переработка
.pdfvk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Испаряемостьдизельныхтоплив.Характерпроцессасгоранияди-
зельных топлив определяется кроме их воспламеняемости и полнотой испарения. Она зависит от температуры и турбулентности движения воздуха в цилиндре, качества распыливания и испаряемости топлива. С улучшением качества распыливания и повышением температуры нагрева воздуха скорость испарения впрыскиваемого топлива возрастает (однако степень распыливания не должна быть чрезмерно высокой, чтобы обеспечить необходимую дальнобойность струи). Время, которое отводится на испарение, в дизелях примерно в 10…15 раз меньше, чем в бензиновых двигателях, и составляет 0,6…2,0 мс. Тем не менее вдизеляхиспользуютболеетяжелыетопливасхудшейиспаряемостью, посколькуиспарениеосуществляетсяпривысокойтемпературевконце такта сжатия воздуха.
Испаряемость дизельных топлив оценивается их фракционным составом. Если пусковые свойства автобензинов определялись tН.К. и t10%, то для дизельных топлив они оцениваются t50%. Чем ниже эта температура, тем легче запуск дизеля. Считается, что tН.К. дизельных топлив должнасоставить 180…200°С, поскольку наличиебензиновыхфракций ухудшаетихвоспламеняемостьитемсамымпусковыесвойства,атакже повышает пожароопасность. Нормируемая температура t96% в пределах 330…360°С свидетельствует о присутствии в топливе высококипящих фракций, которые могут ухудшить смесеобразование и увеличить дымность отработавших газов.
Вязкость дизельных топлив. Топливо в системе питания дизельного двигателя выполняет одновременно и роль смазочного материала. При недостаточной вязкости топлива повышается износ плунжерных пар насоса высокого давления и игл форсунок, а также растет утечка топлива между плунжером и гильзой насоса. Топливо слишком вязкое будет плохо прокачиваться по системе питания, недостаточно тонко распыливаться и неполностью сгорать. Поэтому ограничивают как нижний, так и верхний допустимые пределы кинематической вязкости при 20°С (в пределах от 1,5 до 6,0 сСт.).
Низкотемпературные свойства. В отличие от бензинов в состав дизельных топлив входят высокомолекулярные парафиновые углеводороды нормального строения, имеющие довольно высокие температуры плавления. При понижении температуры эти углеводороды выпадают из топлива в виде кристаллов различной формы, и топливо мутнеет. Возникает опасность забивки топливных фильтров кристаллами парафинов. Принято считать, что температура помутнения характеризует нижний температурный предел возможного примене-
54
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
ния дизельных топлив. При дальнейшем охлаждении помутневшего топлива кристаллы парафинов сращиваются между собой, образуют пространственную решетку, и топливо теряет текучесть. Температура застывания–величинаусловнаяииспользуетсядляориентировочного определения возможных условий применения топлива. Этот показатель принят для маркировки дизельных топлив на следующие 3 марки: летнее (tзаст менее –10°С), зимнее (tзаст менее –35…45°С) и арктическое (tзаст менее –55°С). Применимы для улучшения низкотемпературных свойств дизельных топлив следующие 3 способа:
1)адсорбционная (цеолитная) или карбамидная депарафинизация;
2)облегчение фракционного состава путем снижения температуры конца кипения топлива;
3)добавление к топливам депрессорных присадок, которые эффективно снижают их температуры застывания. В качестве депрессоров промышленноеприменениеполучилисополимерыэтиленасвинил-
ацетатом.Посколькуонипрактическиневлияютнатемпературупомутнения топлив, большинство исследователей считает, что депрессор,адсорбируясьнаповерхностиобразующихсякристалловпарафинов,препятствуетихагрегациисформированиемобъемногокаркаса. Коррозионная активность характеризует способность топлива
вызывать коррозию деталей двигателя, топливной аппаратуры, топливопроводов, резервуаров и т.д. Она зависит, как и у бензинов, от содержания в топливе коррозионно-агрессивных кислородных и сероорганических соединений: нафтеновых кислот, серы, сероводорода
имеркаптанов. Коррозионная активность дизельных топлив оценивается содержанием общей серы (менее 0,2 и 0,4…0,5% мас. для I и II вида соответственно),меркаптановойсеры(менее 0,01% мас.),сероводорода (отсутствие),водорастворимых кислоти щелочей(отсутствие), а также кислотностью (менее 5 мг/КОН/460 мл) и испытанием на медной пластинке(выдерживает).Дляборьбыскоррозионнымиизносамидеталей дизеля выпускают малосернистые топлива и добавляют к ним различные присадки (антикоррозионные, защитные, противоизносные и др.).
