На мотороллерах "Турист" и "Тулица" применяют горизонтальные карбюраторы К-28, К-36, К-62. При выборе модели для лучшей работы двигателя учитываются 2 параметра: диаметр диффузора(25-27мм) и пропускная способность главного жиклёра(180-210см3/мин). Оптимальными карбюраторами являются с индексом "Г".

 

Карбюратор к-28

Карбюратор К-28 Г с горизонтальным корпусом смесительной камеры устанавливался на мотороллеры. Дроссельный золотник карбюратора перемещается горизонтально. В этом заключается основное отличие карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а работают они одинаково. Регулировка карбюратора К-28 производится следующим образом: заведите и прогрейте двигатель. Установите манетку топливного корректора "на себя" положение. Вывертыванием или ввёртыванием упорного винта дроссельного золотника установите минимально возможные обороты двигателя. Заверните винт состава горючей смеси до отказа, и постепенно отворачивая его, добейтесь чёткой и устойчивой работы двигателя. Повторяйте две последние операции до тех пор, пока двигатель перестанет реагировать на изменение положения винта состава горючей смеси или будет глохнуть. Заверните винт состава горючей смеси на 1/3 оборота и затяните контргайкой.

Карбюратор к-36

Имеет 2 регулировочных винта: качества и количества. Основное отличие от других карбюраторов: при завертывании винта 18 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается. Все модификации обозначаются буквенным индексом. На корпусе и насадке имеется обозначение диаметра диффузора.

Регулировка карбюратора К-36 производится следующим образом: заведите и прогрейте двигатель. Установите манетку топливного корректора "от себя" положение. Вывертыванием или ввёртыванием винта 1 установите минимально возможные обороты двигателя. Заверните винт 2 до отказа и, постепенно отвинчивая его, добейтесь чёткой и устойчивой работы двигателя. Установочным винтом 1 опустите или приподнимите дроссель до минимально устойчивых оборотов холостого хода. Регулировку качества смели на рабочих режимах производят путём перестановки в дроссельном золотнике дозирующей иглы на одну из четырёх кольцевых канавок, при этом подъём дозирующей иглы обеспечивает обогащение рабочей смеси, опускание обеспечивает обеднение.

Основные характеристики карбюраторов семейства К-36
Модель карбюратора	К-36Б	К-36Д	К-36 Ж	К-36 И	К-36 Ф
Диаметр смесительной камеры, мм	28	28	26	28	28
Диаметр диффузора, мм	25	27	24	27	27
Уровень топлива в поплавковой камере, мм	21	21	21	21	21
Пропускная способность главного жиклера, см3/мин	210	280	275	260	190
Диаметр распылителя, мм	2,6	2,6	2,6	2,65	2,6

Карбюратор к-62

Базовый карбюратор К-62 давно стал основным на всех моделях отечественных мотоциклов. По замыслу его создателей этот прибор должен был существенно улучшить как пусковые, так и эксплуатационные показатели мототранспортных средств. На практике, к сожалению, вышло не так. Нареканий на работу этих карбюраторов гораздо больше, чем на все, им предшествовавшие. И добро бы речь шла о том, что не обеспечивается обещанная экономичность или приемистость.

Карбюратор К-62 предназначен для более мощных мотоциклетных двухтактных двигателей. Он имеет центральную поплавковую камеру с двумя поплавками. Карбюратор состоит из трех основных частей: корпуса 10, поплавковой камеры 3 и крышки 17. Эти детали и насадок 8 отлиты, из цинкового сплава. На корпусе и насадке имеется обозначение диаметра диффузора. Топливный клапан 24 опирается нижней частью на пластину поплавка 25, а верхней (с шайбой из эластичного материала) закрывает канал подвода топлива. Уровень топлива в поплавковой камере регулируется подгибанием опорной пластины. В вертикальном колодце корпуса размещен плоский П-образного сечения дроссель. В его стенке, обращенной к воздухоочистителю, снизу сделан радиусный вырез, обеспечивающий заданное разрежение на распылителем. В верхней стенке дросселя закреплена тяга с винтом 16, ввернутым в крышку. Вращая его, ограничивают опускание дросселя. Поднимает его трос 15, связанный с ручкой "газа", а опускает - пружина 13. Дозирующая игла 9 может занимать в дросселе одно из трех положений - в зависимости от требуемого состава смеси. Это положение фиксируется пружинным замком 12. Приведенные в таблице модификации карбюратора, кроме К-62Л и К-62С, снабжены пусковым устройством (корректором). Оно состоит из плунжера 29 с дозирующей иглой 27, которая движется в колодце корпуса. Для облегчения пуска зимой (при морозах ниже 15 градусов) предусмотрена возможность обогащения смеси утопителем 28 поплавка. По конструкции утопитель аналогичен применяемым в других мотоциклетных карбюраторах. Чтобы исключить попадание в цилиндр излишка топлива, в поплавкой камере предусмотрено дренажное отверстие 22. Поскольку при обкатке нового двигателя не рекомендуется превышать частоту вращения коленчатого вала до максимальной, на внутренней стороне крышки отлит упор-ограничитель 14 подъема дросселя. Для облегчения промывки жиклеры и распылитель сделаны съемными. Крышка и поплавковая камера соединены винтами с корпусом карбюратора через прокладки. Фланец карбюратора имеет такие же присоединительные размеры как и у прежней модели, расстояние от оси диффузора до нижней точки у старого и нового карбюраторов практически одинаково, а габариты различаются незначительно.

