Военный автотранспорт ссср

В первые годы Второй мировой войны ЗИС многократно улучшал конструкцию своего грузового автомобиля. На базе «трехтонки» (этот автомобиль получил такое название из-за своей грузоподъемность – 3 тонны) были созданы трехосный автомобиль повышенной проходимости «ЗИС-6», четырехколесный со всеми ведущими колесами «ЗИС-32», полугусеничный «ЗИС-42», автобус «ЗИС-16», газогенераторный «ЗИС-21». Их значение для военных условий объяснять не сложно. Достаточно только упомянуть, что именно на «ЗИС-6» были впервые установлены гвардейские минометы – знаменитые «Катюши», «ЗИС-42» широко использовались в качестве артиллерийских тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины; газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чурках, стали незаменимыми в тылу.

После победы в гитлеровских архивах обнаружили отчеты об испытаниях захваченных советских автомобилей. В них неизменно высоко оценивались машины «ЗИС» как исключительно прочные, непритязательные, обладающие хорошей проходимостью.

Проведенные Красной армией наступательные стратегические операции, связанные прежде всего с окружением и разгромом крупных группировок противника, приводили к захвату трофеев, в том числе большого количества исправных автомобилей. Только за зимнюю кампанию с ноября 1942 года по март 1943 года наши войска захватили 123 тыс. немецких машин. К 1945 году трофейные автомобили составили 9,1% парка действующей армии.

Незабываемой страницей истории советского автомобилестроения в период войны является эвакуация предприятий отрасли в глубь страны и ее перестройка для нужд фронта. Приближение врага к столице ставило под угрозу нормальное функционирование завода ЗИС. 15 октября 1941 года он был остановлен, и началось перебазирование цехов на восток. Эта сложнейшая операция позволила тем не менее наладить на новых местах выпуск грузовых автомобилей и их узлов уже в апреле 1942 года.

После разгрома немецко-фашистских войск под Москвой сложились условия для реэвакуации в столицу ряда заводов. Учитывая большое оборонное значение ЗИСа, 6 января 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение возобновить на нем производство автомобилей, не нарушая темпов выпуска оборонной продукции. Было установлено и пущено в ход 3080 единиц производственного оборудования, и уже в июне 1942 года с конвейера вновь стали сходить грузовики «ЗИС-5В», а с сентября началось производство полугусеничных тягачей «ЗИС-42». Позже, в июле 1943 года, завод возвратился к изготовлению двигателей, прерванному эвакуацией.

«Захар» – так любовно и уважительно именовали фронтовые шоферы трехтонку «ЗИС 5В». На ней в основном совершали перевозки личного состава, доставку боевой техники и боеприпасов, продовольствия и амуниции. Были, конечно, и «Студебеккеры» из Америки, но поставки этих машин начались позже.

«ЗИС 5» являлся продолжением серии советских грузовиков серии «АМО 2», «АМО 3», в основу которых был положен американский грузовик «Автокар 5А». Прекрасно приспособленный к нашим дорогам (вернее, к бездорожью), «ЗИС 5» был очень надежной машиной, у которой редко что ломалось или выходило из строя. И почти любую неполадку можно было устранить своими силами.

Почти половина автомобилей, изготовленных советской промышленностью в годы Великой Отечественной войны, приходится на долю автомобильных предприятий Москвы, Ульяновска и Миасса, выпускавших за этот период 102,7 тыс. машин, преимущественно модели «ЗИС-5В».

Несмотря на то, что у автомобиля «ЗИС-5В» ведущими являлись только задние колеса, он отличался хорошей проходимостью. Удачное сочетание приходящейся на задние колеса нагрузки, большого дорожного просвета, хорошей приспособленности двигателя к изменениям внешней нагрузки и рационально выбранных передаточных чисел в трансмиссии позволяли автомобилю двигаться по грунтовым дорогам в любое время года. Автомобиль «ЗИС-5В» лишь незначительно уступал в этом отношении несравненно более сложным моделям повышенной проходимости. Кроме того, его легко было ремонтировать в полевых условиях, а обслуживание не требовало от водителя высокой квалификации. Двигатели «ЗИС-5В» работали на любом бензине, для их смазывания могли использоваться масла невысокого качества. Запуск двигателя в холодную погоду не вызывал затруднений, он мог продолжительное время работать с малой частотой вращения без перегрева.

Уже в годы Первой мировой войны воюющие страны использовали достаточное количество автотехники. Однако, в период Второй мировой войны роль автомобилей значительно возросла.