Экологические свойства. По сравнению с автобензинами, дизельныетопливахарактеризуютсязначительноменьшейпожароопасностью. Это достоинство является решающим при выборе типа двигателя для установки на том или ином виде техники. Например, из-за меньшей пожароопасности топлива дизели используют на судах речного и морского флота, комбайнах,подводныхлодках,на танках,бронетранспортерах
ит.д. Пожароопасность дизельных топлив оценивают по температуре вспышки в закрытом тигле. Для всех марок быстроходных дизельных
55
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
топлив она нормируется не ниже 30…35°С. Для топлив, предназначенных к применению на кораблях, температура вспышки должна быть не ниже61°С,авособоопасныхусловиях,напримервподводныхлодках,– не ниже 90°С.
ВзависимостиотусловийприменениявсоответствиисГОСТ305–82 установлены следующие марки топлив (табл. 1.8) для быстроходных дизелей:
Л – (летнее), З – (зимнее)
А– (арктическое)
Встандарт введена следующая форма условного обозначения топлив: к марке Л добавляют цифры, соответствующие содержанию серы и температуре вспышки, например, Л-0,2-40; к марке З – содержание серы и температуры застывания, например, З-0,2 минус 35. В условное обозначение марки топлива А входит только содержание серы, напри-
мер, А-0,4.
По техническим условиям выпускаются дизельные топлива:
– экспортные ДЛЭ, ДЗЭ;
– с депрессорными присадками ДЗП, ДАП;
– экологически чистые и с улучшенными экологическими свойствами (с содержанием серы 0,01 и 0,005%) ДЭК-Л, ДЭК-З, ДЛЭЧ, ДЗЭЧ и др.
Взападно-европейских странах и США начато производство экологичных дизельных топлив со сверхнизким содержанием серы (менее
0,05%).
Топлива для тихоходных дизелей. Дизели с небольшой частотой вращения коленчатого вала (менее 1000 об/мин) наиболее широко используют в стационарных установках, что позволяет предварительно провести подогрев, отстой и фильтрацию топлива, тем самым снижает требования к его эксплуатационным свойствам. Вязкость топлива для тихоходных дизелей значительно выше, чем для быстроходных, поэтому ее нормируют при 50°С. Тихоходные дизели обычно работают в закрытых помещениях, поэтому топливо должно иметь более высокую температуру вспышки. Для тихоходных дизелей выпускается 2 марки топлива: ДТ и ДМ (табл. 1.9). Марка ДТ представляет собой смесьдистиллятныхиостаточныхпродуктов.Егоиспользуютвсреднеоборотных и малооборотных дизелях, не оборудованных средствами предварительной подготовки топлива. Марка ДМ (мазут) рекомендуется для тихоходных судовых дизелей, установленных в помещениях, оборудованных системой подготовки топлива.
