Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
seminar_12.docx
Скачиваний:
0
Добавлен:
18.07.2019
Размер:
70.93 Кб
Скачать

Причины промышленного переворота

Существует мнение, что вывоз капитала из зарубежных английских колоний явился одним из источников накопления капиталов в метрополии, способствовавшим промышленной революции в Великобритании и выводу этой страны в лидеры мирового промышленного развития. В то же время, аналогичная ситуация в других странах (например, Испании) не привела к ускорению экономического развития. Кроме того, промышленность успешно развивалась в некоторых странах, не имевших колоний, например, в Швеции.Как полагает нобелевский лауреат по экономике Джон Хикс, главными факторами промышленной революции в Англии были следующие:

формирование институтов, защищающих частную собственность и контрактные обязательства, в частности, независимой и эффективной судебной системы;

высокий уровень развития торговли;

формирование рынка факторов производства, в первую очередь рынка земли (то есть торговля землёй стала свободной и была освобождена от феодальных ограничений);

широкое применение наёмного труда и невозможность использования принудительного труда в широких масштабах.

Cоциальные последствия

Быстро развивающаяся промышленность и обслуживающий сектор предоставляли множество новых рабочих мест. В то же время появление дешевых промышленных товаров вело к разорению мелких производителей и разорившиеся ремесленники становились наемными рабочими. Но главным источником пополнения армии наемных рабочих стали обнищавшие крестьяне, которые переселялись в города. Только с 1880 по 1914 год 60 млн. европейцев переселились из деревень в города. Быстрый рост городского населения и внутренняя миграция в XIX веке стали практически повсеместно массовым явлением в Европе. Например, население Парижа с 1800 года по 1850 год выросло более чем на 92 %, население Манчестера с 1790 года по 1900 год увеличилось в 10 раз. В ряде стран городское население к началу XX века стало преобладающим (в Бельгии по переписи 1910 года оно составляло 54 %, в Великобритании (1911 год) - 51,5 %). В Германии в 1907 году оно составляло 43,7 %, во Фран­ции в 1911 году - 36,5 % всего населения.=

Быстрая урбанизация и рост числа наемных рабочих чрезвычайно обострили социальные проблемы. Пока центры фабричного производства были относительно небольшими, городской житель мог в дополнение к заработку на фабрике обрабатывать огород, а в случае потери работы наняться на ферму. Но с ростом городов таких возможностей становилось все меньше. Мигрировавшим в города крестьянам приходилось с трудом приспосабливаться к непривычным условиям городского быта. Как заметил Ф. Бродель, «жить в городе, лишиться традиционной поддержки огорода, молока, яиц, птицы, работать в огромных помещениях, терпеть малоприятный надзор мастеров, повиноваться, не быть более свободным в своих передвижениях, принять твердо установленные часы работы - все это в ближайшем будущем станет тяжким испытанием».

На протяжении XIX - начала XX века жилищные условия большинства наемных рабочих не отвечали элементарным санитарно-гигиеническим требованиям. В большинстве случаев их жилища были перенаселены. Если под перенаселением понимать проживание в каждой комнате, включая кухню, более двух человек, то в перенаселенных квартирах обитали: в Познани - 53 %, в Дортмунде - 41 %, в Дюссельдорфе - 38 %, в Аахене и Эссене -37 %, в Бреслау - 33 %, в Мюнхене - 29 %, в Кельне - 27 %, в Берлине - 22 % рабочих. Были перенаселены 55 % квартир в Париже, 60 % в Лионе, 75 % в Сент-Этьене. Была также распространена «сдача коек постояльцам», практиковавшаяся семьями, снимавшими квартиры. В Лондоне встречались объявления о сдаче части комнаты, причем мужчина, работавший днем, и девушка, работавшая прислугой в гостинице ночью, должны были пользоваться одной постелью. Современники в середине XIX века писали, что в Ливерпуле «от 35 до 40 тысяч населения живет ниже уровня почвы - в погребах, не имеющих вовсе стока...».

До изобретения газового освещения продолжительность рабочего дня на предприятиях зависела от естественного освещения, но с появлением газовых горелок фабрики получили возможность работать в ночное время. Во Франции многие бумагопрядильные фабрики в 1840-х годах установили рабочий день в пределах 13,5-15 часов, из которых на отдых выделялось по получасу три раза за смену. На английских фабриках в 1820-1840-х годах рабочий день за вычетом трех перерывов для приема пищи (1 час на обед и по 20-30 минут на завтрак и ужин) длился 12-13 часов. Распространенной становилась работа по воскресным дням.

