2.3. Транспортная политика Нидерландов

Основы транспортной политики Нидерландов на период до 2020 года сформулированы в Национальном Плане.

Основные положения плана.

Рост мобильности сопровождает развитие общества. В этих условиях Правительство ищет пути, чтобы справиться с этим ростом при одновременном повышении безопасности населения и качества жизни. Ключевыми инструментами государственной политики в этих целях являются: увеличение использования существующей транспортной инфраструктуры; развитие инфраструктуры там, где существуют «узкие места»; ценовая политика, базирующаяся на дифференцированных и меняющихся во времени затратах. Такой подход создает прямую связь между использованием транспорта и платой за это использование. Совершенствование технологий также внесет вклад в улучшение доступности, безопасности и качества жизни.

Основные постулаты принятого подхода сводятся к следующему:

потребности общества будут иметь первостепенное значение. Государство будет уважать выбор, сделанный обществом и деловыми кругами, но этот выбор будет иметь свою цену;

осуществление мер, как правило, будет основываться на экономической оценке эффективности их реализации;

развитие городских территорий/экономики будет осуществляться как следствие развития инфраструктуры;

строительство и эксплуатация инфраструктуры будет основываться на широком спектре партнерства между правительством (его органами) и частным сектором;

децентрализация там, где это возможно, централизация там, где это насущно необходимо. Должны быть созданы региональные «фонды мобильности»;

естественный динамизм страны будет определять необходимость гибкости в политике. С этой точки зрения правительство будет пересматривать основы

Нидерландский Национальный План состоит из следующих разделов:

видение решения проблем мобильности и транспорта;

доступность: удовлетворение потребностей пользователей в мобильности и перевозках;

безопасность движения;

качество жизни: еще чище, экономичней и тише;

технологии;

финансовые аспекты;

эффективность новой политики: в чем будут состоять результаты.

Цель Национального Плана формулируется как:

«Нидерланды должны предложить каждому жителю эффективную, безопасную и устойчивую транспортную систему и движение транспорта, за счет чего качество жизни для индивидуальных пользователей останется хорошо сбалансированным с качеством для страны в целом».

В Национальном Плане эта цель выражается в ключевых задачах, представленных в терминах доступности, безопасности и качества жизни. Первым приоритетом плана признано снижение негативного воздействия возрастающей мобильности. В отличие от 2-го Структурного транспортного плана, новый План не имеет задач, связанных с выбором видов транспорта, и не устанавливает никаких ограничений на численность легковых автомобилей и грузовиков.

В части видения комплексного решения проблем мобильности и транспорта, в Национальном Плане рассматриваются:

развитие и повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры, как движущего фактора развития в области градостроительной политики и экономики;

государственное управление.

В Плане четко определяется роль государства в решении сформулированных задач. «Своей ролью поставщика инфраструктуры, регулятора рынка и заказчика услуг общественного транспорта Правительство оказывает значительное влияние на качество транспорта и дорожного движения».

Видение решения проблем мобильности и транспорта.

Роль государства в регулировании рынка.

Взаимодействие государства с рынком развивается. Государство сохраняет ответственность за городское пространственное планирование, регулирование и оценку последствий в широком общественном контексте. Однако во все большей степени Правительство будет создавать рамки для принятия решений другими участниками рынка и для предложения им необходимых услуг.

Платность для потребителей.

Основным принципом Национального Плана является признание выбора общества и деловых кругов в области использования транспорта. В то же время потребители транспортных услуг должны будут платить за свой выбор и соответствующие затраты не будут ложиться на государство в целом. В настоящее время существует очень слабая (если вообще существует) связь между расстоянием перевозки и тем счётом, который будет выставлен пользователю. В то же время известно, что плата за километры пробега работает эффективно и справедливо.

Насколько это возможно, Нидерланды будут двигаться в направлении переменных платежей, базирующихся на плате за километр пробега, что в корне отличается от существующей системы с постоянными платежами. Такой подход создает прямую связь между вождением автомобиля и платой за это. В дальнейшем будет реализовываться принцип: ездишь много – плати больше, ездишь мало – плати меньше. Для частных легковых автомобилей такая система будет введена в действие где-то после 2010 года.

Платежи будут изменяться по часам суток в зависимости от того, осуществляется ли движение в «часы пик» или в другое время.