56
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Таблица 1.8 – Требования к качеству топлив
для быстроходных дизелей по ГОСТ 305–82
Показатель |
Л |
|
3 |
|
А |
|
|
|
|
|
|
Цетановое число, не менее |
45 |
|
45 |
|
45 |
|
|
|
|
|
|
Фракционный состав, температура, °С: |
|
|
|
|
|
50%, не выше |
|
|
|
|
255 |
280 |
|
280 |
|
||
96 %, не выше |
|
|
|
|
330 |
360 |
|
340 |
|
||
|
|
|
|
||
Кинематическая вязкость при 20°С, мм2/с |
3,0...6,0 |
1,8...5,0 |
1,5...4,0 |
||
Температура застывания,°С, не выше: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
для умеренной климатической зоны |
–10 |
|
–35 |
|
– |
|
|
|
|
|
|
для холодной климатической зоны |
– |
|
–45 |
|
–50 |
|
|
|
|
|
|
Температура помутнения,°С, не выше: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
для умеренной климатической зоны |
–5 |
|
–25 |
|
– |
|
|
|
|
|
|
для холодной климатической зоны |
– |
|
–35 |
|
– |
|
|
|
|
|
|
Температура вспышки в закрытом тигле,°С, не ниже: |
|
|
|
|
|
для дизелей общего пользования |
|
|
|
|
30 |
40 |
|
35 |
|
||
для тепловозных, судовых дизелей и газовых турбин |
|
|
|
|
35 |
61 |
|
40 |
|
||
|
|
|
|
|
|
Содержание, % мас., не более: |
|
|
|
|
|
серы в топливе вида I |
|
|
|
|
0,2 |
0,2 |
|
0,2 |
|
||
серы в топливе вида II |
|
|
|
|
0,4 |
0,5 |
|
0,5 |
|
||
меркаптановой серы |
|
|
|
|
0,01 |
0,01 |
|
0,01 |
|
||
сероводорода |
|
отсутствие |
|
||
|
|
||||
Испытание на медной пластинке |
выдерживает |
||||
|
|
|
|
|
|
Содержание фактических смол, мг/100 мл, не более |
40 |
|
30 |
|
30 |
|
|
|
|
|
|
Содержание водорастворимых кислот, щелочей, |
|
отсутствие |
|
||
мех. примесей и воды |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Кислотность, мг КОН/100 мл, не более |
5 |
|
5 |
|
5 |
|
|
|
|
|
|
Иодное число, г. I2/100 г., не более |
6 |
|
6 |
|
6 |
Зольность, %, не более |
0,01 |
|
0,01 |
|
0,01 |
|
|
|
|
|
|
Коксуемость 10% остатка, % не более |
0,3 |
|
0,3 |
|
0,3 |
|
|
|
|
|
|
Коэффициент фильтруемости, не более |
3 |
|
3 |
|
3 |
|
|
|
|
|
|
Плотность при 20°С, кг/м3, не более |
860 |
|
840 |
|
830 |
57
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Таблица 1.9 – |
Требования к качеству топлив |
|
|
|
для средне- и малооборотных двигателей |
|
|
|
|
|
|
|
Показатель |
ДТ |
ДМ |
|
|
|
|
Плотность при 20°С, кг/м3, не более |
930 |
970 |
|
Фракционный состав; до 250°С перегоняется, % об., не более |
15 |
10 |
|
|
|
|
|
Вязкость при 50°С, не более: |
|
|
|
кинематическая, мм2 /с |
|
|
|
36 |
150 |
||
условная, °ВУ |
|
5 |
20 |
|
|
|
|
Коксуемость, %, не более |
3 |
9 |
|
|
|
|
|
Зольность, %, не более |
0,04 |
0,06 |
|
|
|
|
|
Содержание, %, не более: |
|
|
|
серы |
|
|
|
|
1,5 |
2.9 |
|
мех. примесей |
|
|
|
|
0,05 |
0,1 |
|
воды |
|
|
|
|
0,5 |
0,5 |
|
ванадия |
|
|
|
|
0,5 |
0,5 |
|
|
|
|
|
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, не ниже |
65 |
85 |
|
|
|
|
|
Температура застывания, °С, не выше |
–5 |
10 |
|
|
|
|
|
1.3.3. Реактивные топлива
В современной гражданской и военной авиации широкое применение получили воздушно-реактивные двигатели (ВРД), работающие на жидком углеводородном топливе. Это обусловлено достаточно широкими ресурсами нефтяных углеводородных топлив, их сравнительно невысокой стоимостью, высокими энергетическими показателями и рядом других достоинств.
Применение ВРД, являющегося одновременно движителем самолета без сложных механических передаточных и ходовых устройств, позволяет при относительно небольшой массе создать большую тягу, причем в отличие от поршневых двигателей с пропеллером сила тяги ВРД не только не снижается с увеличением высоты и скорости полета, наоборот, даже возрастает.
Совершенствование ВРД и реактивных самолетов всегда было направленонадальнейшееувеличениевысотыискоростейполета,повышениемоторесурса,надежностииэкономичностидвигателей,обеспечение безопасности полетов. В зависимости от развиваемых скорости и высоты полета принято классифицировать ВРД и соответственно топлива на два типа: для дозвуковых и сверхзвуковых реактивных самолетов.