В промышленности начал массово использоваться женский труд и впервые в истории множество женщин начало трудиться вне дома. При этом на текстильных фабриках мужчины работали надзирателями и квалифицированными механиками, а женщины обслуживали прядильные и ткацкие станки и получали меньшую зарплату, чем мужчины. Внедрение машин позволяло использовать элементарно обученных, малоквалифицированных работников и поэтому повсеместным явлением также стал дешевый детский труд. В 1839 году 46 % фабричных рабочих Великобритании не достигли 18-летнего возраста. Официально признавалось: «Бывают случаи, что дети начинают работать с 4-х лет, иногда с 5, 6, 7 и 8 лет в рудниках».

Социальные протесты, проснувшееся чувство «социального стыда» за бедствия трудящихся, стремление уменьшить политическую нестабильность заставляли политиков выступать в поддержку разработки социальных программ для неимущих, государственного регулирования отношений между трудом и капиталом.[9]

В целом уровень жизни населения в результате промышленной революции вырос. Улучшение качества питания, санитарных условий, качества и доступности медицинского обслуживания привело к значительному росту продолжительности жизни и падению смертности. Произошел демографический взрыв. За 13 веков (с VI по XIX век) европейской истории население континента никогда не превышало 180 млн. человек. За один только XIX век (с 1801 по 1914 годы) число европейцев возросло до 460 млн. человек.

Помимо вышеуказанного курорта, на территории Чехии находятся один из старейших в Европе курорт Теплице, первый в мире радоновый санаторный курорт Яхимов, курорт Марианске-Лазне, где был открыт первый в Европе санаторий, специализирующийся на лечении детского паралича и др

Индустриальная цивилизация

В XIX столетии жизнь обитателей Европы начала меняться очень быстро. В начале прошлого века европейцы оглядывались на времена столетней давности как на совершенно другую, бесконечно далекую эпоху. Ломка прежних традиций и устоев, стремительные перемены во всех областях жизни были настолько глубоки, что ощущались как признаки появления совершенно нового способа существования, нового общественного устройства. Философы и историки стали называть его по-разному — «капиталистическое», «индустриальное», «модернизированное» (современное) общество.

Промышленный переворот

Паровые двигатели и механические станки резко, в десятки раз подняли производительность человеческого труда. Паровозы, пароходы, а позже автомобили решили проблему перевозки грузов и невиданно быстрого передвижения людей. Изобретения и усовершенствования следовали одно за другим, преображая старые отрасли промышленности и создавая новые.

Тихие и немноголюдные городки при жизни одного поколения вырастали в крупные промышленные центры; всё больше становилось городов с миллионным населением.

Промышленная цивилизация предъявляла к человеку совершенно новые требования, во многом противоположные прежним. «Идеальный герой» эпохи индустриализации, будь то фабрикант или рабочий, должен был надеяться только на себя, трудиться в поте лица и постоянно стремиться достичь большего и лучшего. Часто работа шла без выходных и праздников, на пределе сил и способностей, «на износ».

Началось всё с Англии еще в XVIII столетии. Талантливые изобретатели-самоучки, предприимчивые фабриканты, умелые рабочие без какого-либо вмешательства государства всего за несколько десятилетий преобразили жизнь и сделали страну «мастерской мира». Постепенно в индустриальную гонку втянулись все европейские государства.

Уклониться от участия в этой гонке было невозможно — отставший быстро оказывался в экономической зависимости от лидеров. Когда дешевые и качественные английские товары фабричной выделки наводнили рынки континентальной Европы и началось разорение местных ремесленников и мануфактур, правительства многих стран стали активно и целенаправленно подстегивать рост собственной промышленности: давали кредиты и выгодные заказы фабрикантам, строили дороги, открывали специальные институты для подготовки инженеров.

Однако не во всех странах эти усилия приносили такие результаты, как, например, в Германии, где начался крутой промышленный подъем, — в некоторых регионах Европы (Юг Италии, Испания, Португалия и др.) «отсталость» превращалась в хроническую.

Для большинства народов Европы промышленная революция была не плодом их собственного развития, а привнесенным извне требованием времени. Ломка старых общественных устоев везде была болезненной.