Проект Законопроекта «Доступность и мобильность» содержит общие правила налогообложения пользователей как для обеспечения борьбы с транспортными «пробками» («пиковый» налог), так и для финансирования обеспечения высокого качества дорог (частично с участием частного капитала). Начиная с 2002 года начнется экспериментальное внедрение налога за движение в «часы пик» и платных полос движения. Целью этих экспериментов будет более углубленная оценка последствий введения платности пользования дорогами. После 2-х лет проведения подобного эксперимента в зависимости от его результатов может быть увеличено число пунктов сбора налога за движение в утренние «часы пик», расположенных вокруг крупных городов. Платные дороги и полосы движения могут войти в эксплуатацию с 2006 года. Единый национальный орган будет собирать эти дорожные налоги.

Введение подобной системы позволит связать индивидуальные и коллективные интересы за счет того, что затраты на обеспечение мобильности населения и экономики будут покрываться оплатой пользователями цены этой мобильности. Таким образом, принимая решение о поездке или перевозке, пользователь в большей мере будет принимать во внимание, например, связанные с ней экологические воздействия.

В дальнейшем покилометровые платежи позволят устанавливать налогообложение в зависимости от большего числа факторов, например, от места и времени движения, от уровня выбросов загрязняющих веществ и т.д.

В настоящее время на международном уровне уже осуществляются усилия по установлению покилометрового налога для тяжелых грузовых автомобилей. Через некоторое время пользователи железнодорожного и внутреннего водного транспорта также начнут нести затраты на инфраструктуру. Это говорит о едином подходе, который будет применяться ко всем видам транспорта.

Регионы принимают решения и платят за них.

В транспортной сфере за прошедшие несколько лет произошло перераспределение властных полномочий, задач и ресурсов правительства. В то же время региональные органы зависят от Правительства в части финансирования своих проектов. Сейчас превалирует точка зрения, что Правительство должно дать органам управления на местах более широкие возможности и ресурсы для эффективного решения региональных проблем. Как результат такой политики финансирование региональных и местных решений (проектов) увеличилось за последнее время в 20 раз (до 200 млн. евро). Сейчас проводится изучение вопроса об объединении в единую комплексную систему финансирования средств, предназначенных на обеспечение функционирования общественного транспорта, и средств на развитие региональной инфраструктуры. Создание таких фондов (фонды обеспечения мобильности) позволит региональным органам власти самостоятельно принимать решения о распределении средств между инвестициями в развитие инфраструктуры и расходами на эксплуатацию.

Образование региональных фондов обеспечения мобильности даст местным органам власти возможность осуществлять внедрение мер Национального Плана, связанных с:

развитием велосипедной инфраструктуры в отдельных зонах;

развитием системы «park and drive»;

созданием благоприятных условий для местных и региональных грузовых перевозок;

Доступность: удовлетворение потребностей пользователей в

мобильности и перевозках.

Задача состоит в обеспечении и улучшении доступности. Возможности использования автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, а также использование трубопроводов и телекоммуникаций должны быть сопоставимы между различными странами. Они должны также по достоинству оцениваться общественностью, деловым сообществом и потенциальными инвесторами. Меньшие задержки и надежные графики движения будут увеличивать доступность.

Доступность должна быть улучшена на основе внедрения тщательно проанализированного пакета мер.

Реализация мер, содержащихся в Национальной Инфраструктурной и Транспортной Программе на 2000-2004 гг. сделают возможным достигнуть приемлемого уровня доступности на национальном уровне к 2010 году. Однако продолжающийся рост мобильности требует еще более долгосрочного взгляда на проблему.

Лучшее использование дорог, железных дорог и водный путей.

Оптимальное использование инфраструктуры является необходимостью. Содействующие этому меры включают контролируемый доступ на транспортную сеть, управление безопасностью движения и бортовые системы информации водителя в реальном масштабе времени. В долгосрочной перспективе будут иметь потенциальный эффект такие меры как: «компактное вождение», гибкое изменение числа полос движения и применение систем автоматического вождения транспортного средства. Значительный прогресс может быть достигнут в использовании железнодорожной системы. Незначительные управляющие воздействия в области совершенствования инфраструктуры могут приводить к относительно большому увеличению её пропускной способности. Дополнительная пропускная способность также может быть получена в результате долгосрочных технических инноваций, таких, как, например, обновление систем безопасности движения. Необходимо обеспечить лучшее использование внутренних водных путей для перевозок грузов. Улучшению эксплуатации водных путей и аэропортов будет также содействовать улучшенное управление движением и внедрение технологий обеспечения безопасности.

