1. Показатели аварийности.
От того, какой уровень аварийности по сравнению с предыдущими периодами добилась отрасль, можно определить, какой ценой (аварийность судов, гибель и травматизм людей, серьезные случаи загрязнения окружающей среды) были достигнуты производственные успехи.
Кроме того, на уровень риска непосредственно оказывают влияние следующие факторы:
2. Состояние уровня безопасности судоходных и гидротехнических сооружений. В настоящее время отмечается снижение нормального уровня эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений.
3. Навигационно-гидрографическое обеспечение безопасности судоходства. Состояние (безопасность) морских и внутренних водных путей для целей безопасности судоходства, оборудование их средствами навигационного оборудования. В настоящее время отмечаются аварийные случаи, свидетельствующие о неудовлетворительном навигационно-гидрографическом обеспечении как морских, так внутренних водных путей.
4. Наличие и соответствие региональных систем безопасности (СУДС, ГМССБ, станций АИС и лоцманских организаций) требованиям законодательства Российской Федерации и международных договоров Российской Федерации.
5. Наличие и соответствие сил и средств обеспечения безопасности судоходства реальным рискам (угрозам), в первую очередь в морских портах (рейдовых перегрузочным комплексах) и на внутренних водных путях, осуществляющих перевалку нефтепродуктов.
6. Нормативное обеспечение деятельности. В настоящее время работа по приведению нормативной базы к уровню современности значительно улучшилась, что позволяет эффективно осуществлять надзорную деятельность, чем это было 3–4 года назад. Однако в отдельных областях, в том числе в Положении о государственных транспортных инспекторах Ространснадзора, существуют проблемы законодательного уровня, не позволяющие в полной мере осуществлять в полной мере контрольные и надзорные функции на морском и речном транспорте.
Выводы: эти утверждения в целом справедливы, отражают научное видение, однако на практике, как показывают в первую очередь тяжелые аварийные случаи на море, существующая Система обеспечения безопасности судоходства в некоторых случаях не может своевременно предотвратить и исключить, а также ликвидировать последствия транспортных происшествий, а следовательно, на текущий момент Система не в состоянии обеспечить приемлемый уровень риска на морском транспорте. В то же время следует отметить, на внутренних водных путях, где основная масса происшествий представляет собой кратковременные посадки на мель без каких-либо серьезных последствий для экипажа, судна и окружающей среды, существующий уровень риска можно оценивать как приближенный к допустимому.
Оценка состояния Системы обеспечения безопасности судоходства
Исходя из приведенных выше критериев оценки состояния Системы обеспечения безопасности судоходства, можно сделать неутешительный вывод, прежде всего из количества и тяжести недавних транспортных происшествий, что в отдельных случаях Система обеспечения безопасности судоходства не обеспечивает устойчивого и безопасного функционирования морского и внутреннего водного транспорта.
При проведении контрольных и надзорных мероприятий выявляются многочисленные недостатки, которые свидетельствуют о том, что отдельные составляющие Системы обеспечения безопасности судоходства работают неэффективно и не выполняют возложенных на них функций по обеспечению безопасности судоходства. Попробуем проанализировать эти недостатки.
Недостатки Системы обеспечения безопасности судоходства
События 11 ноября 2007 г. в Керченском проливе и Каспийском море, где в один день потерпели кораблекрушение 5 российских судов («Волгонефть-139» «Нахичевань», «Ковель», «Вольногорск» и «Камюст-1»), погибло 17 человек, в Керченском проливе причинен значительный ущерб окружающей среде, показали, что Система обеспечения безопасности судоходства не обеспечивает устойчивого и безопасного функционирования морского и внутреннего водного транспорта и нуждается в совершенствовании.
Мы долго и пунктуально разбирались с причинами кораблекрушений в Керченском проливе и Каспийском море. Сделаны соответствующие выводы. Однако, по мнению Ространснадзора, не все сделано для предотвращения подобных аварийных случаев в будущем.
Истинные виновники трагедии – судоходные компании (ЗАО «БашВолготанкер», ООО «Волгаремфлот», ООО «Порт Тураево», ООО «ДонДизельСервис», OOО «ТЭК «ЕВРО-ШИППИНГ»), эксплуатирующие суда с нарушением установленных норм и правил, направившие в море суда в районы с нарушением установленных ограничений, с не подготовленными для борьбы за живучесть экипажами и судами, с экипажами, не имеющих соответствующей квалификации для работы в море, без лицензий – отделались легким испугом. Суды приняли решения о наложении штрафов на эти организации в размере 40–50 тыс. руб.
В настоящее время (по сравнению с СССР) количество судовладельцев увеличилось в сотни раз. В СССР было 18 государственных морских пароходств, 35 государственных речных пароходств, а сейчас в Российской Федерации насчитывается более 9 тыс. судоходных организаций, из них более 60% (более 6 тыс. организаций) эксплуатируют менее 3 судов. При этом практически все организации существуют в различных формах собственности (ООО, ОАО, ЗАО). Я не побоюсь этого выражения, но можно отметить, что государственное регулирование в этом вопросе утрачено.