Когда южная металлургическая база страны, основной поставщик тонкого стального листа, оказалась на временно оккупированной территории, и смежники, поставляющие фары и другие комплектующие изделия, не имели возможности снабдить автомобильные заводы всеми необходимыми деталями, а трудозатраты в условиях военного времени пришлось резко сократить, в 1942 году была разработана упрощенная модификация «ЗИС-5», получившая индекс «ЗИС-5В». Компоновка автомобиля и принцип конструкции основных узлов и агрегатов сохранились. Но в условиях военного времени от ряда деталей пришлось отказаться, а некоторые изменить. Дефицит стального листа с высокими характеристиками заставил делать крылья по упрощенной технологии: их формировали на гибочной машине и сваривали из любой стали вместо штамповки с глубокой вытяжкой.

На фронтах Второй мировой войны в Красной армии использовали следующие автомобили: броневики «БА-10 и -64», джипы «Виллис МБ», «Додж-ВК51», «ГАЗ-67Б», легковой «ГАЗ-61», амфибию «Форд ГПА», санитарный «ГАЗ-55» и грузовые «ЗИС-5, -5В, -6, -42М», «ГАЗ ММ», «ГАЗ ААА», «ГАЗ-53, -60», «Студебекер ЮС-6» и «Шевроле S7107».

Кабина водителя ранее облицовывалась стальным листом, а на «ЗИС-5В» она обшивалась деревянными рейками. Это позволило сэкономить на каждой машине 124 кг дефицитного металла. Деревянными на этой модели были также подножки и обшивка рулевого колеса. Грузовую платформу тоже упростили: у нее откидывался лишь один задний борт. Устанавливали одну фару, тормозами снабжали только задние колеса.

Автомобиль «ЗИС-5В» использовали не только для транспортирования грузов и людей, но применяли также в боевых условиях для перевозки боеприпасов и специального технического оборудования. Он выпускался с различными специализированными кузовами для обслуживания войск: санитарный автобус «ЗИС-44» с деревянным кузовом на 18 мест, автоцистерны. На шасси автомобиля «ЗИС-5» и его длиннобразной модификации «ЗИС-12» монтировались прожекторные и зенитно-артиллерийские установки, походные ремонтные мастерские, а также оборудование для транспортировки понтонов.

Хорошо зарекомендовали себя трехосные автомобили «ЗИС-6». Хотя их производство прекратилось во второй половине 1941 года, они широко использовались в войсках: буксировали артиллерийские орудия, служили базой для бензозаправщиков и походных мастерских по ремонту танков, самолетов, пушек. На них устанавливали звукоулавливатели, передвижные электростанции, оборудование для аэростатов воздушного заграждения, а также (в начальный период войны) установки реактивной артиллерии «БМ-13» («Катюши»).

Интересной разработкой явилась модель «ЗИС-42». Изготовление образцов этого полугусеничного автомобиля началось в апреле 1942 года, а их первая партия в сентябре этого года поступила на Сталинградский фронт. Они использовались в дивизионной артиллерии и для перевозки грузов в условиях бездорожья. В общей сложности было выпущено 5,3 тыс. автомобилей «ЗИС-42» и «ЗИС-42М».

Одно из ведущих предприятий автомобильной промышленности – ГАЗ в годы войны продолжал выпуск грузовых автомобилей «ГАЗ-ММ» и «ГАЗ-ААА». Их конструкция была предельно упрощена. Как и у автомобиля «ЗИС-5В», у них не было передних тормозов, крылья изготовлялись посредством гибки, вместо штамповки, тонкий стальной лист в деталях кабины заменили деревом и брезентом, боковые борта грузовой платформы сделали неоткрывающимися. До 1943 года самая массовая модель «ГАЗ-ММ» выпускалась даже без дверей – их заменяли брезентовые пологи.

На шасси автомобиля «ГАЗ-ММ» выпускались санитарные машины «ГАЗ-55», самосвалы «ГАЗ-410». Последние хотя и изготовлялись в ограниченных количествах, являлись единственными в годы войны специализированными автомобилями для обслуживания строительства.

Во время Второй мировой войны Советская армия получила из Америки по ленд-лизу 477785 автомобилей, не считая запчастей, из которых можно было собрать еще 52000 машин. Самыми популярными стали командирские автомобили «Виллис MB», «Форд GPW» и грузовики автофирм «Студебекер» и «REO».

Самой распространенной в годы войны трехосной моделью грузового автомобиля являлся «ГАЗ-ААА». Эти грузовики выпускались вплоть до середины 1943 года. Они являлись не только транспортными средствами: их шасси в разных модификациях применялись для бронеавтомобилей «БА-6» и «БА-10», штабных автобусов «ГАЗ-05-193», топливозаправщиков, радиолокационных станций дальнего обнаружения, походных мастерских. В период войны 3850 шасси автомобилей «ГАЗ-ААА» и «ГАЗ-ММ» были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметными установками.