58
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Среди моторных топлив повышенные требования предъявляются к качеству реактивных – технологию как при производстве, так и транспортировке, хранении и применении подвергают более тщательному контролю.
К топливу для ВРД предъявляются следующие основные требования:
–оно должно полностью испаряться, легко воспламеняться и быстро сгоратьвдвигателебезсрываипроскокапламени,необразуяпаровых пробок в системе питания, нагара и других отложений в двигателе;
–объемная теплота сгорания его должна быть возможно высокой;
–оно должно легко прокачиваться по системе питания при любой
иэкстремальной температуре его эксплуатации;
–топливо и продукты его сгорания не должны вызывать коррозии деталей двигателя;
–онодолжнобытьстабильнымименеепожароопаснымприхранении
иприменении.
Испаряемость– одно из важнейших эксплуатационных свойств реактивных топлив. Она характеризует скорость образования горючей смеси топлива и воздуха и тем самым влияет на полноту и стабильность сгорания и связанные с этим особенности работы ВРД: легкость запуска, нагарообразование, дымление, теплонапряженность камеры сгорания, а также надежность работы топливной системы.
Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90-
и98%-го выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98% перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения – пожарной опасностью
итребованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение 3 типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, – это керосины с пределами выкипания 135…150 и 250…280°С (отечественные топлива Т-1, ТС-1
иРТ, зарубежное – JR-5). Второй тип – топливо широкого фракционного состава (60…280°С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное – JR-4). Третий тип – реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов: утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195…315°С (отечественные топлива Т-6, Т-8В и зарубежное JR-6).
59
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Давление насыщенных паров реактивного топлива обусловливает потери топлива и избыточное давление в баках, необходимое для обеспечения бескавитационной работы топливных насосов. Оно определяется в приборе типа бомбы Рейда при температуре 38°С для топлива Т-2 и при 150°С для топлив, не содержащих бензиновой фракции.
Горючесть является весьма важным эксплуатационным свойством реактивных топлив. Она оценивается следующими показателями: удельной теплотой сгорания, плотностью, высотой некоптящего пламени,люминометрическимчисломисодержаниемароматическихуглеводородов (общим и отдельно бициклическим).
Удельнаямассоваятеплотасгоранияреактивноготопливаколеблетсявнебольшихпределах(10250…10300ккал/кг),аудельнаяобъемная– более существенно в зависимости от плотности топлива (которая изменяется в пределах от 755 для Т-2 до 840 кг/м3 для Т-6). Плотность топлива–весьмаважныйпоказатель,определяющийдальностьполета, поэтому предпринимаются попытки получения топлив с максимально высокой плотностью.
Высота некоптящего пламени – косвенный показатель склонности топлива к нагарообразованию. Она зависит от содержания ароматических углеводородов и фракционного состава.
Люминометрическое число характеризует интенсивность теплового излучения пламени при сгорании топлива, т.е. радиацию пламени, является также косвенным показателем склонности топлива к нагарообразованию. Оно определяется путем сравнения с яркостью пламени эталонных топлив – тетралина и изооктана.
Склонностьтопливакнагарообразованиювсильнойстепенизависит от содержания ароматических углеводородов.
Воспламеняемость реактивных топлив обычно характеризуется концентрационными и температурными пределами воспламенения, самовоспламенения и температурой вспышки в закрытом тигле и др. Прокачиваемость реактивных топлив оценивают следующими показателями: кинематической вязкостью, температурой начала кристаллизации, содержанием мыл нафтеновых кислот и содержанием воды и механических примесей.
Кинематическая вязкость топлив нормируется при двух темпера-
турах: при 20 и при 40°С.
Температура начала кристаллизации для всех отечественных реак-
тивных топлив нормируется не выше минус 60°С.
