МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФГОУ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

Р. Г. Манукян

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Перевозко опасных грузов воздушным транспортом

Санкт-Петербург

2010г

Введение в курс обучения

Цели и задачи курса.

Совершенствование системы воздушных перевозок в гражданской авиации России проходит по многим направлениям.

Основным звеном в эффективном функционировании системы воздушных перевозок становится четко отлаженная система подготовки, переподготовки и курсов повышения квалификации в области грузовых перевозок.

Книга рекомендована студентам и преподавателям высших учебных заведений в качестве учебного пособия по дисциплине «Грузоведение», «Организация перевозки грузов на воздушном транспорте» (направления подготовки высшего профессионального образования и может быть полезна специалистам службы организации грузовых перевозок аэропорта и авиакомпаний, занимающимся вопросами перевозки опасных грузов и погрузочно-разгрузочными работами на воздушном транспорте.

Рецензенты: д-р. техн. наук; проф. …………..

(Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации)

Перевозка опасных грузов воздушным транспортом Содержание:

стр. Тема 1. Понятие опасных грузов 6

Тема 2. Ограничения 17

Тема 3. Классификация 29

Тема 4. Перечень опасных грузов 40

Тема 5. Требования к упаковыванию

опасных грузов 43

Тема 6. Маркировка грузовых мест и

нанесение знаков 56

Тема 7. Документация по воздушным

перевозкам опасных грузов 65

Тема 8. Распознавание необъявленных

опасных грузов 76

Тема 9. Порядок сдачи к воздушной

перевозке и получение прибывших

опасных грузов 81

Тема 10. Расхождения в требованиях

различных государств и

эксплуатантов воздушного 88

транспорта

ВВЕДЕНИЕ

Среди воздушного транспорта стран мира, итоги работы которых приводятся в отчетных данных Международной организации гражданской авиации (ИКАО), воздушный транспорт Российской Федерации по выполняемому грузообороту занимает девятое место в мире.

Авиакомпании России в настоящее время ежегодно перевозят 400-600 тысяч тонн широкой номенклатуры грузов.

В числе этих грузов перевозятся изделия и вещества, которые при воздушной перевозке могут создавать угрозу для жизни и здоровья людей, безопасности полета и сохранности имущества. Такие грузы относятся к разряду опасных и их перевозка требует специальных мер авиационной безопасности.

Среднегодовой объём опасных грузов, перевозимых через аэропорты России составляет 34-40 тысяч тонн. По удельному весу распределение ОГ следующее:

• 59,3% легковоспламеняющиеся жидкости и твердые вещества;

• 19% взрывчатые вещества;

• 7.3% радиоактивные вещества;

• 6,2% токсичные (ядовитые) вещества;

• 4,1% газы;

• 2,6% окисляющие вещества и органические перекиси;

• 0,9% коррозионные вещества;

• 0,6% прочие опасные грузы.

Основные проблемы, которые возникают при перевозке ОГ – ростобъема перевозок незадекларированных ОГ и несоблюдение грузоотправителями действующих правил и инструкций. Например, исследование проведенные в США показывает, что из 1015 инцидентов, связанных с перевозкой ОГ на борту ВС, 349 (т.е 35%) были связанны с грузами, не указанными в декларации. По статистике министерства транспорта США, за период с 1990 по 1997 гг. объем задекларированных ОГ вырос на 185%, а незадекларированных – 454%.

Любая авиакомпания мира полностью зависит от того, правильно ли отправитель заявил о характере своего груза. Иногда отправитель без всякого злого умысла и по незнанию может предоставить к перевозке груз, который на самом деле является опасным. Практически нет случаев, когда отправитель сознательно неправильно заявляет о характере груза, хотя бывают случаи халатности со стороны отправителя и/или наземного агента и сотрудников авиакомпании.

Так, например, авиакомпания Value-Jet (США) приняла к перевозке груз, который был заявлен как запасные части, не опасный. Пассажирский самолет авиакомпании В-727, взявший этот груз на борт, взорвался в воздухе через несколько минут после взлета. Следствие выяснило, что груз, заявленный как запасные части, на самом деле представлял собой генераторы кислорода, которые категорически запрещены к перевозке на пассажирских самолетах. В результате, компания-отправитель была оштрафована на сумму свыше 10 миллионов долларов, а вице-президент и начальник отдела, ответственные за отправку грузов, были осуждены на длительные сроки тюремного заключения.