Изменения в общественных отношениях

С возникновением промышленной цивилизации рухнули вековые принципы жизненного устройства.

В Средние века и в раннее Новое время место человека в общественной иерархии определялось при рождении; важнейшей добродетелью была готовность довольствоваться этим местом. В эпоху промышленного переворота впервые в истории возникло общество, не только не стремящееся обуздать «выскочек», а, наоборот, поощряющее инициативу и предприимчивость.

Каждому человеку предлагалось самостоятельно добиваться общественного признания своих способностей и талантов. Покорность судьбе перестала считаться добродетелью и превратилась в порок.

До начала индустриальной эпохи взаимоотношения верхов и низов общества строились почти так же, как в семье: отеческая опека в обмен на верную службу и благодарность. Землевладельца и крестьянина, хозяина и работника связывали личные отношения, которые могли длиться не только всю жизнь, но и переходить из поколения в поколение. Капиталист же, в отличие от господ прежних времен, не претендовал на роль заботливого отца своих рабочих и не ждал от них благодарности.

Наем на работу стал всего лишь разновидностью торговой сделки между юридически равными взрослыми людьми, которая расторгалась так же легко, как и заключалась. Тут не было места ничему личному — конкуренция обрекала на неминуемое разорение любого сердобольного хозяина, держащего из жалости плохих работников или завышающего зарплату.

Принять эти безличные отношения как должное могли далеко не все. «Маленький человек», нуждающийся в заботе и покровительстве со стороны сильных мира сего, проникался в таких обстоятельствах ненавистью к «бездушным эксплуататорам». Новое общество казалось безжалостным.

В традиционном обществе каждый человек жил в коллективе, в сложной системе отношений и связей. Эти отношения были в основном принудительными, человек строил их не сам. Вся жизнь его протекала на виду и под контролем, но зато он всегда мог рассчитывать на помощь «своих». Но настали времена, когда свое унаследованное от предков положение в обществе теряли миллионы людей — и они срывались с насиженных мест, в поисках лучшей доли ехали в города, перебирались в другие страны и даже на другие континенты. То, на что прежде решались лишь немногие герои и авантюристы, стало нормой.

Европеец начала ХХ века имел гораздо больше возможностей выбора, чем его прадед, но гораздо меньше уверенности в завтрашнем дне. И очень многие (едва ли не большинство) с тоской вспоминали «старые добрые времена», когда община, цех, государь, государство защищали его и направляли его жизнь.

3.Огромное значение имело появление железных дорог. Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком. В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Георг Стефенсон, который в 1812—1829 гг. предложил несколько удачных конструкций паровозов. Его паровоз был использован на первой в мире железной дороге общественного пользования из Дарлингтона к Стоктону, открытой в 1825 г. После 1830 г. в Великобритании началось быстрое строительство железных дорог.

Железнодорожный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог и усовершенствования отдельных их элементов: пути, станции, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной промышленности, особенно горнодобывающей и металлургической С развитием капитализма в конце 18 - начале 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов и др. «Желдороги, - указывал В. И. Ленин,- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли...» (Полное собрание соч., 5 изд., т. 27, с. 304).   Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая железная дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших строительство железных дорог (1837). См. также Железная дорога.   В 1850-70 началось строительство ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Южной Америке и в Австралии. Ж.-д. строительство в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В начале 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной 1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем свыше 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4-7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок. Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т х км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-километра составляет около 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (например, в СССР свыше 18 млн. т х км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (например, в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (свыше 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).   Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, например по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) около 240-320 км/сут, или 10-12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пассажирских поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения современных автобусов.   Огромна провозная способность ж. д. - от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.   Быстрому развитию сети ж. д. конце 19 - начале 20 вв. способствовало большое их военно-стратегическое значение. Этим главным образом объясняется государственная помощь делу строительства ж. д. во многих странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям государственных земель, участие в финансировании строительства, государственная гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К началу 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все железные дороги являлись частными. В остальном капиталистическом мире 85% сети железных дорог государственные, в том числе в Великобритании свыше 90%, в ФРГ около 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88%, в Японии свыше 80%. В дореволюционной России (1913) 70% сети ж. д. были государственными и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистических странах нередко совершались крупные финансовые аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих районах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отдельным миллионерам. К. Маркс писал: «Мир до сих пор оставался бы безжелезных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги.