Регулировка карбюратора К-62 производится следующим образом: перед пуском двигателя вращением винта 16 с тягой устанавливают дроссель в такое положение, чтобы между его стенкой и нижней образующей отверстия в насадке 8 была небольшая щель (2-2,5 мм). Регулировочный винт 18 полностью заворачивают, а затем выворачивают на пол-оборота - оборот. Пускают двигатель и прогревают его. Отворачивают винт 16, добиваются минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала, а затем постепенно отворачивают винт 18 (обедняя смесь) до возникновения перебоев в работе двигателя. После этого медленно заворачивают винт 18 (обогащая смесь), пока двигатель не начнет работать устойчиво. Вновь заворачивая винт 16, уменьшают частоту вращения и находят новое положение винта 18 так же, как и в первом случае. Эти операции повторяют до тех пор , пока не будет получена минимальная, но вполне устойчивая частота вращения коленчатого вала. Правильность регулировки холостого хода проверяют резким открытием и закрытием дросселя. Если двигатель глохнет при резком открытии дросселя, следует завернуть винт 18 на 1/4-1/2 оборота (смесь обогатиться), а если останавливается при резком закрытии дросселя - настолько же вывернуть (смесь обедниться). При длительной эксплуатации мотоцикла в жару (плюс 35-40 градусов и выше), а также на высоте от 2000 м над уровнем моря рекомендуется опустить дозирующую иглу на одну канавку. В холод (ниже минус 15 градусов) иглу следует, наоборот, поднять на одну канавку.

1- топливный жиклёр; 2 - главный топливный жиклёр; 3 - поплавковая камера; 4 - распылитель; 5 - ось поплавка; 6 - втулка рычага поплавка; 7 - воздушный канал; 8 - насадок; 9 - дозирующая игла; 10 - корпус смесительной камеры; 11 - дроссельный золотник; 12 - замок иглы; 13 - пружина дросселя; 14 - упор-ограничитель; 15 - трос управления дросселем; 16 - тяга с винтом; 17 - крышка; 18 - регулировочный винт холостого хода; 19 - топливоприёмный штуцер; 20 - переходное отверстие; 21 - эмульсионный канал холостого хода; 22 - дренажное отверстие; 23 - воздушный канал холостого хода; 24 - запорная игла с шайбой; 25 - поплавок; 26 - эмульсионный канал корректора; 27 - дозирующая игла; 28 - утопитель поплавка; 29 - плунжер; 30 - пружина плунжера; 31 - трос управления корректором.

Примечание у моего минска нет флажка)))))

Применяемость карбюраторов К-62
Модель карбюратора	Диаметр диффузора, мм	Для какого двигателя предназначен
К62	30	Ю4
К62Б	32	П4
К62В	26	"Восход-3"
К62Г	26	"Тулица"
К62Д	28	Ю3
К62Е	30	С3Д (мотоколяска)
К62И	32	-
К62П	32	П3
К62М	32	ПС
К62С	26	ММВ3-3.115 "Минск"

Двигатель!!!!!!!!!!!!!!

Полная переборка двигателя мотоцикла "МИНСК" "По зубам и Новичку"

За что люблю «Минск»? Он прост и надежен. Если ухаживать за мотором, «пробежит» не менее 40 тыс. км, а понадобится капремонт, его по силам провести и новичку в механике. Но тонкости в переборке есть. Расскажу о них, чтобы дело шло как по маслу.