Интересный случай произошел в Москве. Отправитель заявил к отправке пустые кварцевые колбы. Этот груз на 100% не является опасным. Но отправитель запаковал эти колбы в картонные коробки из-под пришедшего к нему опасного груза, то есть на коробках сохранилась вся маркировка опасного груза. Таким образом, формально, сотрудники грузового терминала приняли, с точки зрения авиакомпании, опасный груз, который был отправлен как обычный. Авиакомпания не была поставлена в известность о маркировке коробок. В результате, руководством Отдела опасных грузов ЛЮФТГАНЗА КАРГО было наложено эмбарго на отправку любых опасных грузов из Москвы, хотя данный инцидент не представлял какой-либо опасности для здоровья людей, безопасности самолета и сохранности других грузов.

Абсолютно нелепый случай произошел в Ашхабаде. К перевозке был представлен груз, в состав которого входило несколько наименований опасных грузов. Отправитель по халатности не заявил об этом представителю авиакомпании. Отправка груза осуществлялась в коробках, некоторые из которых имели старую маркировку опасных грузов. Груз был принят на склад как не опасный. Сотрудник авиакомпании увидел при комплектации, что некоторые коробки маркированы как опасный груз, но посчитал, что другой сотрудник, готовивший документы, знает о наличии опасного груза на борту и не уточнил это с напарником. Тот, естественно, не зная ничего о маркировке и имея информацию, что весь груз является не опасным, отправил его как обычный груз. К счастью, ничего не произошло во время транспортировки, но эмбарго было наложено на аэропорт, а отправитель до сих пор находится в так называемом «черном списке», то есть не имеет право отправлять любой груз на борту авиакомпании.

Отдельные недостатки имеет место и на воздушном транспорте России.

Например, 21.06. 01 г. Серьезный инцидент, связанный с перевозкой незадекларированных ОГ произошел с ВС Ту-154 №85794 авиакомпаний «Якутские авиалинии» в аэропорту Якутск. По прилету ВС в в аэропорт, во втором багажно-грузовом отсеке произошел разлив формалина в одной из бутылок (всего перевозилось 4 бутылки) и появление в пассажирском салоне резкого запаха. Груз в перевозочных документах аэропорта Хабаровск не был задекларированных как ОГ (был оформлен как «медицинские препараты»), авиакомпаний «Якутские авиалинии» не имела лицензии на перевозку ОГ.

По состоянию на 1 ноября 2009 года, только 29 аэропортов и самостоятельных грузовых комплексов получили право (лицензии) на аэропортовую деятельность по обработку и временное хранение ОГ.

Зафиксированы непосредственно связанные с перевозкой ОГ следующие АП / инци­денты:

• 16. 12. 86 г. ночью, в простых метеоусловиях потерпел аварию вертолет Ми-8Т № 22840 Тарко-Салехского ОАО Тюменского управления ГА.

Причина аварии - потеря работоспособности экипажа от воздействия токсических веществ на органы дыхания и зрения, выделенных при сгорании медицинских препара­тов, вследствие нарушения грузоотправителем Правил перевозки опасных грузов воз­душным транспортом.

Обстоятельства АП. Медицинские препараты, в частности, гидропирит и пергидроль, без соответствующего оформления грузоотправителем в качестве "Опасных грузов", были загружены к левому борту вертолета рядом с местом выхода горячего воздуха из короба обогрева грузовой кабины от обогревателя КО-50 и заставлены другими меди­цинскими препаратами (общее количество мест - 80 массой 1000 кг).

Под воздействием горячего воздуха (температурой более 60 °С) произошло бурное выделение газа и дыма с запахом нашатыря. При появлении запаха в кабине экипажа бортмеханик открыл дверь и члены экипажа увидели дым в грузовой кабине. Выяснить источник и место возгорания бортмеханик и штурман не смогли из-за сильного задым­ления и едких паров. Взяв сопровождающего в кабину экипажа, бортмеханик закрыл дверь и командир вертолета приступил к снижению. В процессе выполнения экстренно­го снижения с высоты 600 м экипаж, из-за воздействия токсичных веществ на органы дыхания и зрения, потерял способность к активному управлению вертолетом. В резуль­тате вертолет на скорости 175 км/час с правым креном 12 ° и отрицательным углом тангажа 18 ° столкнулся с землей и разрушился.