Химическая стабильность реактивных топлив. Поскольку топли-
ва для ВРД готовят преимущественно из дистиллятных прямогонных
60
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
фракций, они практически не содержат алкенов, имеют низкие иодные числа (не выше 3,5 г I2/100 мл) и характеризуются достаточно высокой химической стабильностью. В условиях хранения окислительные процессы в таких топливах идут очень медленно. Гидроочищенные реактивные топлива, хотя в них удалены гетеросоединения, тем не менее легче окисляются кислородом воздуха ввиду удаления природных антиокислителей и образуют смолоподобные продукты нейтрального
икислотного характера. Для повышения химической стабильности гидроочищенных топлив добавляют антиокислительные присадки (типа ионола). Химическая стабильность реактивных топлив оценивается по иодным числам и содержанию фактических смол.
Термоокислительнаястабильностьхарактеризует склонность реак-
тивных топлив к окислению при повышенных температурах с образованием осадков и смолистых отложений. В условиях авиационных полетов имеет место повышение температуры топлива в топливных системахвплотьдо200°Сивыше,например,всверхзвуковыхсамолетах. Окисление топлив при повышенных температурах значительно ускоряется за счет каталитического действия материала деталей топливных систем.Длясниженияинтенсивностиокислительныхпроцессовнаиболее эффективно введение в реактивное топливо присадок, пассивирующих каталитическое действие металлов. Оценку термоокислительной стабильности реактивных топлив проводят в специальных приборах в статических и динамических условиях. Статический метод оценки заключается в окислении образца топлива при 150°С в изолированном объеме с последующим определением массы образовавшегося осадка (вмг/100мл)втечение4или5ч.Стабильностьвдинамическихусловиях оценивают по величине перепада давления в фильтре при прокачке нагретого до 150…180°С топлива в течение 5 ч или по образованию осадков в нагревателе (в баллах).
Повышение термоокислительной стабильности реактивных топлив обеспечивают технологическими методами (гидроочисткой) и введением специальных присадок (антиокислительных, диспергирующих или полифункциональных).
Коррозионнаяактивностьреактивныхтоплив.Онаоценивается,как
идля топлив поршневых ДВС, следующими показателями: содержаниемобщейсеры,вт.ч.сероводорода и меркаптановой серы, содержанием водорастворимых кислот и щелочей, кислотностью и испытанием на меднойпластинке.Топливадолжнывыдерживатьиспытаниенамедной пластинке (при 100°С в течение 3 ч), а также в них должны отсутствовать сероводород, водорастворимые кислоты и щелочи.
61
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Марки реактивных топлив. Отечественными стандартами предусматривается возможность производства реактивных топлив четырех марок для дозвуковой авиации (Т-1, ТС-1, Т-2 и РТ) и две марки для сверхзвуковых самолетов – Т-6 (табл. 1.10). Топливо Т-1 – это прямогонная керосиновая фракция (150…280°С) малосернистых нефтей. Выпускают его в очень малых количествах. Т-2 – топливо широкого фракционного состава (60…280°С) – признано резервным и в настоящее время не вырабатывается. Наиболее массовыми топливами для дозвуковой авиации являются ТС-1 и РТ. Топливо ТС-1 – прямогонная фракция 150…250°С сернистых нефтей. Отличается от Т-1 более легким фракционным составом. Топливо РТ разработано взамен Т-1 и ТС-1. В процессе его производства прямогонные дистилляты (135…280°С) подвергают гидроочистке. Для улучшения эксплуатационных свойств в топливо РТ вводятся присадки противоизносные маркиП(0,002…0,004% мас.),антиокислительная (ионол0,003…0,004% мас.), антистатические и антиводокристаллизирующие типа тетрагидрофурфуролового спирта (ТГФ).