Наряду с автомобилями «ГАЗ-ААА» завод с 1938 года серийно изготовлял полугусеничную модель «ГАЗ-60».

Весьма важной задачей для ГАЗа был выпуск легковых полноприводных автомобилей, которые могли бы использоваться в сельской местности, а в случае войны выполнять функции связных и командирских машин, тягачей легких артиллерийских систем.

Многие ведущие автомобильные заводы мира в конце 30-х годов уже создали подобные модели. И в этой связи следует отметить дальновидность руководства завода, которое в предвоенные годы поручило конструкторам разработать такой автомобиль. Его первые образцы прошли испытания в сентябре 1938 года. Новый автомобиль «ГАЗ-61» имел 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. и привод на все колеса. Большой дорожный просвет, удачное распределение массы по осям, исключительно хорошие тяговые характеристики ставили его выше известных тогда зарубежных аналогов. Предусматривался выпуск трех разновидностей автомобиля: «ГАЗ-61-40» с открытым кузовом, «ГАЗ-61-73» с закрытым кузовом, унифицированным с кузовом автомобиля «ГАЗ-М1», и «ГАЗ-61-417» с кузовом «пикап». Испытания показали блестящую проходимость и хорошие динамические качества машины. Автомобиль брал подъем крутизной до 45 градусов, хорошо шел по песку и снегу, по размытым грунтовым дорогам и заболоченным участкам, оставляя далеко позади даже застрявшие тракторы. Его максимальная скорость была 107 км/час. Серийное производство автомобиля «ГАЗ-61» началось в 1941 году, но когда с южных металлургических заводов прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов выпуск этой модели был приостановлен и по 1943 год шел лишь отдельными партиями.

В период Великой Отечественной войны советскими автомобильными частями было перевезено 100 млн. тонн грузов.

Несколько сотен автомобилей «ГАЗ-61-417» грузоподъемностью 0,4 тонны с упрощенной брезентовой кабиной использовали в битвах под Москвой и на других фронтах для буксировки легких противотанковых орудий, а также как связные и командирские машины.

В годы войны эти функции выполняли также и обычные легковые автомобили «ГАЗ-М1», которые отличала высокая проходимость и неприхотливость в обслуживании. Но к 1942 году нехватка стального листа заставила свернуть и их производство.

В качестве командирской машины еще перед самой войной была разработана модель «ГАЗ-64». Ее конструкция являлась более технологичной, была привязана к конкретной производственной базе и поэтому более предпочтительной. Этот первый советский «джип» был спроектирован в рекордно короткий срок – за 2 месяца, и уже осенью 1941 года стал поступать в Красную армию.

Автомобили по ленд-лизу доставлялись в СССР в разобранном виде. Их собирали в Москве на заводах ЗИС и КИМ, а также в Горьком на заводе ГАЗ. После освобождения Минска ленд-лизовские грузовики стали собирать и на авторемонтном заводе «Даймлер-Бенц». В ноябре 1944 года первые 50 грузовиков были отправлены на фронт.

На модели «ГАЗ-64» широко использовали агрегаты и узлы ранее освоенных ГАЗом автомобилей: коробку передач, рулевой механизм, бензобак и щиток приборов – от модели «ГАЗ-ММ»; передний и задний ведущие мосты с колесами и амортизаторами – от «ГАЗ-61». Новыми были кузов, передняя подвеска и радиатор. На машине был установлен 4-цилиндровый двигатель мощностью 50 л.с. – разновидность двигателя ГАЗ-ММ. Автомобиль «ГАЗ-64» мог развивать скорость 90 км/час. Кузов был с брезентовым верхом, без дверей, которые заменили брезентовыми боковинами, что резко сократило расход металла и не требовало сложных штампов: панели формировались с помощью гибки. В конце 1942 года у автомобиля «ГАЗ-64» для повышения боковой устойчивости была увеличена колея обоих ведущих мостов, изменен кузов, и модель стала называться «ГАЗ-67». После еще одной модернизации в 1944 году она получила индекс «ГАЗ-67Б» и выпускалась до 1953 года. За период войны Наркомат обороны получил 5,25 тыс. автомобилей с обоими ведущими мостами, в том числе «ГАЗ-67» и «ГАЗ-67Б».

В годы Второй мировой войны в СССР не прекращались работы и над легковыми автомобилями высшего класса. Так, в сентябре 1942 года по приказу Сталина было организовано конструкторское бюро по проектированию легкового автомобиля «ЗИС-110», прообразом которого стала одна из моделей «Паккарда».