«Компактное движение» вокруг основных городов.

Автомобильные пробки являются общим явлением на объездных дорогах вокруг крупных городов. Расширение проезжей части здесь зачастую затрудняется ограниченным доступным пространством, высокой стоимостью и дополнительной экологической нагрузкой, ложащейся на местные коммуны. «Компактное вождение» может обеспечить частичное решение проблемы за счет организации движения по 3-м более узким полосам вместо 2-х нормальной ширины. Максимальная скорость в этом случае снизится, но дорога сможет пропустить большее количество автомобилей.

Оптимизация использования железных дорог.

Используемые в настоящее время на железных дорогах системы безопасности движения ограничивают движение поездов исходя из расстояния между ними. Новые системы управления и обеспечения безопасности дают возможность увеличить количество пропускаемых по данному участку поездов без дополнительного риска. В сочетании с улучшенным составлением расписаний это позволит повысить частоту предоставления услуг.

Резервирование и строительство.

Строительство новых элементов инфраструктуры в Нидерландах, имеющих развитую транспортную сеть, сталкивается со значительными трудностями (стоимостные факторы, оппозиция общественности, эффект фрагментации природной среды). В связи с этим возрастает значимость использования пространства, стратегически зарезервированного вдоль автомагистралей и железнодорожных линий. Новый Нидерландский План предусматривает меры повышения пропускной способности участков магистралей, подверженных образованию заторов, за счет их реконструкции.

«Третье измерение».

В качестве возможного будущего решения в области грузовых перевозок предлагается рассмотреть возможности подземных грузовых магистралей. Сейчас для транспортировки газов и жидкостей достаточно широко используются трубопроводы. Новые подземные логистические системы рассматриваются как альтернатива автомобильным перевозкам на короткие и средние расстояния благодаря развитию контейнеризации, автоматизации и общим успехам в организации перевозок. В тоже время подземное строительство требует очень больших инвестиций и возможно только как результат кооперации частного и общественного сектора при поддержке Правительства, зависящей от общего экономического положения страны.

Управление мобильностью.

Управление мобильностью представляет пакет мер, направленных на оптимизацию использования существующей инфраструктуры при одновременном улучшении доступности общественного транспорта и расширении использования велосипедов. Практическая реализация этих мер осуществляется на уровне местных региональных властей. Основными мерами по управлению мобильности являются:

§ Политика в области размещения. Большая интеграция политики в области дорожного движения при принятии решений о размещении зон жилой застройки и деловой активности (промзон). При этом особый акцент делается на обеспечение доступности за счет использования общественного транспорта и велосипедов. Таким образом, достигается меньшая зависимость от личных легковых автомобилей. При планировании зон деловой активности – обеспечение доступности за счет смешанных перевозок.

§ Парковочная политика. Большая региональная координация и точность регулирования в данной области.

§ Управление деловыми поездками. Региональные программы дают новый импульс управлению деловыми поездками. Эти программы направлены на то, чтобы связать условия труда и местные природоохранные программы и включают использование общественного транспорта, велосипедов и систем совместного использования легковых автомобилей (т.н. «car-pooling»). Улучшения в интернет-технологиях даст дополнительный потенциал для использования гибких графиков работы и работы на расстоянии.

§ Политика в области велосипедного движения. Качество велосипедного сообщения должно быть улучшено, в частности, за счет организации велогаражей и сквозных маршрутов. Это позволит поддержать велосипедное движение как эффективную, «экологически дружественную» альтернативу для коротких поездок, а также использование велосипедов в сочетании с общественным транспортом.

§ Предупреждение возникновения транспортных потребностей и повышение эффективности использования транспорта. Нидерландское правительство поддерживает эффективность логистических грузовых транспортных цепочек. В результате для доставки грузов к месту назначения производится меньше транспортной работы. Это достигается улучшением логистических процедур, приближением производителя к потребителю и использованием интернет-технологий.

Развитие общественного транспорта обеспечивает доступность в городах.

Роль общественного транспорта продолжает оставаться крайне важной в городах, обеспечивая их доступность и жизнеспособность.

