13 Февраля 2006 года Boeing поставил 5000-й самолёт — Boeing 737-700. Он стал 447-м самолётом этого семейства в составе флота Southwest Airlines.

Новейшие модели в семействе Boeing 737  -  737-600/-700/-800 -  подтверждают репутацию 737-ой серии, являясь наиболее популярными и надежными пассажирскими реактивными самолетами в мире. Семейство 737 Next-Generation сохраняет те сильные стороны, которые сделали Boeing 737 самым успешным пассажирским самолетом в мире, при этом самолеты претерпели значительную модернизацию и созданы  по технологиям 21 века. Популярность 737 подтверждает верность стратегии компании "Боинг" - создавать добавленную стоимость авиакомпаниям за счет надежности, простоты  и снижения расходов на эксплуатацию и техническое обслуживание.

По запросу заказчика на самолеты  Boeing 737 NG могут быть установлены скошенные законцовки крыла "винглеты" (winglets). Их использование обеспечивает целый ряд преимуществ для авиакомпаний: cокращение эксплуатационных затрат за счет снижения расхода топлива на 3,5 – 4,0%; cокращение затрат на техническое обслуживание двигателей; увеличение дальности полета; увеличение грузоподъемности; улучшение взлетных характеристик и показателей высоты пролета препятствий; увеличение показателя оптимальной крейсерской высоты полета; снижение уровня шума при взлете; уменьшение объема вредных выбросов за счет более низкой тяги в крейсерском режиме. Эффективность в каждом случае зависит от типа самолета, характера загрузки, маршрута и многих других факторов. Возможность установки законцовок еще больше усиливает лидирующие позиции Boeing 737 NG, как новейшего и самого высокотехнологичного самолета в своем классе.

Салон Boeing 737 NG спроектирован в соответствии с современными стандартами и обеспечивает авиакомпаниям большую гибкость в случае необходимости изменения конфигурации. При создании салона широко применялись решения, ранее использованные при проектировании отмеченного многочисленными наградами салона модели Boeing 777. В частности, в нем нашла применение инновационная система освещения, а также решения, создающие у пассажиров ощущение  открытого пространства. Салон Boeing 737 оснащен оборудованием, позволяющим авиакомпаниям  оперативно изменять компоновку салона. Всего за одну минуту компоновка, характерная для бизнес-класса (пять кресел в ряду) может быть изменена на компоновку экономического класса (шесть кресел в ряду).  Кроме того, в салоне  установлены съемные перегородки, что также упрощает процесс изменения конфигурации салона. В кабине экипажа Boeing 737 установлены большие жидкокристаллические дисплеи и бортовая система управления полетом с самым совершенным программным обеспечением. Инновационное оборудование способствует повышению безопасности, а также повышает эффективность работы экипажа.

Семейство 737 Next-Generation представлено самолетами четырех размеров вместимостью от 110 до 220 мест в двухклассной компоновке.

Boeing 737-700  перевозит от 126 до 149 пассажиров.

Программа 737-700 запущена в ноябре 1993 года, после размещения  заказа на 63 самолета от компании «Southwest Airlines».

Первая поставка осуществлена в декабре 1997 г.

Второй авиакомпанией, получившей Boeing 737 после "Southwest Airlines", стала российская компания "Трансаэро".

7 ноября 1997 года, Boeing 737-700 получил сертификат ФАА и разрешение на перевозку пассажиров в США.

19 февраля 1998 года ОАА (Объединение авиационных администраций 27 стран) рекомендовала подтвердить сертификат 737-700.

31 января 2006 года, запущена программа 737-700ER (увеличенной дальности) после получения заказа от японской компании ANA (All Nippon Airways) на 2 самолета.

Boeing 737-800 вмещает от 162 до 189 пассажиров.

5 сентября 1994 года, после получения заказа на более чем 40 самолетов, запущена программа 737-800.

13 марта 1998 года , Boeing 737-800 получил сертификат ФАА; ОАА подтвердила его 9 апреля 1998 г.