Понадобится специнструмент - скажем, без съемников вынуть кривошип из мотора непросто. Если не найдете его у знакомых владельцев минских и ковровских мотоциклов, приспособление можно изготовить по чертежу. Помойте мотор: чистота - залог успешного ремонта.

Запустите двигатель - пусть он поработает и подсохнет, затем заглушите его и слейте масло из КП.

Снимите правую крышку картера и разберите расположенный в крышке механизм выключения сцепления.

Отсоедините трос, возвратную пружину, выкрутите червячный вал и вытряхните опорный шарик. Если он потерял форму, замените.

Отсоедините проводку генератора, пометив бирками принадлежность проводов к каждой из клемм.

Разъедините цепь колесной передачи, освободите ведущую звездочку. Можете поступить и иначе - снимите цепь вместе со звездочкой. Для этого распрямите стопорную шайбу гайки звездочки, тормозами «зафиксируйте» мотоцикл во избежание его перемещений и открутите гайку (вращайте ее по часовой стрелке - резьба левосторонняя). Стопорную шайбу можете выбросить - при сборке лучше установить новую.

Теперь гайку «наживите» на место, чтобы при снятии крышки КП из подшипника не выпадал ведомый вал.

Выньте двигатель из рамы, извлеките шток сцепления и промежуточный шарик (он и сам выкатится, если наклоните мотор на правый бок, хотя иногда движок приходится трясти). Открутите крепления и выньте статор генератора. По инструкции снимать ротор с цапфы коленвала надо особым съемником. Но можно и иначе (этот способ тоже рекомендуется изготовителем мотоцикла) - открутить на 2-3 оборота крепеж, взяться за ротор и поколотить молотком по шляпке болта. Однако этот способ таит опасность - ненароком можете как минимум забить резьбу как максимум повредить коленвал (забить цапфу коленвала). Сделайте так: выкрутите стяжной болт, в отверстии ротора нарежьте резьбу М10х1 (1,5). Вкрутите в нее длинный болт с заостренным кончиком (8-10 мм) - и тогда без особого труда стащите ротор с коленвала. Удалив генератор, сразу выньте из вала сегментную шпонку.

Переходим к цилиндро-поршневой группе. Открутив гайки крепления головки цилиндра, извлеките шайбы, затем саму головку. Опустите поршень в НМТ. Несколько раз слегка ударьте ладонями снизу вверх по ребрам рубашки - и сможете удалить цилиндр.

Прокладку под цилиндром не стоит беречь - заранее готовьте ей замену, как, впрочем, и другим «уплотнителям». Пальцами разведите (на пару миллиметров) концы верхнего поршневого кольца и вложите в просвет три тонких пластинки - так легче снять кольцо. Операцию повторите и с нижним кольцом. Стопоры поршневого пальца извлеките шилом или заточенным гвоздем (перед этим не забудьте закрыть горловину картера чистой тряпкой - стопоры обычно норовят в нее упасть). Сам палец извлеките с помощью выколотки, но прежде подложите под поршень (с противоположной стороны) деревянный брусок. Действуйте осторожно, чтобы не погнуть шатун. Пользуясь калиброванным щупом, оцените состояние поршня. Заметите задиры на юбке и зазор между ней и зеркалом цилиндра более 0,25 мм - покупайте новую деталь.

Вставьте кольца в цилиндр на глубину 20-30 мм и измерьте зазор в замках. Дееспособными считаются кольца с зазором не более 1,0 мм. Не тратьте время на проверку деталей с пробегом, близким к 30 тыс. км, - их ресурс выработан.

Удалите рычаги кикстартера и переключения передач, снимите левую крышку картера и демонтируйте моторную передачу. Крючком (из проволоки или колесной спицы) скиньте с нажимного диска пружины, извлеките грибок, ведущие и ведомые диски. Проверьте состояние всего набора. Зафиксируйте, чтобы не провернулась, ведущую звездочку каким-нибудь медным (или алюминиевым) прутком - вставьте его между зубьями и цепью.

Открутите гайку, крепящую звездочку, снимите пружинную шайбу. При сборке ее желательно заменить новой - со временем упругость детали теряется. Звездочку строньте с посадочного конуса съемником - для этого сгодится любой универсальный с двумя-тремя лапками.

