Показанная система зажигания msd с запуском от маховика использует магнитный датчик, расположенный рядом с маховиком и определяющий проходящие рядом магниты.
Вариантом системы с запуском от коленчатого вала является система с запуском от маховика. Как следует из её названия, она не использует запускающее колесо, расположенное в передней части двигателя; магнитный датчик расположен рядом с маховиком двигателя. И он «засекает» проходящие рядом магниты, обычно установленные в головках 4-х болтов, расположенных точно в 45° на маховике. Такая конструкция эффективно уменьшает две проблемы, имеющиеся в обычной системе зажигания с запуском от коленчатого вала: помехи от приводных шкивов дополнительного оборудования и неудачное расположение датчика для управления моментом зажигания с помощью PROGRAMMABLE COMPUTER такого, как TIMING фирмы AUTOTRONICS, рассмотренным в предыдущем разделе. Эта же система подходит для использования как в гоночных, так и в обычных двигателях. Хотя это может быть слишком для обычного двигателя, но может быть привлекательным для сторонников высоких технологий.
Настройка системы зажигания
Если вы переходите с обычной системы зажигания на электронную, то имеется несколько улучшений (настроек), которые могут оптимизировать и поддерживать эффективную работу двигателя. Никакие из этих изменений не могут дать большого эффекта по отдельности, но в сумме они могут обеспечить заметный прирост мощности и улучшение экономичности.
Оптимизированный ранее момент зажигания может измениться, когда устанавливается электронное зажигание. Точная природа этого изменения будет определяться характеристиками электронной схемы и конструкцией бесконтактного датчика. Наиболее частым отклонением, обнаруженным на некоторых электронных системах зажигания, является тенденция этих систем к запаздыванию момента зажигания на высоких оборотах. Это обычно нежелательное «встроенное» запаздывание является более обычным, чем многие думают, хотя и не все системы страдают от него. Чтобы избежать этой проблемы или хотя бы уменьшить ее, необходимо проверить момент зажигания на высоких оборотах, желательно с помощью испытательного стенда. Бывают случаи, когда запаздывание зажигания на высоких оборотах может быть желательным. К примеру, двигатели с турбонаддувом часто выигрывают от некоторого запаздывания зажигания на высоких оборотах, особенно, если давление наддува увеличивается с ростом оборотов двигателя. Но обычно запаздывание момента зажигания на высоких оборотах вредно и для мощности, и для экономичности.
При установке электронного зажигания можно обычно увеличить зазоры между электродами свечей зажигания. Более высокое напряжение и увеличенная энергия искры, получаемые во многих системах зажигания, могут обеспечить эффективное искрообразование в более широком зазоре и качественное сгорание смеси. Однако, при увеличении зазора в свечах более чем на 1,25 мм, роста мощности практически нет. Напряжение, требуемое для того, чтобы искра проскочила в этом увеличенном зазоре, возрастает очень быстро, и некоторые системы зажигания могут надежно обеспечить такой уровень напряжения в течение длительного времени. Вдобавок, подача этого высокого напряжения к свечам довольно проблематична: напряжение идет в любом направлении, кроме нужного. Очень высокое напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания может проходить даже сквозь изоляцию стандартного высоковольтного провода, приводя к пробою изоляции, искрам между проводами и заземлением, пропускам зажигания и к потерям мощности.
На современных форсированных двигателях повреждение изоляции является только одной проблемой, вызванной высокими значениями напряжения на вторичной обмотке. Невидимая высокочастотная энергия излучается со всех проводов, по которым идет электрический ток, особенно, если высоковольтные провода затвердели или имеют низкокачественные сердечники для подавления радиопомех. Это радиоизлучение высокой частоты может вывести из строя электронные микросхемы, используемые во многих электронных блоках, особенно в компьютерах управления двигателем, которые управляют не только моментом зажигания, но также и впрыском топлива, контролируют токсичность выхлопных газов и даже моменты переключения передач на многих стандартных автомобилях. Решением этой проблемы является поддержание высокого напряжения в разумных пределах путем обеспечения зазоров между электродами свечей зажигания, меньших, чем 1,25 мм, и использование только лучших высоковольтных проводов. Вы можете обеспечить дополнительную защиту высоковольтных проводов, вставив их в трубки из стеклоткани, которые очень устойчивы к воздействию температуры. Высокая температура является обычно причиной ускоренного выхода проводов из строя.