Экипаж и сопровождающий получили ушибы, пожар после столкновения не возник.

• 03. 04. 91 г. произвел вынужденную посадку на аэродром вылета Черский само­лет Ан-26 N 26635 Колымо-Индигирского ОАО Якутского УГА по причине подтекания ди­зельного топлива из-под фланца резервуара Р-4, установленного в грузовой кабине.

Обстоятельства инцидента. После взлета в наборе высоты в кабине экипажа поя­вился запах дизельного топлива. При визуальном осмотре обнаружено подтекание дизтоплива из-под фланца крышки люка заливной горловины резервуара Р-4. Командир ВС принял решение вернуться в аэропорт вылета. Посадка произведена благополучно.

Причиной утечки дизтоплива явилось отсутствие уплотнения на фланце крышки лю­ка заливной горловины резервуара Р-4 и его перезаправка (залито 3900 л вместо 3800 л) дизтопливом.

• Следует отметить и два зафиксированных случая попадания ртути на конст­рукцию ВС (02. 07. 90 г. на самолете Ил-86 и 24. 04. 91 г. на Ил-62). В обоих случаях точного источника выявить не удалось. Предположительно, попадание ртути произошло из трансферных почтовых посылок (на Ил-86) и багажа пассажиров (Ил-62). Данные ин­циденты последствий не имели и после механической уборки и демеркуризационных работ ВС были допущены к дальнейшей эксплуатации.

Из материалов других источников следует выделить два случая:

• В 1971 году при вынужденной посадке в районе аэропорта Магнитогорск по­терпел катастрофу самолет Ил-18. Все пассажиры и экипаж погибли.

Причиной катастрофы явилась потеря работоспособности экипажа из-за отравления продуктами горения от пожара, возникшего в багажно-грузовом отсеке.

Обстоятельства АП. Как было установлено комиссией, одна из пассажиров в багаже везла легковоспламеняющуюся жидкость (образец диссертационной работы). В про­цессе полета из-за нарушения герметичности упаковки возник пожар, который потушить в полете экипажу не удалось. Пассажиры и экипаж были отравлены продуктами горе­ния.

• В 1972 году на стоянке в аэропорту Мурманск при загрузке багажа возник по­жар в переднем багажнике самолета Ту-134.

Причиной АП явилось самовозгорание регенерационных пластин, находившихся в багаже одного из пассажиров.

Обстоятельства АП. Регенерационные пластины, находившиеся в багаже пассажира, перед сдачей багажа были завернуты пассажиром в промасленную газету. При загруз­ке, от соприкосновения с маслом, пластины загорелись. Примененные углекислотные огнетушители усилили очаг пожара.

В результате пожара самолет получил значительные повреждения и был списан. По­страдавших нет.

Анализ АП / инцидентов, связанных с перевозкой опасных грузов

Учитывая небольшое количество АП/инцидентов, связанных с перевозкой опасных грузов, разберем каждый из них подробнее.

• АП с вертолетом Ми-8Т (16. 12. 86 г.)

По действующим в настоящее время нормативным документам, грузоотправитель (аптечный склад) не учел, что предлагаемый им к отправке груз содержит вещества класса 9 - Лекарства и Медикаменты, н. у. к. (гидропирит, аэрозольные баллончики с каметоном и пр.), а также включает органические перекиси (пергидроль), категория опас­ности которых 5. 1. Соответственно, груз должным образом не был упакован и оформ­лен.

В свою очередь, эксплуатант (служба организации перевозок) при приемке груза не убедился в том, что данная отправка не содержит опасные вещества, соответственно груз не был оформлен и размещен на ВС в качестве опасного, экипаж и соответствующие службы о загрузке опасных грузов проинформированы не были.