Общественный транспорт является жизненно важным для динамично развивающихся городов.

За последние годы произошло значительное расширение городских территорий. Как следствие, быстрые, высокорегулярные и социально-безопасные системы, такие как лёгкие железные дороги и высококачественное автобусное сообщение позволяет перевозить в городах всё более возрастающее количество пассажиров. Помимо этого будут разработаны значительно более чистые двигатели автобусов. Всё это приведёт к значительному улучшению условий проживания и нахождения в центральных частях городов.

Новые принципы развития общественного транспорта:

Больше выбора при перевозках «от двери до двери». Будущие путешественники должны будут осуществлять выбор из широкого спектра индивидуальных и коллективных транспортных услуг. Это является целью политики в области общественных перевозок. В то время, как рынок массовых перевозок будет сокращаться, потребность в персонализированных общественных перевозках будет быстро возрастать. Необходимость в использовании личного автомобиля будет постепенно уменьшаться за счёт использования «автомобилей по вызову» и скоростных поездов. При этом права владения автомобилем или велосипедом не будут никак ограничиваться. Потребители желают иметь выбор цены и качества транспортных услуг и это потребует широкой дифференциации предложения.

Ключевым словом здесь является «цепная мобильность» - поездка на нескольких видах транспорта. Не отказываясь от личного легкового автомобиля, потребитель будет использовать его только тогда, когда это практически необходимо. Одним из вариантов будет являться парковка автомобиля на окраине города и продолжение поездки на трамвае или метро. Велосипеды также будут играть важную роль. Скорость движения между остановками не является единственным показателем качества работы транспорта. Значительно более важными являются качественные характеристики звеньев той транспортной цепочки, которая обеспечивает доставку «от двери до двери». Традиционные компании общественного транспорта сталкиваются здесь с конкуренцией со стороны лизинговых компаний или т.н. «менеджеров цепочки».

Высококачественный общественный транспорт. Должна осуществляться поддержка обеспечения качества услуг общественного транспорта. Один из путей здесь – улучшать «жесткие» факторы, такие как скорость и частота. Но жизненно важным является также улучшение таких «мягких» факторов, как комфорт, имидж, доступность, атмосфера, безопасность и интеграция в городское планирование. В течение последующих нескольких лет все формы обеспечения безопасности перевозок будут являться основным приоритетом.

Создание предпочтительных условий для перевозок общественным транспортом является задачей органов власти. Компании общественного транспорта должны принять этот вызов и стараться увеличить свою рыночную долю и качество предоставляемых потребителям услуг. Основания для этого определены в Нидерландах новым Актом о пассажирском транспорте и официальным Меморандумом «Третий век железных дорог».

Безопасность: ожидания по-прежнему остаются высокими

Целью в области безопасности движения на 2010 год является 25%-ное снижение (относительно существующего уровня) числа ДТП и раненых в ДТП. Безопасность на железнодорожном и водном транспорте должна поддерживаться на существующем высоком уровне. То же самое относится и к перевозке опасных грузов.

Основополагающим принципом обеспечения безопасности движения является ответственность отдельных участников дорожного движения за свою собственную безопасность и за безопасность других. Ожидается, что деловые круги и промышленность, общественность и правительственные органы проявят максимум возможных усилий в области обеспечения безопасности движения. Соответствующими инструментами в этих целях являются принуждение и регламентация, информация и обучение, модернизация автомобильных и железнодорожных дорог, применение новых технологий.

Принуждение и регламентация

Пользователи дорог являются важнейшим элементом обеспечения безопасности движения. С этой точки зрения принуждение к соблюдению Правил дорожного движения должно усиливаться. Правила по использованию водителями медикаментов и наркотиков также должны быть расширены. Допустимый уровень содержания алкоголя в крови для молодых водителей автомобилей и мотоциклов должен быть снижен с 0,5 до 0,2 промилле. Необходимо исследовать вопрос о распространении этого ограничения на всех водителей. Необходимо улучшить правовую базу стандартов уровня риска при перевозке опасных грузов, что необходимо при разработке региональных и местных планов развития и проектов строительства. Вероятность крупных аварий при перевозке опасных грузов быстро растёт с увеличением нагрузки на инфраструктуру и интенсификацией использования доступного пространства.