Первая поставка осуществлена в немецкую компанию «Hapag-Lloyd» весной 1998 г

Анализ

В компании Boeing полагают, что к 2020 году технологии позволят создать совершенно новый самолет на замену авиалайнерам 737-й серии, пишет издание Aviation Week. В американском концерне пока не хотят проводить ремоторизацию своих самолетов 737NG в отличие от компании Airbus, которая уже анонсировала разработку ремоторизированного семейства A320NEO. "Если мы сможем разработать подходящие самолеты к 2020 году, то я думаю, что рынок будет ждать нас, - сказал исполнительный директор Boeing Джим МакНирни. - Но нам необходимо работать над проектом самолета, чтобы понять, на что он будет похож". Большую часть этого года компания планирует потратить на оценку возможности создания совершенного нового самолета с новыми двигателями, системами и фюзеляжем, при производстве которого будут широко задействованы композитные материалы, вместо проведения ремоторизации самолетов 737-й серии. Мы считаем ,что если задачи Boeing по производству нового самолета будут выполнимыми, то в проигрыше окажется компания Airbus, чье семейство A320NEO будет введено в эксплуатацию только в 2016 году. Руководство Airbus постоянно говорило о том, что развитие технологий будет недостаточным для разработки нового самолета к концу этого десятилетия. Поэтому европейский концерн сделал ставку на ремоторизацию своих самых востребованных самолетов, предложив клиентам на выбор редукторные турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney PW1000G или CFM International Leap-X, которые должны обеспечить 15-процентую экономию топлива. Проанализировав статьи, очевидно ,что если до 2025 года технологии не получат должного развития, то Boeing придется провести ремоторизацию семейства 737NG, чтобы ответить на создание A320NEO. По словам Д.МакНирни, окончательное решение Boeing примет к концу этого года. Он не стал отмечать варианты с выбором двигателей, но эксперты считают, что они будут включать в себя моторы PW1000G и LEAP-X. Помимо того, на рынке авиалайнеров вместимостью от 100 до 200 человек должны появиться новые игроки. Это 130-местные самолеты Bombardier CSeries с моторами PW1000G, китайские Comac C919 с двигателями LEAP-X и российские МС-21 с PW1400G. Эти модели появятся на рынке в середине этого десятилетия. Для традиционных клиентов Boeing и Airbus есть определенный риск с проведением ремоторизации. Если сделать выбор в пользу самолетов Airbus, то придется вкладывать средства во временное решение, которое может устареть уже через несколько лет, если Boeing выпустит новый самолет. С другой стороны, если Boeing не сможет создать новый самолет к концу этого десятилетия и будет ждать слишком долго, не отвечая на появление семейства NEO, то Airbus получит преимущество. Основным риском для компании Boeing является настроение заказчиков. Уже на прошлой неделе руководитель авиакомпании Delta Air Lines Ричард Андерсон выразил свое восхищение самолетами A320NEO и CSeries, которые обеспечивают значительную экономию топлива. Как считают эксперты, эти слова были направлены в адрес компании Boeing, которая может лишиться своего клиента в лице Delta Air Lines. Ожидается, что до конца этого года Delta Air Lines разместит твердый заказ на покупку 200 самолетов малого, среднего и большого классов с опционом на 200 авиалайнеров. В то же время Д.МакНирни выступил с критикой в адрес такого временного решения, как ремоторизация самолетов. "Я могу дважды подвергнуть компанию риску (первый раз при проведении ремоторизации, а второй - при создании совершенного нового авиалайнера всего лишь через несколько лет) только в том случае, если новый самолет можно будет разработать только после 2025 года", - сказал он. Однако аналитики считают, что компания Boeing примет окончательное решение относительно будущей судьбы семейства 737NG ближе к июню месяцу. Такой вывод содержится в результатах исследования, проведенного аналитиком Морганом Стэнли. По оценкам финансистов из США, на Парижском авиасалоне Airbus получит от 500 до 1000 заказов на самолеты A320NEO. А такая ситуация может вынудить Boeing поторопится с принятием своего решения по замене семейства 737NG. "Мы считаем, что на Парижском авиасалоне Boeing может представить новый узкофюзеляжный самолет. На наш взгляд, проведение ремоторизации имеет меньше смысла. Руководство Boeing обсуждало возможность создания нового самолета после 2019 года, но мы полагаем, что значительные заказы на самолеты Airbus A320NEO заставят Boeing ускорить реализацию своих планов", - говорится в результатах исследования М.Стэнли.

Бюджетная авиакомпания.

В наше время существуют так называемые бюджетные авиакомпании, позволяющие снизить цены на авиаперевозки. Итак, более подробно.

Бюджетная авиакомпания (другие названия — дискаунтер, лоу-кост-авиакомпания) (англ. low-cost carrier, low-cost airline, также англ. no-frills carrier, discount carrier, budget carrier) — авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг. Родина концепции лоу-кост — США, откуда она распространилась в Европе в начале 1990-х и в дальнейшем во многих странах мира. Термин лоу-кост заимствован во многие языки мира из английского языка, где первоначально относился ко всем авиакомпаниям с более низкой структурой эксплуатационных расходов чем у их конкурентов. В то время как термин лоу-кост часто применяется к любым авиакомпаниям с низкими ценами на билеты и ограниченным набором услуг, независимо от их операционных моделей, лоу-кост авиакомпании не стоит смешивать с региональными авиакомпаниями, которые работают на коротких рейсах без сервиса или с авиалиниями с полным сервисом, но ограничивающими набор услуг.

