4.2. Тяговый режим. Соединение «сп».

Положение переключателей:

- групповой переключатель QS5 переходит из положения, соответствующего последовательному соединению двигателей двух секций (замкнуты силовые контакты 5-6, 7-8) в положение, соответствующее параллельному соединению двигателей двух секций (замкнуты контакты 1-2,

3-4; контакты 5-6, 7-8 разомкнуты). Четыре двигателя каждой секции соединяются последовательно.

- при переходе с С на СП сначала размыкаются контакты 7-8, при этом ток двигателей протекает через диоды перехода UZ3, при замыкании контактов 1-2 двигатели второй секции подключаются к напряжению контактной сети, а контактами 3-4 - к корпусу электровоза; диоды перехода UZ3 запираются, т.к. к ним прикладывается обратное напряжение.

Таким образом, после завершения перехода "минусовая" цепь двигателей секции 1 собирается через линейный контактор КМ10, контакты 3-4 и 1-2 переключателя QS5, включенные последовательно, и далее на “минусовую” катушку дифференциального реле КА1.

Для двигателей секции 2 путь тока следующий: быстродействующий выключатель, провод 005, "плюсовая” катушка дифференциального реле КА1, контакты 1-2 группового переключателя QS5, контактор КМ1 и далее по той же цепи, что и для последовательного соединения.

"Минусовая" цепь собирается через контактор КМ10, контакты 4-3 группового переключателя QS5, "минусовую" катушку дифференциального реле КА1 и далее через контакты QV2 1-2, 4-5, замкнутые в режиме тяги, шунт RS1 счетчика электроэнергии.

Таким образом, в этом режиме в цепь двигателей каждой секции включено свое дифференциальное реле.

4.3. Тяговый режим. Соединение «п».

Групповой переключатель QS6 переходит из положения, соответствующего соединению "СП", в положение, соответствующее параллельному соединению двигателей в секции, две пары двигателей образуют две параллельные цепи на каждой секции.

Первая цепь двигателей М1, М2: провод 006, контактор КМ1, якоря двигателей М1, М2, токовый датчик обратной связи и системы диагностики U2, шунт RS7 амперметра РА1, цепь обмоток возбуждения LM1, LM2, шунт RS5 амперметра РА2, датчик системы обратной связи и диагностики, контакты 7-8 тормозного переключателя QV1, контактор КМ2, цепь БПТР R1, R2, контакты 5-6 переключателя QS6, замкнутые в положении П, "минусовая" катушка дифференциального реле КА1.

Вторая цепь двигателей М3, М4: провод 006, контакты 1-2 группового переключателя QS6, цепь БПТР R4, R3, контактор КМ9, цепь якорей М4, М3, шунт RS8 амперметра РА4 секции 2, датчик тока, контакты 6-5 тормозного переключателя QV1, обмотки возбуждения LM4, LM3, датчик тока, контакты 12-11 тормозного переключателя QV1, контактор КМ10, контакты 4-3, 1-2 группового переключателя QS5, "минусовая" катушка КА1.

Цепи двигателей секции 2 аналогичны.

При переходе с соединения "СП" на соединение "П" замыкается контактор КМ6, создающий цепь двигателей помимо БПТР: цепи двигателей М1, М2, провод 030, контакты 8-7 группового переключателя QS6, контактор КМ6, цепи двигателей М4, М3. Затем реостатные контакторы размыкаются, а контакты 5-6 и 3-4 группового переключателя QS6 замыкаются, не внося существенного нарушения в режим работы двигателей, т.к. напряжение на группе двигателей остается равным половине напряжения контактной сети. Завершается процесс перехода отключением контакта 7-8 переключателя QS6 и размыканием контактора КМ6.

При обратном переходе процесс происходит в обратном порядке: вводятся сопротивления R1, R2 и R3, R4, включается контактор КМ6 и контакт 7-8 QS6, затем шунтируются сопротивления R1, R2 и R3, R4.