Информация и обучение

Знания и навыки пользователей дорог в области безопасности движения всегда являются жизненно важными. Эта политика будет продолжаться и впредь в форме национальных информационных кампаний под разными лозунгами, которые должны быть лучше скоординированы с региональными информационными проектами и проектами по принуждению к соблюдению Правил дорожного движения. Все участники дорожного движения должны максимально использовать потенциал целенаправленного и поддерживающего навыки обучения. Главным приоритетом будет являться подготовка новых водителей с учётом из возраста. Планируется ввести специальные права (лицензию) для новых водителей автомобилей с января 2001 года. В то же время другой проект нацелен на создание «культуры в области безопасности движения» в грузовых автотранспортных компаниях и среди коммерческих пассажирских перевозчиков.

Безопасные автомобильные и железные дороги

В Нидерландах большинство ДТП происходит на местных и региональных дорогах. Нидерландская Программа по обеспечению устойчивой безопасности движения содержит систематический подход к воздействию на поведение участников движения и созданию безопасной инфраструктуры.

Основные меры в данной области связаны:

со значительным сокращением числа неохраняемых железнодорожных переездов;

с оборудованием барьерами участков, оснащённых в настоящее время одиночными знаками/светофорами.

Изменения и приоритеты в реализации мер будут определяться на основе анализа каждой конкретной ситуации.

Безопасности пассажиров и персонала будет содействовать внедрение новых систем управления и обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Технологии для обеспечения безопасности движения

В качестве примеров использования современных технологий для повышения безопасности движения могут быть названы:

системы «интеллектуального» управления скоростью автомобиля;

совершенствование активной и пассивной безопасности тяжёлых грузовых автомобилей (например, установка ограничителей скорости, боковых зеркал с уменьшенной мёртвой зоной и систем антиопрокидывания;

технологии, предотвращающие столкновения;

улучшение «совместимости» транспортных средств при столкновениях.

Качество жизни: ещё чище, экономичнее и тише.

Цели: в том, что касается окружающей природной среды и качества жизни, Нидерланды стремятся стать наиболее передовой страной в Европе. В контексте транспорта и дорожного движения это означает снижение вредных выбросов и шумового загрязнения, а также фрагментации сельской местности. Перевозки и движение транспорта в будущем станут ещё чище, экономичней и тише, чем сейчас.

Чище и экономичней. Технологический прогресс и Европейские Соглашения позволяют делать транспорт всё чище и чище. Это позволяет обеспечить повышение мобильности при уменьшающемся количестве вредных выбросов. В то же время необходим бросок вперёд в тех областях, где технологии развиваются медленнее (в частности, автобусные двигатели, суда, поезда). В городских зонах качество воздуха на местном уровне может быть улучшено за счёт управления транспортом, внедрения политики в области велосипедного движения, сокращения поездок легковых автомобилей на короткие расстояния, снижения скоростей движения, мер по обеспечению кругового движения транспорта на перекрестках и т.д.

Как и в случае с загрязнением воздуха, изменение климата также является результатом выбросов выхлопных газов. Выбросы СО2 являются проблемой всемирного масштаба. Ряд мер уже внедрённых и находящихся в стадии внедрения, предусмотрен Меморандумом о внедрении политики в области климатических воздействий. Однако ещё большее снижение СО2 понадобится в период после 2010 года. Технологические инновации (например, топливные элементы) являются многообещающими, но их внедрение потребует времени. Ценовая политики (включая покилометровые платежи) будет продолжать оставаться жизненно важной с точки зрения снижения выбросов СО2. Платежи будут увязаны с уровнем выбросов от транспортных средств для того, чтобы крупные «загрязнители» платили больше. В свою очередь это будет поощрять использование более экономичных двигателей и технологий.

Тише. Более активный подход к шумовому загрязнению всё ещё является необходимостью, связанной с ростом движения транспорта в плотно населённых зонах. Более «тихие» автомобили, поезда и самолёты являются сейчас наиболее приоритетной задачей. Однако этого недостаточно. Во многих местах в Нидерландах дорожные службы будут обязаны предпринять антишумовые меры. Такие меры будут включать устройство более бесшумных дорожных покрытий и противошумовых барьеров (экранов) вдоль дорог и железнодорожных путей. Проблемой остаётся недостаточная эстетичность этих устройств, в связи с чем в Нидерландах будет проведено специальное исследование, ставящее целью поиск новых альтернативных решений.