Взяв от своих предшественников все конструктивно лучшее, автомобиль «ГАЗ-67Б» стал надежной, простой в эксплуатации и ремонте машиной. Неприхотливый двигатель работал на любом бензине, что было важно в годы войны. Хорошую проходимость автомобилю обеспечивали рациональное распределение массы по осям, довольно большой дорожный просвет, малые свесы кузова спереди и сзади. Машина могла перевозить четырех человек и буксировать прицеп массой 800-1000 кг. О возможностях автомобиля «ГАЗ-67Б» можно судить по тому, что на низшей передаче он развивал максимальное тяговое усилие, на 18% большее, чем известные «джипы» тех лет «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ», которые располагали двигателями с менее гибкой характеристикой.

В отличие от «Виллиса» «ГАЗ-67» свободно вмещал четырех бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. В других странах конструкторы независимо от наших пришли к тем же техническим решениям. В 1942 году был выпущен всем теперь известный джип марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы других зарубежных марок.

Отдельно надо сказать о тяжелых мотоциклах «М-72», выпуск которых был налажен в рекордно короткий срок - в течение года. Их сборку с 1941 года вел Московский велосипедный завод, которому узлы и агрегаты по кооперации поставляли ЗИС и завод имени КИМ. Почти одновременно производство мотоциклов «М-72» и их узлов освоили предприятия в Киеве, Харькове, Ленинграде.

На основе оборудования заводов, эвакуированных осенью 1941 года, производство мотоциклов «М-72» было налажено в Ирбите. 25 февраля 1942 года первые машины нового Ирбитского мотоциклетного завода поступили на фронт. Всего за годы войны завод дал Красной Армии около 7 тыс. мотоциклов с колясками.

По заказу министра обороны США фирма «Виллис-Оверлэнд» в 1940 году спроектировала новый надежный «джип» и изготовила около 350 тысяч этих внедорожников.

Совершенно особое место в производственной программе наших автомобильных заводов в годы войны занимали газогенераторные автомобили. Их системы питания, включая газогенераторы, были сконструированы еще в предвоенные годы специалистами НАМИ, и техническая документация на них передана ЗИСу и ГАЗу.

Газогенераторные модификации моделей «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5» начали выпускаться незадолго до войны. При жестком лимите в военные годы на жидкое топливо газогенераторные автомобили широко использовались для тыловых транспортных операций и обслуживали народное хозяйство. Так, например, с начала блокады Ленинграда половина автомобилей города, Ленинградского фронта и Балтийского флота была оснащена газогенераторами.

Автомобильные части широко привлекались для обеспечения маневра войск. Так, 24 июня 1941 года успешно прошла первая в ходе войны массовая оперативная перевозка автомобилями четырех стрелковых дивизий из района города Слоним для ввода в бой с прорывавшимися частями противника.

Легендарную славу приобрела транспортная магистраль «Дорога жизни», проходившая по Ладожскому озеру. Она являлась единственной стратегической артерией, связывавшей осажденный немецко-фашистскими войсками Ленинград с Большой землей. На ней во время ледостава работало круглосуточно около 4 тыс. автомобилей «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5» и небольшое количество 5-тонных грузовиков «ЯГ-4», трехосных «ЗИС-6», а также автобусов.

Автомобильная магистраль получившая название «Дорога жизни» была проложена по льду Ладожского озера. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские для машин, на каждом километре стояли регулировщики, через каждые 5 км были расположены пункты забора воды. Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над магистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Средняя скорость движения составляла 35-40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по фонарикам-мигалкам, поставленным через 100-200 м), совершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской артиллерии, водители показывали примеры героизма. «Дорога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленинграда, отстоять город. По ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн продовольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона детей, стариков и больных.

К концу 1943 года были завершены мероприятия по созданию стройной структуры автомобильной службы. К этому времени Главное автотранспортное управление сконцентрировало в своих руках все вопросы руководства авточастями – их использование, организацию перевозок, комплектование, снабжение, ремонт и техническое обслуживание. Как следствие резко возросла эффективность использования автотранспорта во второй половине войны.

Всего автомобильными частями Красной армии в период Великой Отечественной войны перевезено свыше 100 млн. тонн различных грузов, а общий грузооборот его составил 3,5 млрд. т-км. Заслуга колесной техники, участвующей в военных действиях, неоспорима.

Военные машины, бронетанковая и мотострелковая техника являлись не только средством поддержки пехоты, но и использовались для выполнения сложных боевых задач.

Условия боевых действий войн начала ХХ века настоятельно потребовали возникновения таких новых видов автомобилей, как, например, бронемашина, оборудованных пулеметами, пушками и даже ракетными установками. Мир стал свидетелем первых войн, которые можно смело назвать «войнами моторов».