Бизнес модель

Типичная бизнес-модель лоу-кост авиакомпании обычно (но не всегда) включает следующие положения:

• один пассажирский класс;

• один тип самолёта (обычно Airbus A320 или Boeing 737), что позволяет сокращать издержки на подготовку персонала и обслуживание техники;

• минимальный набор дополнительного оборудования в самолёте, отсутствие развлекательных видеопанелей, AVOD, систем цифровой связи пилотов с землей ACARS, автоторможения и т. д., что делает стоимость машины ниже и уменьшает её вес, а значит, и расход топлива^]

• простая схема платы за проезд, использование одного бланка для проезда в оба конца, а в последнее время обычным является полное отсутствие бумажных билетов при переходе на электронные билеты;

• акцент на прямых продажах билетов, особенно через Интернет (с целью избежания выплат комиссионных агентам и системам резервирования);

• типично увеличение цены билета по мере заполнения самолёта с целью поощрения раннего резервирования;

• отсутствие мест в посадочных талонах (но не всегда — так в посадочных талонах Airberlin места указаны) то есть поощрение пассажиров быстрее подняться на борт и занять места;

• использование дешевых, менее заполненных вторичных аэропортов и отправление рано утром или поздно вечером с целью избежания возможных задержек из-за загрузки воздушного пространства, а также с целью экономии за счёт более низких аэропортовых сборов;

• исполнение в течение дня многих рейсов одним самолетом, быстрый оборот самолётов в аэропортах (например, в компании Southwest Airlines каждый самолет в среднем в сутки делает 6 рейсов и при этом проводит в полете 10 часов 51 минуту);

• простые маршруты, маршруты строятся по принципу из точки в точку (прямые рейсы между аэропортами) вместо использования промежуточных посадок в «хабах» (также с целью максимального использования самолёта и избежания задержек, связанных с опозданием транзитных пассажиров и потерь багажа между рейсами);

• ориентация на прямые перелеты (багаж не перемещают автоматически с рейса на рейс даже если это рейсы одной компании);

• сокращение набора услуг, предоставляемых пассажирам на борту самолета, исключение из этого набора услуг, которые в других авиакомпаниях являются стандартными (например, раздача пассажирам прохладительных напитков и питания), перевод таких услуг в разряд платных;

• получение дополнительного дохода от продажи дополнительных услуг на борту самолёта и товаров;

• служащие выполняют сразу несколько функций, например бортпроводники, кроме прямых обязанностей, также занимаются уборкой салона, регистрируют пассажиров на рейс (с целью экономии фонда оплаты труда);

• уменьшение роли особых сервисов (например, повышение возраста детей, начиная с которого можно лететь самостоятельно), что снижает затраты на них;

• агрессивные программы хеджирования стоимости топлива.

Не каждая лоу-кост авиакомпания осуществляет весь набор вышеперечисленных мероприятий (например, некоторые лоу-кост авиакомпании указывают номера мест в посадочных талонах, а другие используют несколько типов самолётов).

История

Первым успешным лоу-кост перевозчиком были Pacific Southwest Airlines в США, которые стали пионером концепции лоу-кост, первый их рейс состоялся 6 мая 1949. Часто это первенство приписывают Southwest Airlines, которые начали функционировать в 1971 и декларировали прибыль каждый год, начиная с 1973. После дерегулирования авиационных перевозок в Европе наиболее заметного успеха добились ирландская авиакомпания Ryanair, которая начала полёты по низким ценам в 1990, и easyJet, созданная в 1995. Лоу-кост авиакомпании появились в Азии и Океании с 2000, лидирующими компаниями стали малайзийская AirAsia, индийская Air Deccan и австралийская Virgin Blue. Лоу-кост модель оказалась применима во всём мире, однако для наилучшего её применения нужна дерегуляция рынка воздушных перевозок. В 2006 было объявлено о появлении новых лоу-кост авиакомпаний в Саудовской Аравии и Мексике.

Лоу-кост авиакомпании представляют собой серьёзную угрозу для компаний с традиционным полным сервисом обслуживания, так как высокий уровень себестоимости традиционных перевозчиков не даёт им успешно конкурировать по цене — важнейшему фактору, по которому потребитель выбирает лоу-кост перевозчика. С 2001 по 2003, когда индустрия авиаперевозок пострадала от терроризма, войны и SARS, большинство традиционных авиакомпаний понесли значительные потери, в то время как многие лоу-кост авиакомпании декларировали прибыли.

Многие перевозчики стали создавать собственные бюджетные авиакомпании, например, KLM — Buzz, British Airways — Go, Air India — Air India-Express и United — Ted, однако обнаружили, что это вредит их основному бизнесу. Исключение составили bmibaby (принадлежит bmi), germanwings (49 % принадлежит Lufthansa) и Jetstar (принадлежит Qantas), которые успешно работают параллельно со своими коллегами с полным сервисом.

В туристических направлениях лоу-кост авиакомпании конкурируют с чартерными авиакомпаниями.

Вхождение новых стран из Восточной Европы в Европейский союз и изменение законодательства ЕС по отношению к тем, кто ещё не присоединился, привело к соглашениям об «открытом небе». Это привело к дальнейшему развитию концепции лоу-кост в Европе и появлению новых операторов (таких как Wizz Air из Венгрии, которая совершила первый рейс 19 мая 2004 и SkyEurope (ныне банкрот) из Словакии, которая начала полёты 13 февраля 2002). С 2004 по 2007 новые маршруты появились в Австрии, Болгарии, Словении, Словакии, Польше, Румынии, Венгрии, Чехии, Турции и Израиле. К концу 2007 свыше 45 лоу-кост авиакомпаний обслуживали более 3,500 направлений в Европе и маршрутов вокруг Европы.