Интеграция инфраструктуры в природные ландшафты. Новая инфраструктура должна быть тщательно вписана в ландшафт. Здесь, в первую очередь, важен хороший архитектурный дизайн. Должны быть также предприняты меры по избежанию фрагментации инфраструктурой природных ресурсов и ресурсов живой природы. Мероприятия в данном направлении предусматривают строительство экодуков и проходов для представителей малой фауны.

Технологии. Развитие технологий будет содействовать реализации целей в области перевозок и движения транспорта. Три следующие ключевые задачи, усиливающие политические решения, будут своевременно и эффективно способствовать инновациям:

* программа мониторинга технологий, которая будет регулярно докладывать Нидерландскому парламенту о разработках, соответствующих проводимой политике;

* развитие ключевых технологий, освоение рынков, требующих практического подхода со стороны правительства, системные обновления транспортной системы (там, где рынок ещё не может сам по себе обеспечить привлечение необходимых инвестиций);

* поддержка получения новых знаний и распространение их посредством стратегической программы научных исследований, осуществляемой как Министерством транспорта, общественных работ и водного хозяйства, так и его партнёрами.

В ближайшие несколько лет оборудование для локализации местоположения автомобиля, его идентификации и связи станет стандартом в новых легковых автомобилях. В результате этого всё больший процент водителей автомобилей на дорогах будут получать поддержку в виде информации о дорожном движении, навигационной информации, информации о возможностях парковки, передачи сигналов SOS, а также антиугонных и идентификационных систем. В то же время уже сейчас компьютерные интернет-технологии в сочетании с технологией локализации транспортных средств открывают возможности для новых логистических концепций при перевозках грузов и пассажиров. Технологии могут также оказывать влияние на способы управления транспортным средством, что делает их важной частью политики в области безопасности движения. Разработанные в настоящее время системы упрощают управление автомобилем. Необходимо пропагандировать преимущества новых технологий среди отдельных пользователей дорог.

Наконец, инновационные технологии играют ключевую роль в обеспечении менее быстрого роста негативных последствий транспортной деятельности по отношению к росту мобильности. Примерами этого могут быть использование энергоэффективных двигателей, альтернативных топлив и развитие технологий фильтрации, а также использование шин и асфальта с пониженным уровнем шума. Многие из этих технологических решений уже доступны в настоящее время, хотя их коммерческое использование будет зависеть от внедрения более жёстких стандартов.

Внедрение современных технологий находится в сфере ответственности Министерства транспорта, общественных работ и управления водным хозяйством. Правительство устанавливает функциональные требования и, там где это необходимо, содействует внедрению новых технологий.

Финансовые аспекты. В долгосрочной перспективе Нидерландский План формулирует ожидаемые цели в области доступности, безопасности и качества жизни и устанавливает меры, необходимые для их достижения. Финансовые результаты внедрения пакета рассматриваемых мер, включая крупнейшие проекты, в основном будут получены после 2010 года.

Несмотря на ожидаемый рост перевозок общественным транспортом, не предвидится суммарного увеличения затрат на эти цели со стороны правительства.

В течение нескольких последующих лет этапность внедрения мер и их приоритетность будут оцениваться исходя из существующей доступности ресурсов. Финансирование достижения целей по безопасности движения всё ещё является недостаточным. Значительные затраты потребуются и для снижения шума вдоль автомобильных и железных .дорог.

В настоящее время не завершено также определение необходимых дополнительных ресурсов для снижения выбросов транспортных загрязнителей в атмосферу. То же относится и к интенсификации программ управления мобильностью и внедрения новых технологий.

Ряд заинтересованных министерств совместно с муниципалитетами и провинциями разрабатывают в настоящее время политику в области дефрагментации территорий.

Кабинет Министров будет рассматривать перечисленные выше меры в контексте привлечения для их реализации новых инвестиций.

Эффекты новый политики: Что изменится?

· Воздействие на население

1. Уменьшение времени в транспортных пробках за счёт внедрения полос движения переменной ширины, платежей за движение в часы «пик», контроля скоростей движения, внедрения систем выявления ДТП.

