Лабораторная работа №13
1) Оценка устойчивости автомобиля имеет исключительно большое значение. Это эксплуатационное свойство обеспечивает безопасность движения и связанную с ней сохранность людей и груза. Важность этой проблемы для многоосных автомобилей определяется большими габаритами перевозимого груза, который может иметь значительную высоту расположения центра масс над поверхностью дороги (например, крановое оборудование). Если для двухосных автомобилей проблема устойчивости актуальна в связи с высокими скоростями движения, то для многоосных автомобилей ее значение определяется скоростью, положением центра масс груза и многоопорностью ходовой части.
Решить очень сложную задачу оценки схем рулевых управлений по критериям устойчивости в настоящее время стало возможным благодаря созданию проф. Д. А. Антоновым теории устойчивости движения многоосных автомобилей [4 и 5]. В этой теории под устойчивостью движения автомобиля понимается свойство конструкции автомобиля сохранять заданные дифференциальные параметры управляемого, но некорректируемого движения после прекращения действия возмущающих сил. Многоосный автомобиль рассматривается с произвольным числом осей, с произвольным размещением осей по базе и с произвольной схемой рулевого управления. Учитываются особенности принятой схемы трансмиссии. Таким образом, теория устойчивости базируется на рассмотрении всех общих конструктивных решений.
При учете нелинейностей могут быть выявлены закономерности движения многоосного автомобиля с точки зрения устойчивости. При сравнительно небольших допущениях в теории предпринята попытка учесть основные физические явления и конструктивные особенности многоосных автомобилей, определяющие устойчивость их движения. Движение рассматривается носительно поступательной и угловой скорости как в установившемся, так и в неустановившемся режимах.
В качестве критерия оценки предложены зависимости критической скорости икР движения — скорости, при которой теряется устойчивое движение в сформулированном выше понимании. Предложены выражения критической скорости разной слс сти в зависимости от условий решаемой задачи.
2) ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 — российские грузовые автомобили в семействе четвёртого поколения среднетоннажников производства Горьковского автозавода. Бортовой карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 выпускается серийно с конца 1989 года, а турбодизельный грузовик ГАЗ-3309 — с середины 1995 года. ГАЗ-3307 пришёл на смену семейству третьего поколения ГАЗ-52/53, которое полностью вытеснил с конвейера к началу 1993 года. Грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т предназначены для эксплуатации по всем видам дорог с твердым покрытием и характеризуются высокими технико-эксплуатационными показателями. В четвёртое семейство грузовиков ГАЗ также входили 5-тонный дизельный грузовик ГАЗ-4301 (1992—1995) и 3-тонный дизельный грузовик ГАЗ-3306 (1993—1995). C 1999 года выпускается 2-х и 2,3-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-3308 «Садко» (4х4), а с 2005 года 4-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-33086 «Земляк».
История создания и развития четвёртого поколения автомобилей ГАЗ (4х2)
В начале 80-х при разработке конструкции грузового автомобиля ГАЗ-3307 и других моделей четвёртого поколения предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства (шасси и карбюраторная силовая установка по сути перешли от модели ГАЗ-53-12), что позволило удешевить автомобили и одновременно облегчило их техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию. Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления, впервые применённую на экспериментальном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. В конструкцию рулевого управления в отличие от предшественников, впервые, входит гидроусилитель руля (ГУР). Серийное производство 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 (4х2) с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 мощностью 125 л.с. началось в конце 1989 года.
В 1992 году на ГАЗе было развёрнуто серийное производство 5-тонного грузовика ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л.с., выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы Deutz, а также сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-4509 на его шасси для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (самосвал ГАЗ-4509 + прицеп ГКБ-8536). При значительных конструктивных различиях, например, колёса у моделей 3307 и 4301 невзаимозаменяемы, внешне автомобили практически идентичны. Производство ГАЗ-4301 продолжалось до 1995 года. Всего произведено 28 158 грузовиков семейства ГАЗ-4301.
3) Рулевое управление предназначено для обеспечения и поддержания прямолинейного движения, а также для изменения направления движения трактора путем поворота его управляемых колес. Рулевое управление состоит из трапеции управления, рулевого привода и рулевого механизма.
На тракторах МТЗ-80 и МТЗ-82 рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем.
Рулевая трапеция обеспечивает поворот левого и правого управляемых колес на разные углы, при которых передние и задние колеса поворачиваются относительно общего центра поворота, расположенного на продолжении оси задних колес. Благодаря этому качение колес происходит по концентрическим окружностям без бокового скольжения.
Рулевую трапецию образуют две поперечные рулевые тяги, соединенные между собой сошкой 4 (рис. 47), два поворотных рычага 6 и балка переднего моста.
При движении трактора по прямой сошка расположена в среднем положении (вдоль продольной оси трактора). Крайние положения сошки при поворотах ограничены ходом поршня гидроусилителя рулевого управления. Предельный угол поворота внутреннего колеса составляет 40°, при этом наружное колесо поворачивается на 30°.
Каждая рулевая тяга состоит из соединительной трубы 3 и двух наконечников 1, один из которых с левой резьбой, другой -с правой.
Наконечники ввернуты в резьбовые отверстия трубы и закреплены контргайками 2. Внутри наконечника размещен сферический шарнир, состоящий из шарового пальца 2 (см. рис. 43) и двух вкладышей 4 и 5 (резинового и капронового). На заводе шарнир заполняют специальной долговременной смазкой, не требующей пополнения в эксплуатации. От попадания влаги, пыли и грязи шарнир защищен резиновым чехлом 3 и резиновой регулировочной пробкой 6, поджимающей вкладыши шарнира. Конусные концы шаровых пальцев с резьбой вставляют в отверстия поворотных рычагов и сошки, затягиваются прорезными гайками и шплинтуются.