На тележке под кабиной машиниста установлен привод скоростемера, трубопровод песочной системы ,также установлены путевые индукторы автоматической локомотивной сигнализации.