2. Увеличение числа альтернатив использованию личных легковых автомобилей за счёт увеличения числа поездов, развития легких железных дорог и других новых средств общественного транспорта, систем велосипедного движения, заказного общественного транспорта. Развитие перевозок компаниями своих сотрудников, внедрение их гибких графиков работы, поощрение пешеходного движения и проката велосипедов. Сочетание парковочных зон и остановок общественного транспорта, организация парковочных зон и велогаражей вблизи железнодорожных станций и автобусных/трамвайных остановок. Приближение мест работы людей к местам их проживания.

3. Более справедливое распределение затрат за счёт введения покилометровых сборов (налогов), учитывающих затраты на содержание инфраструктуры и управления ею, возмещение экологического ущерба и результаты неоптимального обеспечения безопасности движения (при одновременном снижении фиксированных платежей и налогов). Это позволит снизить затраты тех пользователей, кто мало использует автомобиль или использует его в наименее загруженные часы суток. Введение на отдельных загруженных маршрутах платных полос движения или платных участков дорог, обеспечивающих более высокое обслуживание по более высокой цене.

4. Увеличение количества услуг, предоставляемых пользователям, за счёт внедрения бортовых информационных (навигационных) систем, динамических панелей (табло) с дорожной информацией, «интеллектуальных» систем управления скоростью и безопасностью движения, внедрения на пассажирским транспорте систем предоставления пользователям индивидуальной информации по поездке (график, маршрут и т.д.). Возможность использования чип-карт для оплаты поездок на всех видах транспорта.

5. Повышение безопасности движения и уменьшение негативных последствий для окружающей среды и населения за счёт: а) лучшей защиты наименее «защищённых» участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты, мопедисты); б) снижения скоростей или, где это невозможно, их выравнивания в транспортном потоке; в) повышения пассивной безопасности транспортных средств для водителей и пассажиров; г) введения специальных прав (лицензий) для водителей с малым стажем; д) снижения допустимого содержания алкоголя в крови; е) увеличения числа проверок скорости движения и информационных кампаний; ж) введения номерных знаков для мопедов; з) снижение уровней шума и выбросов в жилых зонах.

· Результаты для провинций и муниципалитетов

1. Больше свободы действий на местном и региональном уровне за счёт предоставления местным Советам больших полномочий для внедрения интегрированной политики, сочетающей вопросы управления движением транспорта, пространственного (территориального) планирования и экономики, а также координирующей на региональном уровне вопросы размещения производительных сил, селитибных зон и парковочную политику.

2. Региональные «фонды мобильности», создаваемые для аккумуляции различных ресурсов, направленных на содействие развитию перевозок и движения транспорта. С устранением схем субсидирования должна быть расширена свобода расходования средств этих фондов.

· Воздействие на деловое сообщество

1. Большая доступность будет обеспечена за счёт сокращения задержек на дорогах и развития инфраструктуры мультимодальных перевозок.

2. Больший выбор для пользователей дорог будет означать для владельцев грузов свободу выбора видов транспорта и их сочетания для организации перевозки с учётом итоговой стоимости «сквозной» перевозки.

3. Большая уверенность за счёт обеспечения большей надёжности перевозочной системы, например, в связи с введением систем управления безопасностью движения.

4. Большая ответственность. Грузоотправители будут нести совместную ответственность за ущерб, связанный с перегрузом грузовых автомобилей. Будут достигнуты соглашения с деловыми кругами, направленные на предотвращение возникновения дополнительных транспортных потребностей, внедрение скользящих графиков, внедрение работы сотрудниками через сеть Интернет, управление перевозками. Большое внимание будет уделено ответственности в поиске такого размещения объектов бизнеса, которое будет генерировать меньшую мобильность. Чувство ответственности должно будет также побуждать большую «культуру» безопасности движения при организации коммерческих перевозок грузов и пассажиров. Там, где это будет возможно, формула «саморегуляции» будет внедряться через внедрение сертификации и маркировки качества.

5. Участие в строительстве и эксплуатации инфраструктуры. Правительство, деловые круги и промышленность будут предпринимать совместные усилия для использования потенциала общественно-делового сотрудничества с целью привлечения инвестиций в инфраструктуру (например, в такие проекты, как подземные логистические системы, платные полосы движения, платные дороги, транспортно-грузовые узлы).

6. Вклад в технологические инновации. Ценовые стимулы, более жёсткие стандарты и правила и специальные инновационные программы будут «толкать» деловые круги и промышленность к развитию технологий. Такие инновации, многие из которых будут внедряться с участием Правительства, будут содействовать росту транспортной доступности, безопасности движения и качества жизни.

