2.5. Закладывание основ авиации специального применения

Уже в 20-е годы транспортные работы были основным, но не единственным видом применения авиации. Она, в частности, становилась все более важным средством топографического изучения страны. Ведь в первые годы Советской власти более или менее точные карты имелись всего лишь на 2 –3% территорий страны. Между тем, строительство, разворачивавшееся на огромных пространствах, требовало всесторонних картографических данных.

Применение авиации для аэрофотосъемки помогло решению этой проблемы. В 1922 г. летчики совместно с геологами осуществили фотографирование дна Каспийского моря, чем было положено начало разведке новых нефтеносных участков. В 1924 г. в «Добролете» был создан отдел аэрофотосъемки. Авиаторы выполнили съемки Москвы и Ленинграда. Аэрофотосъемка города Фрунзе дала необходимые материалы для архитектурной планировки столицы Киргизии. Осуществлялась также съемка с воздуха Алма-Аты и ряда других городов, земельных угодий и лесных массивов в Московской, Ленинградской и Тверской областях, в Поволжье, в районах намечаемой прокладки Туркестано-Сибирской и других железных дорог, съемка берегов Ангары.

Объемы аэрофотосъемочных работ возрастали быстрыми темпами. Сфотографированная с воздуха площадь составляла: в 1925 г. – 920 кв. км; в 1926 г. – 5620 кв. км; в 1927 г. – 16390 кв. км; в 1928 г. – 30762 кв. км. Аэрофотосъемка имела важное значение для составления и обновления планов и карт, учета и размежевания земель, уточнения побережий морей, фарватеров рек, для решения других актуальных задач народного хозяйства.

В 1922 г. самолеты гражданской авиации впервые начали применяться для проведения различного рода работ в сельском хозяйстве. В начале 20-х годов бичом земледелия в ряде районов страны была саранча, уничтожавшая посевы на огромных площадях. Применявшиеся в то время средства и способы борьбы с этим вредителем не были достаточно эффективными. Тогда было предложено опрыскивать ядохимикатами с самолетов места гнездовищ саранчи. Новый способ борьбы с вредителями растений оказался дешевым и действенным. Для уничтожения саранчи в Казахстане и Поволжье, в плавнях рек Дона, Кумы, Кубани, Сулака в 1927 г. были созданы три авиаотряда специального применения. При участии ученых Сельскохозяйственной академии велись эксперименты по применению самолетов для борьбы с вредителями лесов и растений. О росте объема авиационно-химических работ в сельском хозяйстве свидетельствуют следующие данные (в гектарах): 1925 г.– 1044; 1926 г. – 10622; 1927 г. – 30872; 1928 г. – 33563.

Авиация стала оказывать существенную помощь исследователям Арктики. В 1924 г. были выполнены полеты гидросамолета над Новой Землей, Баренцевым и Карским морями. В последующие годы полеты над районами Крайнего Севера стали регулярными. Полярные летчики оказывали существенную помощь топографам, промысловикам и гидрографам. Они вели разведку ледовой обстановки, осуществляли проводку судов через ледяные поля, выполняли другие работы, способствующие освоению богатств этого сурового края. Полеты на самолетах, плохо приспособленных к полярным условиям, были делом чрезвычайно сложным и опасным. Сильные туманы и низкая облачность, отказы двигателя, посадка на движущиеся и раскалывающиеся ледяные поля – огромный риск для летчика.

Яркой страницей в летописи полярной авиации стали полеты в районе о. Шпицберген летом 1928 г. советских пилотов, осуществлявших поиск экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия». Летая в сложнейших условиях, экипаж Б. Чухновского нашел в ледовой пустыне на 81-й параллели группу Мальмгрена из состава экспедиции Умберто Нобиле. Получив переданные авиаторами координаты, ледокол «Красин» снял эту группу с льдины.

В середине 20-х годов в отдаленных и труднодоступных уголках нашей Родины стали выполняться санитарные рейсы. Больным оказывалась меди-цинская помощь на местах или они доставлялись в лечебные учреждения крупных городов.