Именно в этой категории судовладельцев имеются организации, в которых вопросами обеспечения безопасности судоходства практически никто не занимается, эти организации грубо нарушают требования и нормы безопасности, используя устаревшие субстандартные суда исключительно в качестве наживы и личного дохода. Эти судоходные организации не вкладывают средства в системы управления безопасности, работают без лицензий, используя пробелы в законодательстве. Особенно много таких судовладельцев переместилось в удаленные районы Севера и Дальнего Востока, где отсутствуют органы государственного портового контроля, рыбные порты. Например, капитан рыбного порта Охотск В.Я. Клешнев, грубо нарушивший требования ст. 80 КТМ РФ по выпуску судов в море и дважды ставший одним из причастных лиц в гибели членов экипажа судов (в 2005 г. аварийный самоходный плашкоут СПП-13, погиб 1 чел; в 2007 г. аварийный случай с СРТ 150 «Кварц», погибли все 5 членов экипажа), до настоящего времени по-прежнему исполняет в рыбном порту обязанности капитана рыбного порта Охотск.
В ряде случаев Ространснадзором выявляются серьезные случаи нарушения требований и норм в области обеспечения безопасности судоходства и охране человеческой жизни. Они пресекаются Ространснадзором, однако вероятность их появления сохраняется, что свидетельствует: 1) о нежелании отдельных руководителей организаций добровольно соблюдать установленные правила и нормы. Необходимо восстановить государственное управление судоходными организациями на морском и речном транспорте. 2) об ослаблении роли государственного портового контроля. Конечно, мы отмечаем, что государственный портовый контроль постепенно стал более эффективным. Благодаря предпринимаемым мерам Российская Федерация вышла из «черных списков». Однако, во вступительном слове руководитель Ространснадзора приводил статистику и причины, по которым можно судить о недостатках в эффективности государственного портового контроля. Надеюсь, выступающие продолжат эту тему. 3) об отсутствии эффективных механизмов государства по применению мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленных на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в ус- тановленной сфере деятельности. Органы расследования -капитаны морских портов – расследуют и выявляют грубейшие нарушения со стороны членов командного состава судов, однако действенных мер в виде приостановке или лишения дипломов в связи с отсутствием полномочий у капитанов морских портов и территориальных управлений Госморречнадзора не предпринимают. Среди таких нарушений пьянство, сон на вахте, неисполнение функций по обеспечению безопасности мореплавания, обман, низкая квалификация и прочие грубые нарушения. Аналогичные причины выявляется и на внутренних водных путях.
В настоящее время лишение (приостановление) действий лицензий осуществляется в судебном порядке. Несмотря на тяжелые последствия, которые произошли в Керченском проливе 11 сентября 2007 г., суды не приостановили действия ни одной из лицензий. Были назначены только штрафы 40–50 тыс. руб., несмотря на то, что в отдельных случаях погибли люди, причинен значительный ущерб окружающей среде.
Технический надзор
Говоря об эффективности Системы обеспечения безопасности судоходства, нельзя не отметить роль органов технического надзора и классификации судов. Несмотря на требования законодательства в Российской Федерации, технический надзор со стороны российских классификационных обществ (ФГУ «Российский морской регистр судоходства» (РМРС) и ФГУ «Российский речной регистр» (РРР)) отсутствует.
В соответствии со ст. 22 КТМ РФ и ст. 35 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (КВВТ РФ) технический надзор за судами и их классификация осуществляются российскими органами технического надзора и классификации судов, однако классификационные общества сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив его термином «техническое наблюдение». При этом Росморречфлот утвердил эти изменения путем утверждения устава этих организаций. Вместе с тем постановление Правительства Российской Федерации от 5 июля 1994 г. № 780 никто не отменял.
Постановление Правительства РФ от 5 июля 1994 г. № 780 «О Российском речном регистре»
Правительство Российской Федерации постановляет: 1. Преобразовать Российский речной регистр при Правительстве Российской Федерации в Российский речной регистр при Министерстве транспорта Российской Федерации (Российский речной регистр).
Российский речной регистр является государственным учреждением классификации и технического надзора за судами внутреннего и смешанного (река– море) плавания.
Возраст российских судов преклонный. Среди поднадзорных Российскому регистру судоходства – 24.3 года, в поднадзорных Российскому речному регистру – более 30 лет. Это только средние цифры, а ведь есть и суда, возраст которых приближается к 50 годам (т/х «Ковель» 1957 г. постройки, на момент кораблекрушения – 50 лет).
Суда старые, а технического надзора за ними нет. Необходимо обязать классификационные общества восстановить функцию технического надзора.