- •Разработаны на основе Процедуры пр 9.03.3-05-2010 «Требования к оформлению письменных работ, выполняемых студентами двфу»
- •Оглавление
- •1 Структура письменной работы
- •2 Набор текста и нумерация страниц
- •3 Оглавление
- •4 Введение
- •5 Деление текста
- •6 Заголовки
- •3 Планирование процессов мониторинга, измерения, анализа и улучшения для обеспечения соответствия системы менеджмента качества требованиям мс исо 9001
- •7 Таблицы и графический материал1 в основном тексте работы
- •8 Оформление справочно-библиографического аппарата
- •8.1 Оформление списка литературы
- •8.2 Оформление ссылок
- •9 Оформление приложений
- •Маршрутная схема прохождения газопровода «Сахалин–Хабаровск–Владивосток»¹ (см. 3.4 настоящей работы)
- •Введение
- •2 История развития системы городского планирования в послевоенной Японии
- •2.1 Становление современной концепции градостроения в Японии
- •2.2 Налоговая политика сша
- •Список литературы
- •Приложение в Памятка
2.2 Налоговая политика сша
В 90-е годы в США постепенно выкристаллизовался новый подход к повышению эффективности функционирования федеральной налоговой системы, который исходит из того, что повышения собираемости налогов следует добиваться прежде всего за счет усиления финансовой дисциплины и неотвратимости наказаний за нарушения в рамках действующего налогового законодательства, а также за счет широкого внедрения в работу налоговых ведомств электронных средств, позволяющих контролировать налогоплательщиков.
В США прямые налоги с экономически активного населения и корпоративного сектора представляют собой главный источник финансовых поступлений в федеральный бюджет и, одновременно, важнейший канал контролируемого федеральным правительством в целях перераспределения национального дохода. Более подробные сведения о структуре и динамике поступлений в федеральный бюджет США (включая взносы в фонды обязательного социального страхования) в 1980–90-е гг. приведены ниже (таблица 1, рисунок 1).
Т а б л и ц а 1 – Структура доходов федерального бюджета США1
В млрд. долл.
Доходы |
Годы |
||||
1980 |
1985 |
1990 |
1995 |
1999 |
|
Все виды поступлений |
517,1 |
734,1 |
1031,3 |
1351,8 |
1827,5 |
Индивидуальные подоходные налоги |
244,1 |
334,5 |
466,9 |
590,2 |
879,5 |
Налоги на прибыли корпораций |
64,6 |
61,3 |
93,5 |
157,0 |
184,7 |
Взносы в фонды социального обеспечения |
157,8 |
265,2 |
380,1 |
484,5 |
611,8 |
Акцизы |
24,3 |
36,0 |
35,3 |
57,5 |
70,4 |
Налоги на наследства и дарения |
6,4 |
6,4 |
11,5 |
14,8 |
27,8 |
Таможенные пошлины |
7,1 |
12,1 |
16,7 |
19,3 |
18,3 |
Прочие поступления |
11,8 |
17,1 |
24,3 |
28,6 |
34,9 |
Рисунок 1 – Динамика поступлений в федеральный бюджет США по основным доходным статьям1 (с 1980 г. по 1999 г. в млрд. долл. США)
Высокая плотность населения Японии в городских районах продолжает возрастать. Кроме того, 66% территории страны покрыто горами. Все это способствовало росту цен на участки под жилую застройку и стоимость аренды . Особенно быстрый рост цен на землю в 1986-1987 гг. был зафиксирован в центральных деловых районах Токио. Пик этого роста пришелся на 1988 г., когда цены в среднем подскочили за год на 68,6% в центре Токио (абсолютный годовой рекорд) и на 46,6% — в других районах столицы1. Постепенное расширение Токио обостряло проблему транспорта. Она становилась еще более острой по мере того, что все больше и больше людей, работавших в Токио, были вынуждены селиться в соседних префектурах и ездить каждый день, кроме, пожалуй, воскресенья, на работу и обратно.
В чем же причины «транспортного ада», как это явление называют сами японцы? Прежде всего специалисты указывают на сравнительно низкий километраж железных дорог в стране в расчете на 1 млн. жителей (таблица 7).
Т а б л и ц а 7 – Обеспеченность железными дорогами в ведущих странах мира2
Страна |
Протяжённость ж/д (2001 год), тыс.км. |
Плотность (2001год), км. ж/д на 100 кв. км. площади |
Население (2003 год), тыс.чел. |
Км. ж/д на 1 млн. жителей |
США |
231.2 |
2.4 |
294 043 |
786 |
Россия |
147.5 (1990год) |
0.7 |
143 246 |
1 030 |
Индия |
62.8 |
1.9 |
1 065 462 |
59 |
Китай |
59.1 |
0.6 |
1 304 196 |
45.31 |
Канада |
49.9 (2000год) |
0.5 |
31 510 |
1 584 |
Германия |
36.1 |
10.1 |
82 476 |
438 |
Окончание таблицы 7
Страна |
Протяжённость ж/д (2001 г.), тыс.км |
Плотность (2001г.), км. ж/д на 100 кв. км. площади |
Население (2003 г.), тыс.чел. |
Км. ж/д на 1 млн. жителей |
Франция |
29.4 |
5.3 |
60 144 |
489 |
Бразилия |
22.1 (1988год) |
0.3 |
178 470 |
124 |
Япония |
20.2 |
5.3 |
127 649 |
158 |
Великобритания |
17.1 |
7.0 |
59 251 |
289 |
Италия |
16.4 |
5.4 |
57 423 |
285 |
Так, если в Японии этот показатель составляет 158 км, то в Великобритании, например, 289, а во Франции — 489 км на 1 млн. человек (таблица 7). Та же проблема характерна и для токийской подземки. В пересчете на 1 млн. населения Токио имеет 24 км линий метро (в Лондоне — 59, в Париже — 128).Рост старых и формирование новых жилых кварталов Большого Токио идет хаотично, прокладка соединяющих их транспортных путей ведется чрезвычайно низкими темпами и определяется исключительно интересами акционеров частных фирм-метростроителей, а не местного населения. Но и там, где городские власти могут сказать свое слово, в дело вступают лоббисты многочисленных строительных фирм, отстаивающих собственные цели. Оценивая эти действия, урбанолог Намики Ока отмечает, что, начиная с Реставрации Мэйдзи (1868), «национальными приоритетами Японии всегда были проблемы совершенствования военной и экономической мощи страны, а не задачи городского планирования и обеспечения приемлемых жизненных условий»1.