4. парохо́д - самоходное судно, на котором в качестве главной энергетической установки служит паровая машина. Появление парохода было обусловлено изобретением паровой машины и судового движителя непрерывного действия – гребного колеса. В 1736 г. Дж. Холлз(Англия) получил патент на паровое судно с кормовым гребным колесом. Первое достоверное испытание парового судна проведено в 1783 г. Ж. Эббаном на реке Сона (Франция). В 1787—90-х гг. Дж. Фитч построил и эксплуатировал на реке Делавер (США) три парохода, которые достигали скорости 8 узлов (ок. 15 км/ч). Одновременно с Фитчем в 1788 г. был построен колёсный пароход в Англии Г. Миллером и В. Саймингтоном. В 1802 г. В. Саймингтон создал буксирное судно «Шарлотта Дундас» – деревянный пароход длиной 13.4 м с кормовым колесом, с горизонтальной паровой машиной, который водил баржи со скоростью более 3 узлов (5.6 км/ч). В 1807 г. Р. Фултон испытал построенный им пароход «Клермонт» длиной 39.6 м и водоизмещением 160 т. «Клермонт» имел паровую машину мощностью 20 л. с. (14.5 кВт), был оснащён бортовыми гребными колёсами диаметром 4.58 м, с длиной лопастей 1.22 м и развивал скорость 5 узлов (9.26 км/ч). В 1811 г. в Англии Г. Белл построил однотипный пароход «Комета», скорость которого достигала 7.8 узла (14.5 км/ч). В России первый колёсный пароход – «Елизавета» для линии Петербург – Кронштадт был построен в 1815 г., имел водоизмещение 80 т, скорость 5 узлов (9.26 км/ч). В 1819 г. парусно-паровое судно с гребными колёсами «Саванна» впервые пересекло Атлантический океан.

Первые пароходы имели гребные колёса с радиально-неподвижными лопастями. Для уменьшения ударов лопасти при входе и выходе из воды колёса делали с очень большим диаметром и с малой частотой вращения, что вызывало необходимость установки тихоходных и, как следствие, громоздких и тяжёлых паровых машин. После изобретения в 1829 г. Г. Морганом (США) гребных колёс с поворотными лопастями, обеспечивающими безударный вход лопасти в воду, частоту вращения колёс удалось значительно повысить, а их диаметр уменьшить почти в 2 раза. Недостатком пароходов с гребными колёсами была низкая мореходность на волнении. Появление гребного винта существенно повысило мореходные качества пароходов. В 1831 г. англичанин Ф. Смит на паровом баркасе установил винт, напоминающий однозаходного червяка. В 1840 г. с таким винтом был построен пароход «Архимед» водоизмещением 237 т, а в 1843 г. – пароход «Раттлер» водоизмещением 1140 т, с винтом в виде короткого двухзаходного червяка диаметром 3.05 м. Со временем длина червяка уменьшалась, а винты всё более приближались к современным трёх – и четырёхлопастным гребным винтам. В 1859 г. Брюнель (Англия) построил пароход «Грейт Вестерн» водоизмещением 27 400 т, длиной 207.3 м, с гребным винтом диаметром 7.3 м и бортовыми гребными колёсами диаметром 15 м; пароход имел также парусное вооружение. Скорость судна достигала 14.5 узла (26.8 км/ч). Дж. Холленд (США) в 1863 г. построил подводную лодку с паровой машиной для надводного хода и электродвигателем – для подводного. В 1899 г. был спущен на воду ледокол «Ермак» водоизмещением 8730 т, мощностью 9000 л. с. (6620 кВт) и скоростью хода 12 узлов (22.2 км/ч). На Путиловском заводе (Санкт-Петербург) построен в 1912 г. признанный лучшим в мире эскадренный миноносец «Новик» водоизмещением 1300 т, развивавший скорость 37.3 узла (69 км/ч).

На морских пароходах в качестве движителей устанавливали один или несколько гребных винтов; на больших речных пароходах – бортовые колёса, на небольших – кормовые. Мощность паровых машин крупных морских пароходов достигала десятков тысяч лошадиных сил. Мощность речных пароходов – от нескольких десятков до 10 000 л. с.; напр., американский колёсный пароход «Коммонвелз» имел мощность 12 000 л. с. (8830 кВт), диаметр бортовых гребных колёс 8.15 м, скорость 20 узлов (37 км/ч).