Под гайкой, крепящей корзину сцепления, распрямите края стопорной шайбы. Наденьте на шлицы внутренней муфты сцепления ключ, изготовленный из бэушного ведомого диска с приваренной ручкой. Открутите гайку с левой резьбой на первичном валу КП - теперь моторная передача снимется беспрепятственно. Под ведущей звездочкой установлена шпонка - ее извлеките и позаботьтесь, чтобы она не «растворилась» на верстаке. Такие же «меры безопасности» соблюдите и в отношение двух шайб и втулки, принадлежащих валу сцепления. Разберите и осмотрите ведущую муфту с «тыла» - люфт заклепок в храповой передаче от кика недопустим! Проверьте и зубья шестерни, если они «съедены», меняйте муфту в сборе. Целы? Подтяните заклепки с помощью молотка, оправки и рук опытного мастера.

Перед разборкой КП сбросьте взвод пружины кикстартера и выньте сам вал. Открутите крепеж и, обстукивая крышку по периметру киянкой, снимите ее. Выньте из отсека КП ось вилок переключения передач, затем подвижную шестерню с первичного вала вместе с вилкой. Извлеките первичный и промежуточный валы с наборами шестерен, а затем шестерню первой передачи на промежуточном валу. На валу переключения передач утопите одну из собачек в посадочное отверстие и выньте вал из картера. Диск переключения передач осмотрите, не снимая. Если его канавки под шипы вилок и выступы, контактирующие с собачками, не разбиты, деталь еще послужит. Замените шестерни, если увидите, что у них выкрошились зубья или их износ превышает 0,3 мм по толщине. Недопустима и выработка на «конус» кулачков включения передач. При износе до 0,5 мм кулачки ремонтируются - подровняйте их тонким абразивным кругом так, чтобы рабочие плоскости кулачков составляли с торцом шестерни угол 4-6°. Вилки включения скоростей меняйте, если износ плоскостей «усиков» превысил 0,2 мм. Меняйте и валы, если их шлицы смяты. Замените подшипники, в которых обнаружите люфт внутренней обоймы.

У «минской» КП есть одно несомненное достоинство: заменить часть ее деталей можно, не снимая мотор с мотоцикла. Исключение составляет ведущий вал и подшипники, расположенные в картере. Поэтому, если не нужно менять их, а также коленчатый вал, дальнейшую разборку мотора можно не проводить.

Выбейте втулки из «ушей» крепления двигателя к раме в передней части картера. Открутите все винты, стягивающие половинки картера. Установите на правой плоскости мотора специальный съемник и выдавите из подшипника цапфу кривошипа. Таким же образом или с помощью пресса снимите левую половину картера. Ремонт кривошипа «Минска» доверьте только опытному мастеру, работающему с необходимым оборудованием.

Извлеките из посадочных отверстий сальники, подшипники, втулки и маслосгонные шайбы и осмотрите картер: заметите, что в его стенках, в которых проделаны отверстия под валы, есть трещины, картер замените новым. Не пытайтесь менять только одну из его половинок - оси подшипников не совпадут.

Устранимы следующие дефекты: трещины и сколы на плоскостях картера, незначительный износ отверстий под подшипники, частичный срыв резьбы в отверстиях под шпильки и болты.

Повреждения металла заделываются «холодной сваркой» или эпоксидной смолой с добавлением до 50% алюминиевой пудры и небольшого количества крахмала или муки. На обоймы подшипников, входящие в отверстия без натяга, и прослабленный крепеж при сборке нанесите препарат для фиксации резьбы (самого жесткого класса).

Сборку двигателя ведите в обратной очередности, крепеж затягивайте динамометрическим ключом. Отмечу некоторые тонкости монтажа деталей. На очищенные плоскости картера нанесите тонкий слой герметика - с ним прокладка «соединит» мотор надежнее. Кривошип сажайте в подшипники - вначале в правую, затем в левую часть картера. По половинкам мотора стучите (вокруг цапф) киянкой. Сальники забивайте с помощью оправки - иначе погнете их обоймы и тогда герметичность сопряжения не обеспечите. Манжету правой половинки мотора надевайте на вал с помощью направляющей втулки (ее сверните из картона) - без нее пружинное колечко может сорваться с сальника. Перед установкой моторной передачи взведите пружину кикстартера на один оборот, затем вставьте вал в картер. В корзину сцепления первым укладывайте самый толстый ведомый диск. КП собирайте так: смажьте посадочные места валов «Литолом»: утопите собачки во втулки и установите вал переключения передач, монтируйте первичный вал с шестерней 2-ой передачи. Шестерню 1-ой передачи промежуточного вала расположите в картере гладкой стороной в крышке КП. Наденьте на подвижную шестерню промежуточного вала вилку и уложите их в КП. Установите в них сам вал. Продевая ось (протокой вниз) через отверстия вилок переключения, одновременно установите шипы вилок в канавки диска переключения передач. Если не удастся совместить вал вилок с отверстием в крышке КП, откройте крышку подшипников и жалом отвертки помогите валу войти на место. Заодно проверьте соответствие толщины шайб зазорам над подшипниками. Закрыв и закрепив крышку, отрегулируйте осевой ход вала включения передач - ослабьте контргайку, закрутите опорный винт до конца, затем открутите его на 1/4-1/2 оборота и затяните его гайку.

