3. Технический переворот

Промышленность. В Великобритании раньше, чем в других странах, широкие слои общества осознали потребность в технических новшествах. Здесь и бы­ли сделаны важнейшие из изобретений, открывших дорогу промышленной рево­люции. Технический переворот начался в хлопчатобумажной промышленности, сравнительно молодой и высокодоходной отрасли европейского производства, работавшей на доро­гом импортном сырье. Хлопок прост и удобен в обработке. Некоторые историки считают, что если бы не хлопок, то промышленная революция задержалась бы еще по крайней мере на несколько десятилетий.

В 1810 г. французский изобретатель Ф. Жирар выиграл конкурс на создание льнопрядильной машины, объявленный Наполео­ном. В 1801 г. лионский ремесленник Ж. Жаккар изобрел шелкоткацкий станок, получивший широкое распростране­ние. Технологически труднее всего было механизировать те отрасли текстильно­го производства, которые выпускали готовую к потреблению продукцию, - кру­жевную, вязальную, швейную. Но постепенно и здесь накапливались перемены.

В начале 80-х годов XVIII в. Джеймс Уатт запатентовал эффективную ма­шину двойного действия и передаточный механизм, позволявшие превращать возвратно-поступательное движение поршня во вращательное.

Металлургической отрасли оказалась выплавка стали, спрос на которую быстро рос по мере развертывания промышленной ре­волюции. В середине 50-х годов британский предприниматель Г. Бессемер предложил новый метод передела чугуна, названный бессемеровским. Спустя 10 лет фран­цузский инженер Э. Мартен изобрел способ получения литой стали в специаль­ной (мартеновской) печи, в которой можно было переделывать на сталь не толь­ко чугун, но и железный лом.

Несмотря на успехи применения машин в промышленном производстве, ма­шиностроение в конце XVIII - начале XIX в. оставалось отраслью, в которой продолжал господствовать ручной труд.

В первой половине XIX в. появились более совершенные типы металлообра­батывающих станков: фрезерных, токарных, строгальных, сверлильных и пр. Сре­ди наиболее важных достижений следует назвать изобретение в 1839 г. парового молота британским инженером Дж. Нэсмитом.

Средства транспорта и связи. В конце XVIII в. важнейшим видом транспор­та, на который приходилась львиная доля грузовых и пассажирских перевозок европейских стран на дальние и средние расстояния, являлось морское судоход­ство. Как и в минувшие столетия, оно осуществлялось парусными судами. В их конструкцию были внесены усовершенствования, в результате чего зна­чительно возросли их грузоподъемность, скорость и надежность как транс­портного средства.

Строились многочисленные каналы, соединявшие между собой судоходные реки и озера, водохранилища, шлюзы и т.д. В результате равнинные районы Европы покрылись густой сетью внутренних водных путей. Значительная часть этих гидротехнических сооружений эксплуатирует­ся и поныне.

Если в перевозке грузов внутри отдельных стран ведущее значение приобрел водный транспорт, то в пассажирских перевозках - гужевой. До появления железных дорог он не имел себе в этом отношении равных. С 1818 по 1829 г. в Великобритании были проложе­ны новые шоссейные дороги протяженностью свыше 1 тыс. миль. Из Парижа лу­чами во все стороны расходились шоссейные дороги, связывавшие его с провин­цией. Регулярное сообщение между столицей и провинциальными центрами об­служивали почтово-пассажирские конторы. Самая длинная шоссейная дорога в России связывала Санкт-Петербург и Москву.

Начало технической революции на транспорте положили попытки использо­вать паровую машину в качестве вспомогательного двигателя на речных судах. В дальнейшем паровые двигатели начали устанавли­вать и на морских судах. Первым морским паровым судном в Европе была "Елизавета", построенная в России в 1815 г. и обеспечивавшая связь между Пе­тербургом и Кронштадтом. Во второй четверти XIX в. был изобретен и доведен до требуемого совершенства гребной винт, отличавшийся от колеса большей экономичностью и удобством применения.

Это новшество наряду с появлением мощных и экономичных паровых ма­шин привело к бурному расцвету парового судоходства на морях и внутренних водных путях. В 20-е годы появились паровые суда из цельнометаллического корпуса.

В 1830 г., также под руководством Стефенсона, была построена железная дорога от Манчестера до Ливерпуля длиной 50 км, обслуживаемая исключитель­но паровозами. Для нее талантливый изобретатель сконструировал свой знаме­нитый паровоз "Ракета". Это событие ознаменовало начало "же л сап о дорожной революции" в Европе, за четверть столетия изменившей ее облик. В 1832 г. стро­ится первая железная дорога во Франции, в 1835 г. - в Бельгии, в 1837 г. - в России и т. д.

Первую четверть столетия Великобритания, бесспорно, лидировала в облас­ти железнодорожного строительства. В 1840 г, протяженность ее железных до­рог достигла 2,4 тыс. км (в то же время во Франции - 410 км, в Германии -469 км, в Бельгии - 334 км, а в других странах и того меньше). В этой стране первая железная дорога соеди­нила между собой быстрорастущие центры тяжелой промышленности. Символично, что во Франции первая железная дорога Париж-Сен-Жермен соединила столицу и предместье, известное древним коро­левским замком, а не промышленными предприятиями. Нечто подобное повто­рилось и в России, где первая железная дорога была проложена из Санкт-Петер­бурга в Царское Село.

Спустя еще 20 лет крупнейшие европейские страны сравнялись с Великобританией, если не по плотности железнодорожной сети, то, во всяком случае, по общей протяженности железных дорог. Столь бурное развитие железнодорожного транспорта при­вело к объединению национального рынка каждой из европейских стран, взятой в отдельности, к выравниванию цен на все основные виды промышленной и сельскохозяйственной продукции и созданию оптимальных условий для разви­тия конкуренции и специализации. Железные дороги, следовательно, оконча­тельно разрушили ту относительную обособленность региональных и местных рынков, которая характеризовала экономику "старого порядка" и являлась од­ной из его основ.