К сер. 20 в. паровые машины на судах были вытеснены двигателями внутреннего сгорания, преимущественно дизелями, имевшими более высокий кпд и использовавшими более эффективное дизельное топливо. На внутренних водных путях эксплуатация колёсных пароходов прекратилась в 1960—70-х гг. Но хотя винтовые теплоходы в соревновании с колёсными пароходами оказались победителями, следует отметить, что по тяговым показателям в условиях ограниченного по глубине фарватера колёсные пароходы остались непревзойдёнными.

Когда же и где были предприняты первые попытки использования заключенной в паре энергии для движения судов, сделавших их более независимыми от погодных условий и поставивших морские сообщения на регулярную основу? Фридрих Энгельс писал: <Вероятно, прошли многие тысячелетия со времени открытия добывания огня трением до того, как Герон Александрийский (около 120 г. до н. э.) изобрел машину, которая приводилась во вращательное движение вытекающим из нее водяным паром. И прошло еще снова почти две тысячи лет, пока не была построена первая паровая машина, первое приспособление для превращения теплоты в действительно полезное механическое движение>. Первым в истории техники для практических целей силу пара использовал Архимед. В 215-212 гг. до н. э. римские корабли во время осады Сиракуз подверглись обстрелу из неизвестного орудия - паровой пушки архитронито, созданной ученым. Главной же заслугой знаменитого изобретателя универсального двигателя- паровой машины - англичанина Джеймса Уатта было применение отдельного конденсатора [в машинах англичан Томаса Севери (1705 г.) и Томаса Ньюкомена (1698 г.) пар превращался в конденсат в самом рабочем цилиндре], позволившего увеличить КПД машины в 2,7 раза! Одна из ранних зарегистрированных удачных попыток применения механической силы для движения судов состоялась в 1783 г. в Лионе во Франции. Баржеподобное судно длиной 45 м, оборудованное горизонтальной паровой машиной, приводившей в движение бортовые гребные колеса, оказалось способным передвигаться, и, что важно, против течения Роны. Это судно было удачно названо <Пироскаф> (от греч.<пирос> - огонь и <ска-фос> - судно), изобретатель и проектант этого судна Клод Жоффруад'Аббан признан инициатором применения силы пара для движения судов. Достаточно многочисленные попытки использования механической силы на судах были предприняты в США. В 1784 г. Джеймс Рамсей испытывал на р. Потомак паровую лодку длиной 24,4 м с водометным движителем, у которого сила, движущая лодку, создавалась выталкиваемой из него струей воды. Опыты Рамсея оказались не очень удачными. Больший успех выпал на долю Джона Фитча. В 1787 г. его третья паровая лодка <Эксперимент> двигалась уже со скоростью 6,5 уз, но на ней был установлен,., весельный движитель. Одноцилиндровая машина с диаметром цилиндра 55 см и огнетрубный паровой котел приводили в движение три весла в корме, выполненные в форме <утиной лапы>, которые обеспечивали судну длиной 18 м сносную скорость. Лодка долгое время совершала регулярные рейсы по р. Делавэр от Филадельфии вниз по течению до Уилмингтона и вверх -до Трентона, но мало кто отваживался совершать путешествия на ней. В том, что на лодке использовался <проверенный> весельный движитель, нет ничего необычного. Движитель такого типа применялся уже многие тысячи лет. В Англии, именовавшей себя тогда <нацией мореплавателей>, первый пароход появился в 1788 г.

 О́мнибус (от лат. omnibus «всем», форма дат.падежа мн. числа лат. omnis «каждый») — вид городскогообщественного транспорта, характерный для второй половины XIX века. Многоместная (15—20 мест) повозка на конной тяге, предшественник автобуса. Постепенно был вытеснен конкой и трамваем. Тем не менее, например, в Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914.

Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).

Считается, что первый в мире омнибус начал действовать в Нанте (Франция) в 1826 году. Однако правильнее будет сказать, что в Нанте в 1826 году впервые стали использовать слово «омнибус». Известно, что многоместные пассажирские экипажи были пущены в Париже ещё в 1662 году при Людовике XIV. Позднее многоместные пассажирские экипажи различных конструкций использовались и в других городах. Однако массовое распространение омнибуса началось только в XIX веке.