Залейте в КП поллитра моторного масла.

Собрав двигатель, настройте опережение зажигания: вращая кривошип, установите поршень в ВМТ, затем опустите его на 2-2,5 мм (вал вращайте против часовой стрелки) и совместите паз на роторе с осью сердечника датчика зажигания, затем приведите к норме зазор «датчик-ротор» - он должен составить 0,3-0,5 мм. Затягивая крепление деталей, следите, чтобы настройки не сбились.

Монтируйте мотор в мотоцикл и приступайте к обкатке двигателя. Проводите ее обязательно (уверен, сама программа пилотам известна), тогда и получите уверенный пробег двигателя почти в полсотни тысяч верст.

Собираем двигатель! 1. Подготовьте картер к сборке. Делается это так. Острым ножом удалите остатки прокладки, «прикипевшей» к плоскости разъема половинки картера. Действуйте аккуратно, чтобы не срезать ножом металл. Не удивляйтесь такому предостережению - это возможно. 2. Соответствующим метчиком «прогоните» резьбу в отверстиях под винты, стягивающие половинки картера. Желательно «освежить» резьбу и на самих винтах. После этого отмойте картер от старого масла и алюминиевой стружки. 3. Приступая к сборке, положите левую половинку картера на стенки крепкого ящика. Двумя руками, не допуская перекоса, вставьте коленчатый вал в коренной подшипник. 4. Возьмите мощную отвертку и накрепко прикрутите к картеру тремя винтами с потайными головками механизм переключения передач. И обязательно раскерните винты, чтобы потом они не открутились самопроизвольно. 5. Перед сборкой картера не забудьте вставить в левую его половину вал переключе­ния передач с возвратной пружиной (многие забывают это сделать вовремя). 6. Из плотного картона вырежьте прокладку, но без отверстий под винты и установочные втулки. Клеем «Момент» прикре­пите ее в нескольких местах к левой половинке, чтобы не сдвинуть при дальнейшей работе. 7. Не допуская перекосов, наденьте на цапфу коленчатого вала правую половинку картера. 8. Вставьте в гнезда винты и прежде, чем закрутить, надавите на них, чтобы проткнуть картон. Так их загнать на место значительно проще и быстрее, нежели заранее размечать и прорубать отверстия в картоне. 9. Не закручивая винты до упора, запрессуйте молотком установочные втулки. Это необходимо для обеспечения соосности цапф коленвала и валов коробки передач. Затем окончательно стяните винтами половинки картера. 10. Вставьте одно из стопорных колец поршневого пальца. В предварительно очищенные канавки установите поршневые кольца. Вложите в верхнюю головку шатуна сепаратор с иголками, запрессуйте в одну из бобышек поршневой палец. Далее сообразите, в какую сторону должны смотреть стопоры поршневых колец (у «Минска» - вперед), и, совместив палец с верхней головкой шатуна, запрессуйте его до конца. 11. Установка второго стопорного кольца требует особой внимательности. Если опасаетесь, что может дрогнуть рука, заткните тряпками горловину картера, чтобы стопорное кольцо не упало во чрево кривошипно-шатунной камеры. 12. Вырежьте новую прокладку под цилиндр из плотного картона, подклейте к цилиндру и наденьте его на шпильки. По очереди сжимая поршневые кольца, проталкивайте поршень в гильзу. Сжимать кольца удобнее в зоне продувочных каналов. 13. Осадите цилиндр на место, положите на торец гильзы медную или алюминиевую прокладку. Наденьте на шпильки головку цилиндра и равномерно, крест накрест крепко затяните гайки торцевм ключом.