По действующим на то время нормативным документам лекарственные вещества в перечне опасных грузов отдельно не выделены, однако, пергидроль в Перечне присут­ствует и, несмотря на редакционные расхождения, в принципе, отмеченные нарушения сохраняются полностью Кроме того, причину возникновения АП усугубило пассивное действие сопровож­дающего (замедленная реакция при начальной стадии разложения ОГ), отсутствие дымозащитных масок и дополнительных источников кислорода для экипажа (их наличие не предусмотрено комплектацией вертолета), а также аварийных карточек по действи­ям на борту при инцидентах с опасными грузами в полете (их не существовало).

• Инцидент с самолетом Ан-26 (03. 04. 91г.)

В данном случае, с нарушение требований нормативных документов грузоотправи­тель (служба ГСМ) не обеспечил контроль технического состояния резервуара Р-4, про­ведение его испытаний перед повторным использованием, правильность заправки дизтопливом (было залито 3900 л вместо допустимого 3800 л) и оформил документацию на опасный груз.

В свою очередь, эксплуатант (служба организации перевозок) не обеспечил приемку, загрузку и оформление отправки в соответствии с установленными требованиями к ОГ, а экипаж ВС не обеспечил контроль загрузки.

• Инциденты с просыпкой ртути (02. 07. 90 г. и 20. 04. 91 г.)

В данных случаях попадание ртути на конструкцию ВС, возможно, произошло из-за того, что, если при досмотре ручной клади пассажиров, а также багажа на международ­ных авиалиниях, наличие ртути выявляется средствами инструментального контроля (интроскопом, МИС и пр.) и при визуальном контроле, то грузовые и почтовые отправления как на внутренних, так и на международных авиалиниях практически не досмат­риваются (за исключением частичного досмотра на наркотики и взрывчатые вещества с использованием собак). Кроме того, багаж, сдаваемый под ответственность пере­возчику (зарегистрированный багаж), на внутренних воздушных линиях и полетах между странами-членами бывшего СССР в подавляющем большинстве также не досматрива­ется.

Поэтому, несмотря на действующие правила и обращения к пассажирам и грузоот­правителям, исключить возможность проявления подобных инцидентов без введения полного досмотра, представляется невозможным.

• АП с Ил-18 (1971 г.) и Ту-134 (1972 г.)

Возникновение данных АП объясняется тем, что в это время требования обязательного досмотра пассажиров, багажа и ограничения на перевозку пассажирами ОГ прак­тически только начинали внедряться. Более того, сами эти случаи способствовали уже­сточению контроля за провозом ОГ.

Обобщая, следует заметить, что во многих происшествиях какое-либо одно упуще­ние, вызвавшее цепочку последующих нарушений, в итоге приводит к печальным по­следствиям. Но в основе всех происшествий лежит неотнесение отправки к категории "Опасных грузов" и вследствие этого - игнорирование требований нормативных доку­ментов.

Следует отметить, что имеющиеся материалы, возможно, не в полной мере отража­ют состояние перевозки ОГ воздушным транспортом. Это может быть связано с тем, что:

- не вся информация об АП/инцидентах поступает в ГосНИИ ГА, так как инциденты, связанные с ОГ, но происшедшие в аэропорту (аэродроме) вне ВС (на складах, при погрузочно-разгрузочных работах, на наземных транспортных средствах) не фиксируются и не учитываются;

- возможно сознательное сокрытие инцидентов, не нанесших какой-либо значи­тельный ущерб или последствия которого проявились значительно позже события;

- возможна потеря информации по различным причинам (халатность, пропажа корреспонденции, неверная классификация и пр.);

- отсутствует система, позволяющая выделить инциденты, связанные с ОГ, собирать сведения о них в формализованном виде, формировать банк данных;

- в нарушение нормативных документов эксплуатанты не представляют отчеты о всех случаях обнаружения необъявленных или неправильно объявленных ОГ в грузовых местах или ОГ в багаже пассажиров.

Разработка концепции безопасной перевозки опасных грузов на воздушном транспорте, в отличие от другие видов транспорта, требует особых подходов и решений.

Концепция безопасной перевозки опасных грузов исходит из необходимости обеспечения уровня безопасности перевозки не ниже установленного международными требованиями, недопущения к перевозке опасных грузов, запрещенных к перевозке по воздуху при любых обстоятельствах и определения процедур при организации и проведении воздушного транспортирования опасных грузов, разрешенных к авиаперевозке.