В заключение, более «горячая» искра может обеспечить работу двигателя на слегка обедненной смеси. Если карбюратор регулируется для подачи этой обедненной смеси, может быть необходимым переустановить момент зажигания еще раз, чтобы добиться оптимального момента зажигания. Этот цикл настройки «карбюратор-зажигание-карбюратор» может дать заметные улучшения в экономичности двигателя при частично открытой дроссельной заслонке и, если провести эту настройку при широко открытой дроссельной заслонке, то можно также добиться улучшения в максимальной мощности.
Диагностика неисправностей системы зажигания
Диагностика неисправностей свечей зажигания
Свечи зажигания могут привести к неудовлетворительному зажиганию задолго до того, как они откажут полностью. При использовании в форсированных двигателях срок службы свечей зажигания составляет примерно 16 000 км, если они работают в стандартной контактной системе зажигания и от 32 000 до 40 000 км, если они работают в качественной высоковольтной системе зажигания. Если имеют место случайные пропуски зажигания, или вы чувствуете снижение мощности, а свечи работают уже долго – выкрутите их и замените новыми.
Диагностика неисправностей высоковольтных проводов
В настоящее время имеется много типов высоковольтных проводов, и даже самые простые провода должны обеспечивать подавление высокочастотных помех, которые приводят к сбоям в работе электронных блоков управления. Самый дешевый тип помехоподавительных проводов сделан из обыкновенного недорогого углеродистого жгута, известного как резистивный провод. Для использования в форсированных двигателях такие провода должны подбираться только соответствующего типа, так как сопротивление уменьшает напряжение, подводимое к свечам зажигания, а изоляция, используемая на большинстве проводов, быстро разрушается от воздействия высокого напряжения и тепла. Вдобавок, когда углеродный жгут в центре провода стареет, его электрическое сопротивление растет, сильнее уменьшая энергию искры. Лучшим типом провода является тип с силиконовой изоляцией и со спиральной намоткой металлической нитью. Эти провода подавляют радиопомехи индуктивным, а не резистивным методом, поэтому они имеют малое сопротивление току и увеличивают энергию искры.
Здесь показан легкий путь проверки полярности подключения вашей катушки зажигания. Удерживая конец высоковольтного провода рядом с заземлением, вставьте грифель карандаша в этот зазор. Если искр больше в зазоре между концом карандаша и заземлением (слева), то полярность правильная, а если их больше в другом зазоре, то полярность обратная
Имейте в виду, что некоторые провода с углеродными нитями могут быть источником пропусков зажигания, хотя снаружи могут выглядеть очень хорошо. Внутри провода могут происходить небольшие повреждения, и когда искра проскакивает в этом отверстии, то оно увеличивается. В конце концов, зазор (отверстие) может стать таким большим, что до свечи зажигания будет доходить недостаточное напряжение, результатом этого будут пропуски зажигания. Отсюда следует вывод: если вы хотите добиться лучшей работы от вашего двигателя, приобретите лучшие провода, которые сможете найти.
Тщательно проверьте сердцевину (проводник) и изоляцию провода перед покупкой. Если провода имеют углеродистый проводник, то имейте в виду, что их нужно заменять каждый год. Если провода проходят вблизи выпускных коллектора или труб, то убедитесь, что они имеют хорошую теплоизоляцию из резины с силиконом. Как правило, фирмы-производители проводов уверяют, что они используют силиконовую изоляцию, но часто наружный слой состоит лишь из резины с добавлением силикона. Эти дешевые провода не будут противостоять теплу, излучаемому от выпускного коллектора, в течение долгого времени.