В ближайшее время акцент будет делаться на развитие систем автоматического вождения автомобиля, «умных» автобусов, бортовых компьютеров, систем удержания на полосе движения, чип-карт, устройств контроля скорости, зеркал без «мёртвых зон», GPS систем, систем противоопрокидывания.

Ценовые стимулы, более жёсткие стандарты, правила и специальные инновационные программы будут «толкать» деловые круги и промышленность к развитию технологий. Такие инновации, многие из которых будут внедряться с участием Правительства, будут содействовать росту транспортной доступности, безопасности движения и качества жизни.

В ближайшее время акцент будет делаться на развитие систем автоматического вождения автомобиля, «умных» автобусов, бортовых компьютеров, систем удержания на полосе движения, чип-карт, устройств контроля скорости, зеркал без «мёртвых зон», GPS систем, систем противоопрокидывания.

Предполагается принимать специальные меры для первоочередного пропуска автобусов, грузовых автомобилей и личных автомобилей, используемых несколькими домовладениями, в случае возникновения пробок. Предусматривается также выделение специальных полос для движения для этих же групп транспортных средств.

Совместное использование различными домовладениями личных автомобилей рассматривается как важнейший резерв в решении транспортных проблем. По имеющимся оценкам, если удастся использовать только 15% из 5 миллионов пустующих ежедневно пассажиромест в личных автомобилях, то можно будет полностью решить проблемы дорожных пробок.

Предложено установить особую дорожную пошлину, взимаемую с водителей на некоторых особо загруженных участках магистралей в часы пик. Предполагается, что проезд по этим участкам с понедельника по пятницу в период 6.00 - 10.00 утра обойдется владельцу автомобиля в 700 долларов США за год. Основная задача взимания пошлины - не сбор средств, а снижение числа автомобилей в пиковые часы. Предстоит обсуждение данной системы в Парламенте.

План предусматривает, наряду с ограничительными мерами, развитие привлекательных транспортных альтернатив.

Для обеспечения поездок на короткие расстояния предполагается дать новый импульс развитию традиционного вида транспорта - велосипеда. Разработана соответствующая целевая программа.

Дальние перевозки грузов и пассажиров предлагается развивать, прежде всего, за счет железнодорожного сообщения. Предполагается, что мощность железнодорожной инфраструктуры страны к 2005 году должна удвоиться. План предусматривает принципиальное изменение взаимоотношений между Правительством и Национальной Голландской железнодорожной Компанией (НЖК). Специальная комиссия, рассматривавшая этот вопрос, рекомендует распределить функции НЖК между четырьмя независимыми отделениями: по перевозкам грузов, по перевозкам пассажиров, по развитию инфраструктуры и по управлению провозными возможностями (management of capacity). Целью является развитие коммерческих отношений в сфере государственного регулирования деятельности железных дорог и повышения привлекательности и конкурентоспособности железной дороги как вида транспорта. Кроме того, правительство намерено создать условия для эффективного взаимодействия железнодорожных компаний, а также для использования национальными железнодорожными перевозчиками транспортной инфраструктуры других стран.

Значительное место отводится вопросам регионального развития транспорта. Около 20 транспортных регионов в Нидерландах разрабатывают собственные программы развития. Цель правительства - обеспечить сотрудничество между органами федерального, провинциального и муниципального уровней. Разработаны новые, более гибкие процедуры принятия решений при планировании развития транспортной инфраструктуры.

Транспортная политика Правительства на предстоящие двадцать лет изложена во "Втором плане транспортной политики" (Second Transport policy Hlan). Этот документ получил одобрение Парламента в декабре 1990 г. План уже реализуется и, по мнению экспертов, наблюдаются первые позитивные результаты. В частности, вопросы показывают, что восемьдесят процентов населения страны знакома с основными идеями пропагандистских кампаний в области транспорта, а примерно половина населения намерена изменить свое транспортное поведение. В 1991 году прекратился рост числа личных автомобилей и их общего пробега, тогда как в период 1986-1990 эти показатели возрастали ежегодно в среднем на 3,5%. Вместе с тем, количество пассажиро-километров на железнодорожном транспорте возросло в 1991 году на 16%. Отмечается также снижение загрязненности воздуха благодаря распространению каталитических нейтрализаторов на автомобилях.