Проблемой является и то, что нет обязательной формализованной системы, позволяющей выделить инциденты, связанные с перевозкой ОГ, провести автоматизированный сбор и обработку информации, сформировать банк данных. Требует разработку АСУ «Авиационная безопасность», и в том числе по вопросам обеспечения АБ при перевозке ОГ. Проведение строгого контроля службой АБ аэропорта провоза ОГ воздушным транспортом и введение особых мер предосторожности – один из важнейших элементов системы предупреждения АНВ в деятельность аэропортов и авиакомпаний.

Эти меры должны применяться до того, как партия груза будет помещена в воздушное судно. В большинстве стран мира приняты три категории мер безопасности для транспортировки груза воздушным путем:

1. Меры безопасности к партиям "известного груза".

2. Меры безопасности к партиям "неизвестного груза".

3. Меры безопасности к ВС (эти меры особенно важны для безопасности ВС, на котором перевозится любой тип груза).

Весь груз, полученный или собранный эксплуатантом ВС должен быть обработан, сверен и проверен на безопасность.

Все сопроводительные документы и данные должны быть проверены и подтверждены.

Если проверка подтвердила получение партии груза от «известного клиента», представившего письменное подтверждение, что партия груза проверена на безопасность, то данная партия груза может считаться как «известный груз». В противном случае груз должен быть отнесен к «неизвестному грузу» и проверен на безопасность. Внешняя упаковка каждой партии груза подлежит проверке. В случае, если имеются свидетельства, что партия груза была вскрыта или другие признаки, вызывающие подозрение, данная партия груза считается "неизвестным грузом.

Схема, объясняющая основные принципы требуемых мер обеспечения АБ груза.

Известный груз или клиент, процедуры безопасности, которые подтверждены.	Неизвестный груз или клиент
Действия известного грузоотправителя
При получении известного груза	При получении неизвестного груза
Проверить сертификат безопасности на груз и другую документацию; Проверить груз на следы вскрытия; Хранить груз в безопасной зоне; Перевозить груз к перевозчику с соблюдением мер безопасности; Передать груз авиаперевозчику вместе с сертификатом по безопасности.	Досмотреть груз с помощью: Рентгеновской установки; Физических средств; Если это невозможно: Выдержать груз 24 часа, или Декомпрессировать и выдержать груз После проверки: Хранить и перевозить груз к авиаперевозчику с соблюдением мер безопасности.
Действия авиаперевозчика
При получении известного груза	При получении неизвестного груза
Известный груз должен быть тщательно идентифицирован; Хранить груз в безопасной зоне; Организовать зону погрузки ВС; Досмотреть ВС; Контролировать доступ в зону погрузки груза ВС.	Досмотреть груз с помощью: Рентгеновской установки; Физических средств; Если это невозможно: Выдержать груз 24 часа, или Декомпрессировать и выдержать груз; После проверки: Хранить груз в безопасной зоне; Организовать зону погрузки ВС; Досмотреть ВС; Контролировать доступ в зону погрузки груза ВС.

Регулирование организацией перевозок опасных грузов на воздушных линиях России, а также при применении авиации в отраслях экономики, осуществляет Управление авиационных перевозок ФАВТ России. Оно разрабатывает и совершенствует правила и инструкции по перевозкам опасных грузов, осуществляет мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и сохранности опасных грузов путем внедрения современных средств механизации и автоматизации, новых научных разработок в технологических и коммерческих процессах организации перевозок.

На среднем уровне руководство перевозками опасных грузов осуществляют отделы организации перевозок Региональных управлений ФАВТ России. Они ведут контроль за соблюдением правил перевозки и обслуживания клиентуры.

Заключительным звеном в управлении перевозок опасных грузов являются почтово-грузовые службы организации перевозок в аэропортах, которые обеспечивают прием (выдачу), обработку и отправку грузов.

Перевозка опасных грузов выполняется, в основном, только прямыми (безперегрузочными) рейсами. В полете проводится систематическое наблюдение за состоянием перевозимых грузов и особый диспетчерский контроль службой движения от момента вылета до момента прибытия воздушного судна в аэропорт назначения. Перевозка опасных грузов с перегрузкой допускается в исключительных случаях.

ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ВОЗДУШНЫМ