Таблица 1.10 – Требования к качеству реактивных топлив
Показатель |
ТС-1 |
РТ |
Т-6 |
|
Т-8В |
|
|
|
|
|
|
Плотность при 20 °С, кг/м3, не менее |
780 |
775 |
840 |
|
800 |
Фракционный состав, температура, °С: |
|
|
|
|
|
начало кипения, не выше |
|
|
– |
|
– |
150 |
155 |
|
|||
начало кипения, не ниже |
– |
|
|
|
|
135 |
195 |
|
165 |
||
10 % , не выше |
|
|
|
|
|
165 |
175 |
220 |
|
185 |
|
50 % , не выше |
|
|
|
|
– |
195 |
225 |
255 |
|
||
90 %, не выше |
|
|
|
|
– |
230 |
270 |
290 |
|
||
98 % , не выше |
|
|
|
|
|
250 |
280 |
315 |
|
280 |
|
|
|
|
|
|
|
Вязкость кинематическая, мм2 /с: |
|
|
|
|
|
при 20 °С, не менее |
1,25 |
1,25 |
4,5 |
|
>1,5 |
при –40 °С, не более |
|
|
|
|
|
8 |
16 |
60 |
|
16 |
|
|
|
|
|
|
|
Теплота сгорания низшая, кДж/кг, не менее |
43100 |
43100 |
42900 |
|
42900 |
|
|
|
|
|
|
Высота некоптящего пламени, мм, не менее |
25 |
25 |
20 |
|
20 |
|
|
|
|
|
|
Кислотность, мг КОН/100 мл, не более |
0,7 |
0,7 |
0,1 |
|
– |
|
|
|
|
|
|
Температура начала кристаллизации, °С, не выше |
–60 |
–55 |
–60 |
|
–50 |
|
|
|
|
|
|
Иодное число, г I2/100 мл, не более |
3,5 |
0,5 |
0,8 |
|
0,9 |
62
vk.com/club152685050 | vk.com/id446425943
Продолжение таблицы 1.10
Показатель |
ТС-1 |
РТ |
Т-6 |
Т-8В |
|
|
|
|
|
|
|
Содержание: |
|
|
|
|
|
аренов, % , не более |
|
|
|
|
|
22 |
22 |
10 |
22 |
||
фактических смол, мг/100 мл, не более |
|
|
|
|
|
3 |
4 |
4 |
4 |
||
общей серы, % , не более |
|
|
|
|
|
0,2 |
0,1 |
0,05 |
0,1 |
||
меркаптановой серы, % , не более |
|
|
|
|
|
0,003 |
0,001 |
0 |
0,001 |
||
сероводорода, %, не более |
|
отсутствие |
|
||
|
|
|
|
||
Испытание на медной пластинке |
|
выдерживает |
|
||
|
|
|
|
|
|
Содержание водорастворимых кислот, щелочей, |
|
отсутствие |
|
||
мех. примесей и воды |
|
|
|||
|
|
|
|
||
Зольность, %, не более |
0,003 |
0,003 |
0,003 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Содержание мыл нафтеновых кислот |
|
отсутствие |
|
||
|
|
|
|
|
|
Содержание нафталиновых углеводородов, %, |
1,5 |
1 |
1 |
|
|
не более |
|
||||
|
|
|
|
||
Термическая стабильность в статических услови- |
|
|
|
|
|
ях при 150 °С, мг/100 мл, не более: |
|
|
|
|
|
в течение 4 ч |
18 |
– |
– |
– |
|
в течение 5 ч |
– |
– |
|
|
|
6 |
6 |
||||
|
|
|
|
|
|
Термическая стабильность |
|
|
|
|
|
в динамических условиях при 150...180 °С: |
|
|
|
|
|
перепад давления на фильтре за 5 ч, МПа, |
0,083 |
0,01 |
0,01 |
0,01 |
|
не более |
|||||
|
|
|
|
||
отложения на подогревателе, баллы, не более |
2 |
2 |
0 |
– |
|
|
|
|
|
|
|
Люминометрическое число, не менее |
55 |
55 |
45 |
45 |
|
|
|
|
|
|
|
Температура вспышки в закрытом тигле, °С, |
28 |
28 |
62 |
45 |
|
не менее |
|||||
|
|
|
|
Реактивное топливо для сверхзвуковой авиации Т-6 представляет собой глубокогидроочищенную утяжеленную керосино-газойлевую фракцию (195…315°С) прямой перегонки нефти. У топлива низкое содержание серы, смол, ароматических углеводородов (до 10% мас., а фактическое – 3…7% мас.), высокая термическая стабильность, хорошо прокачивается, малокоррозийно и используется на самолетах, имеющих скорости полета до 3,5 М.
Топливо для сверхзвуковой авиации Т-8В представляет собой гидроочищенную керосиновую фракцию 165…180°С сернистых нефтей.
Отечественные реактивные топлива по качеству не уступают зарубежным маркам топлив, например ДЖЕТА (А-1) и УР-5, а по некоторым показателям превосходят их.
63