Авиацию стали использовать также в агитационных целях. В городах и населенных пунктах, куда прибывали агитсамолеты, организовывались митинги, лекции и доклады о значении авиации для СССР, ее достижениях и перспективах, распространялась авиационная литература, демонстрировались кинофильмы, проводились показательные полеты для местных жителей. Агитационные полеты пользовались у населения большой популярностью.

В начале 20-х годов состоялись первые рекордные полеты. Выполнивший их известный летчик Б. Веллинг проявил летное мастерство, настойчивость и большую выносливость. В 1921 г. он совершил перелет по маршруту Полторацк – Керки – Термез и обратно протяженностью 2400 км за 24 ч. 45 мин. летного времени. По пути было мало аэродромов, поэтому летчику приходилось сажать самолет в песках пустыни. В следующем году он выполнил перелет по кольцевому маршруту протяженностью 3420 км, проведя в воздухе 23 ч. 34 мин. Затем в 1923 г. Веллинг совершил с тремя пассажирами на борту дальний перелет по маршруту Москва – Харьков – Ростов-на-Дону – Тифлис – Баку – Красноводск – Ашхабад – Бухара – Хива – Казалинск – Оренбург – Борисоглебск – Москва. Летчик перелетел через Кавказский хребет, поднимаясь на высоту 4900 м, пересек Каспийское море, пустыню Каракум. Дистанция в 10567 км была покрыта за 76 ч. 35 мин. летного времени.

В 1925 г. был осуществлен большой групповой перелет по маршруту Москва – Улан-Батор – Пекин. В нем участвовали самолеты Р-1, Р-2, АК-1, Юнкерс F-13. Перелет преследовал цели, связанные с дальнейшим развитием гражданской авиации: обследование намечаемых воздушных линий на Дальнем Востоке, проверка качества отечественных самолетов и двигателей. Преодолев около 7000 км трудного пути через Урал, Сибирь, озеро Байкал, горы Забайкалья и Монголии, пустыню Гоби, горный хребет Калган, авиаторы благополучно приземлились в Пекине. Отсюда 2 самолета продолжили путь до Токио, затратив на это 3 дня. Перелет Москва – Пекин значительно поднял международный престиж советской авиации.

В 1926 г. состоялись перелеты Москва – Анкара и Москва – Тегеран. Путь из Тегерана в Москву был преодолен за 1 день, что в то время было выдающимся достижением.

Большой резонанс в нашей стране и в мире вызвал перелет 2-местного самолета АНТ-3, пилотируемого М. Громовым с механиком на борту. Перелет продолжался 3 суток осенью 1926 г. За 24 ч. 15 мин. летного времени самолет пролетел над территорией 8 государств 6500 км и совершил посадки в Кенигсберге и столицах 6 европейских стран: Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге и Варшаве. На Западе этот перелет оценили как доказательство успехов советской авиации.

В 1927 г. летчик С. Шестаков вместе с механиком на самолете АНТ-3 стартовали по маршруту Москва – Токио – Москва. Самолет пробыл в воздухе 153 часа, пролетев в сложных метеорологических и географических условиях 22 тыс. км.

Эти и другие рекордные полеты и перелеты убедительно демонстрировали миру растущую мощь нашей страны и ее авиации, имели большое политическое значение, являлись своеобразной проверкой отечественной авиационной техники.

Первые полеты самолетов для перевозки пассажиров, почты и грузов, проведение аэрофотосъемки и сельскохозяйственных работ показали целесообразность народнохозяйственного использования авиации, свидетельствовали о широких возможностях ее применения в мирных целях, для международного сотрудничества.

Так уже в 20-е годы в нашей стране был заложен фундамент гражданской авиации. Начав с эксплуатации всего лишь нескольких коротких воздушных линий, гражданская авиация в процессе своего развития постепенно превращалась в самостоятельную отрасль народного хозяйства.