Онлайн Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0 Поиск Начало формы Конец формы Наш опрос Начало формы Какой у вас Минск Кроссовый Стоковый Стантовый Спортивный Чоппер Карт Я предпочитаю свой вид [ Результаты · Архив опросов ] Всего ответов: 7 Конец формы

Передачи не включаются или не выключаются. Причин может быть несколько. Если педаль переключения передач при попытке включе­ния свободно перемещается вверх и вниз до упоров без характерных щелчков и возвращается в исходное положение - значит, заклинило в корпусе одну из собачек, и она не достает до выступа на диске. Чтобы освободить собачку, нужно извлечь валик переключения передач, уто­пить застрявшую собачку до совпадения головки штифта с отверстием в корпусе, вынуть сначала штифт, а затем собачку с пружиной. Тща­тельно промойте и удалите грязь из гнезда, соберите узел в обратном порядке. Перед сборкой проверьте состояние рабочей поверхности со­бачек. Поверхность скоса должна быть гладкой, а заостренный конец -ровным, без сколов. При необходимости его можно восстановить на­плавкой сормайтом с последующей слесарной обработкой, предусмот­рев на остром конце закругленные небольшим радиусом (К = 0,5 мм ) во избежание выкрошивания при работе. Смените масло и тщательно промойте картер коробки передач керосином. Передачи могут не вклю­чаться из-за ослабления винтов крепления основания. Их необходимо затянуть и закернить.

Передачи включаются туго , нечетко, иногда со второй - третьей по­пытки, порой самовыключаются, а иног д& очень плохо выключаются. Причина неисправности - ослабление крепления основания или наличие осевого люфта вала переключения. Чтобы отрегулировать люфт, отпус­тите контргайку, заверните регулировочный винт на крышке КП до упора и отпустите его на 1/4 - 1/2 оборота, после чего заверните контргайку.

Самовыключение III передачи. Наиболее вероятной причиной явля­ется появление осевого люфта промежуточного вала. Снимите корпус сальника и оправкой (наружный диаметр 31 мм ) допрессуйте подшип­ник промежуточного вала до упора. Образовавшийся зазор между под­шипником и торцом крышки коробки заполните регулировочными шайбами заподлицо с крышкой или ниже торца на 0,1 - 0,2 мм . Плотно уложенные шайбы ни в коем случае не должны выступать над торцом крышки.

Самовыключение IV передачи. Причина - осевой люфт вторичного вала. Нормальный люфт составляет 0,1 - 0,3 мм . Повышенный люфт вторичного вала необходимо устранять сразу же после его обнаружения, так как это может привести к скалыванию кулачков шестерен и износу вилки. Неисправность устраняется установкой шайб между под­шипником вторичного вала и корпусом сальника. Если же осевой люфт отсутствует, то самовыключение происходит из-за неисправности ме­ханизма переключения или из-за сколов на кулачках шестерен. Сколотые кулачки шестерен можно отремонтировать путем снятия слоя ме­талла с рабочих поверхностей кулачков. При этом снимайте одинако­вый слой металла со всем трех кулачков, чтобы обеспечить их одно­временное прилегание к кулачкам сопрягаемой шестерни. Однако от­ремонтированные таким образом шестерни недолговечны, так как с кулачков удаляется твердый закаленный слой металла, обнажая мягкую сердцевину.

Ненадежная фиксация включе нн ой передачи, «проскакивание» пере­дач при переключении. Причина - ослабление или поломка пружины фиксатора. Неисправность можно устранить заменой пружины более жесткой или подложив под старую пружину шайбу. Можно несколько углубить лунки на диске переключения.

Передача включается только в результате удара по педали, а вык­лючение передачи (особенно установка нейтрали) затруднено. Неисп­равность объясняется неполным выключением сцепления.

Люфт педали переключения передач при полной затяжке стяжного болта. Необходимо ножовкой или тонким плоским напильником рас­ширить паз и болтом плотно стянуть рычаг. Неисправность можно ус­транить также установкой штифтов (рис. 2.43).

Поломка вилок, зубьев шестерен и т.д., устраняется путем замены деталей. Однако встречаются они крайне редко и вызываются грубым нарушением правил эксплуатации. В нормальных условиях эксплуата­ции коробки передач минских мотоциклов служат обычно очень долго и обеспечивают пробег мотоцикла 50 - 60 тыс. км и более.

 

Спорт:

Кросс: