4.5.2. Щільність транспортного потоку

Щільність транспортного потоку q_а є просторовою характеристикою, що визначає ступінь щільності руху (завантаження смуги дороги). Її вимірюють кількістю транспортних засобів, що приходяться на 1 км довжини смуги дороги. Гранична щільність може спостерігатися при нерухомому стані колони автомобілів, розташованих впритул один до одного на смузі дороги. Природно, що при такій щільності рух неможливий навіть при автоматичному керуванні автомобілями, тому що відсутня дистанція безпеки. Тому зазначена величина щільності потоку має суто теоретичне значення. При використанні показника щільності потоку необхідно враховувати коефіцієнт зведення для різних типів транспортних засобів, оскільки в протилежному випадку результати порівняння q_а для різного за складом потоку можуть привести до несумісних результатів.

Чим менше щільність потоку на смузі дороги, тим вільніше себе почувають водії, тим вища швидкість, що вони розвивають. І навпаки, у міру підвищення q_а, тобто завантаженості руху, від водіїв вимагається підвищення уваги, точності дій, а отже, і психічної напруги. Одночасно збільшується імовірність ДТП у випадку помилки, допущеної одним з водіїв, чи відмовлення механізмів автомобіля.

Залежно від щільності потоку можна умовно розділити умови руху за ступенем завантаженості на наступні: вільний рух, частково зв'язаний рух, насичений рух, колонний рух, перенасичений рух.

Чисельні величини q_а у фізичних одиницях транспортних засобів, характерні для кожної з умов, дуже істотно залежать від характеристики дороги і, у першу чергу, від плану і профілю дороги, швидкостей руху і складу потоку транспортних засобів на ній.

4.6. Інтервали між транспортними засобами

4.6.1. Інтервали між автомобілями, що рухаються один за одним

Встановлення закономірностей змін інтервалів між автомобілями дуже важливе для вирішення цілого ряду практичних задач: визначення пропускної здатності перетинів в одному і різних рівнях; визначення пропускної здатності зон переплетення транспортних потоків; проектування автомобільних стоянок; оцінки втрат часу автомобілями на окремих ділянках доріг; проектування пішохідних переходів; розрахунок циклів і тривалості сигналів світлофорів.

Інтервали між автомобілями можуть вимірюватися або в метрах (відстань між автомобілями), або в секундах (інтервал часу).

На горизонтальних ділянках доріг основний вплив на розподіл інтервалів здійснюють інтенсивність і склад руху. Збільшення інтенсивності руху викликає різке збільшення кількості інтервалів тривалістю менше 4,0 с (рис.4.13).

Рис. 4.13. Фактичний розподіл значень часових інтервалів при різних інтенсивностях руху: а – криві розподілу; б – кумулятивні криві;

1 - авто/год.; 2 - авто/год.; 3 - авто/год.; 4 - авто/год.

Показником можливості виконання обгонів при даному стані потоку є кількість інтервалів більше 7 с. Зі зміною інтенсивності від N=140 авто/год. до N=700 авто/год. їх кількість зменшується в 2 рази.

Із розгляду кумулятивних кривих бачимо, що із зростанням інтенсивності руху їх кривизна збільшується. Це свідчить про появу більшої кількості автомобілів, що рухаються в групах.

Для вияснення впливу складу руху на розподіл інтервалів було проведено порівняння частот появи різних по величині інтервалів при наявності в потоці 20 і 80% легкових автомобілів (рис.4.14).

Рис. 4.14. Розподіл інтервалів часу при різному складі транспортного потоку:

1 – 20% легкових автомобілів; 2 – 80% легкових автомобілів

Як видно з рис. 4.14, найбільше відхилення спостерігається в області інтервалів менше 3,0 с. Збільшення кількості легкових автомобілів в потоці призводить до зменшення інтервалів тривалістю менше 4 с.