В начале XIX века в Нанте молодой человек по имени Этьен Бюро (ÉtienneBureau) создал транспортное средство для перевозки служащих своего деда, судовладельца, между его конторой и таможней. Транспортное средство обычно размещалось на Площади Коммерции, рядом со шляпным магазином Омнэ (Omnès). На вывеске магазина было написано «OmnesOmnibus» (игра слов — omnes по-латыни «все», omnibus — «всем» или «для всех»). Так среди пользователей линии вошло в оборот выражение «пойти к омнибусу», «сесть на омнибус».

Организатором публичного омнибусного обслуживания в Нанте в 1826 году был бывший офицер Станислас Бодри (StanislasBaudry). Выйдя в отставку, он открыл на окраине Нанта мучную мельницу, а чтобы утилизировать с толком её тепло, — и баню при ней. Для привлечения клиентов в баню и была организована омнибусная линия. Вскоре Бодри обнаружил, что многие пассажиры ездят на омнибусе не только в баню, а сходят, не доезжая до конечной остановки, на промежуточных пунктах. Это натолкнуло его на мысль о том, что его транспортное средство имеет самостоятельную ценность (при создании оно задумывалось как дополнение к бане). Бодри назвал своё транспортное средство voitureomnibus, что значило «повозка для всех». Омнибус комбинировал функции извозчика и дилижанса: как извозчик, омнибус перевозил пассажиров в городе (но извозчик работал в режиме такси); как дилижанс, омнибус был маршрутным транспортным средством, перевозящим большое количество пассажиров (но дилижанс использовался для междугородних перевозок). Скамьи в омнибусе Бодри шли вдоль бортов; вход располагался сзади.

Однако имеются также данные и том, что на два года раньше, чем в Нанте, омнибусное сообщение было организовано Джоном Гринвудом между Манчестером (Маркет-Стрит) и его пригородом Салфордом (Пенделтон). Омнибус начал ходить по этому маршруту 1 января 1824 года.[1]

В 1832 году омнибусы появились в Бордо и Лионе. Возможно, концепция была позаимствована в Нанте, хотя не исключено что идея просто «витала в воздухе».

Появились омнибусы и за пределами Франции. Лондонская газета писала 4 июля1829 года: «Новое транспортное средство, называемое омнибусом, начало ходить между Паддингтоном и Сити». Эта линия считается началом истории лондонского автобуса. Организатором омнибусного движения в Лондоне был Джордж Шилибир (GeorgeShillibeer), который ранее, в 1827 году, находясь в Париже, разработал свой тип омнибуса. Сначала в Лондоне использовали 22-местные омнибусы, но они были слишком неповоротливы, и их заменили омнибусами на двенадцать человек. Первый маршрут лондонского омнибуса имел протяжённость в пять миль, на преодоление этого расстояния уходил час.

Америка

В Нью-Йорке омнибусы появились, как и в Лондоне, в 1829 году. Организатором омнибусного движения в Нью-Йорке был предприниматель Абрахам Брауэр (AbrahamBrower), который также был известен как организатор добровольных пожарных команд. Первая омнибусная линия Нью-Йорка шла по Бродвею. Вскоре примеру Нью-Йорка последовали другие американские города: Филадельфия в 1830 году, Бостон в 1835 году и Балтимор в 1844 году.

Чаще всего городские власти давали разрешение на организацию омнибусных перевозок по определённому маршруту небольшим компаниям, которые до этого занимались ломовыми перевозками. Взамен компания брала на себя обязательство поддерживать определённый уровень качества предоставляемой транспортной услуги. Нью-Йоркский омнибус очень скоро стал неотъемлемой частью города.

Конкуренты

Монополизм омнибуса продлился недолго: уже в тридцатых годах XIX века в городах появились первые конки. Однако популярны конки стали только после того, как в 1852 году французский инженер Альфонс Луба изобрёл рельсы с жёлобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. До этого использовались рельсы, выступающие на 15 см над уровнем улицы, что значительно мешало уличному движению. Поездка на конке, вагон которой ехал по ровным рельсам, была гораздо более удобной, чем езда в омнибусе, который трясло на неровностях дороги.

В 1903 году в Лондоне начали действовать городские автобусы (первоначально их называли автомобиль-омнибусами). В течение последующих десяти—пятнадцати лет моторные автобусы полностью вытеснили своих конных предшественников.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]