Добавил:
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:

методички / 4027 ЭИ

.pdf
Скачиваний:
36
Добавлен:
14.05.2019
Размер:
2.39 Mб
Скачать

4027

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

Кафедра «Путь и строительство железных дорог»

ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА

Методические указания к выполнению лабораторных и практических работ по дисциплине «Организация, планирование и управление техническим обслуживанием железнодорожного пути» для обучающихся по специальности 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей», специализация № 1 «Строительство магистральных железных дорог», специализация № 2 «Управление техническим состоянием железнодорожного пути», специализация № 3 «Мосты»

очной и заочной форм обучения

Составители: Г.Р. Маеров И.С. Максимов С.А. Галанский

Самара

2016

1

УДК 625.11

Организация и планирование работы путевого хозяйства : методические указания к выполнению лабораторных и практических работ по дисциплине «Организация, планирование и управление техническим обслуживанием железнодорожного пути» для обучающихся по специальности 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» специализация № 1 «Строительство магистральных железных дорог», специализация № 2 «Управление техническим состоянием железнодорожного пути», специализация № 3 «Мосты» очной и заочной форм обучения / составители : Г.Р. Маёров, И.С. Максимов, С.А. Галанский, – Самара : Сам ГУПС, 2016. – 38 с.

Приведены методические указания по выполнению лабораторных и практических работ по дисциплине «Организация, планирование и управление техническим обслуживанием железнодорожного пути» для студентов специальности 23.05.06 «Строительство железных дорог, мостов и транспортных тоннелей» очной и заочной форм обучения.

Изложены новые подходы к организации, планированию и управлению техническим состоянием железнодорожного пути, основные сведения о классах пути. Даны рекомендации по планированию ремонтов на участках пути, выбору организационной структуры текущего содержания на дистанции пути, расчету контингента монтеров пути. Приведены конкретные ресурсосберегающие предложения.

Утверждены на заседании кафедры «ПСЖД» 31 марта 2016 г., протокол № 7. Печатаются по решению редакционно-издательского совета университета.

Составители: Маёров Георгий Романович Максимов Илья Сергеевич Галанский Сергей Анатольевич

Рецензенты: к.т.н., профессор зам. директора НОУ ДПО «ИНФОТРАНС» А.А. Бондаренко; к.т.н., доцент СамГУПС М.Е. Маркушин

Под редакцией составителей

Подписано в печать 30.05.2016. Формат 60×90 1/16. Усл. печ. л. 2,4. Заказ 94.

© Самарский государственный университет путей сообщения, 2016

2

 

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ....................................................................................................................

..................3

Лабораторная работа № 1...........................................................................................................

5

Лабораторные работы № 2–3......................................................................................................

8

Лабораторная работа № 4 ........................................................................................................

11

Лабораторная работа № 5 ........................................................................................................

12

Лабораторная работа № 6 ........................................................................................................

15

Лабораторная работа № 7 ........................................................................................................

20

Лабораторные работы № 8–9 ..................................................................................................

22

Практическая работа …............................................................................................................28

Библиографический список .....................................................................................................

38

ВВЕДЕНИЕ

Врыночных условиях железнодорожный транспорт приобретает важнейшее значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социальнозначимых услуг по перевозке пассажиров. На его долю приходится более 80 % грузооборота и 40 % пассажирооборота, выполняемого транспортом общего пользования.

В2007 году принята к реализации грандиозная Программа стратегического развития ОАО «РЖД» на период до 2030 года. Эта программа предусматривает осуществление до 2015 года коренной модернизации железнодорожного транспорта и создание новой железнодорожной инфраструктуры, а в период с 2016 по 2030 года – строительство важнейших стратегических социально значимых и грузообразуемых линий протяженностью более 20 тыс.км.

В2015 году принято новое положение о системе ведения путевого хозяйства, разработанное в соответствии с достигнутым уровнем развития технологий и технических средств, а также условий эксплуатации.

Одной из основных отраслей железнодорожного транспорта является путевое хозяйство, включающее железную дорогу с ее многочисленными сооружениями, обустройствами, комплексом предприятий и хозяйственных формирований, предназначенных для обеспечения нормальной работы пути, выполнения планово-предупредительных ремонтных работ.

Процесс изучения дисциплины «Организация, планирование и управление техническим обслуживанием железнодорожного пути» направлен на формирование следующих компетенций:

3

-способность разрабатывать методическую и нормативную документацию по правилам содержания и эксплуатации пути, путевого хозяйства, мостов, тоннелей и метрополитенов (ПК-20);

-способность проводить классификацию пути, разрабатывать технологические процессы ремонтных работ, работ по повышению надежности ж.д. пути (ПК-17);

-принимать управленческие решения по внедрению инновационных решений

(ПК-27).

В результате освоения дисциплины «Организация, планирование и управление техническим обслуживанием железнодорожного пути» обучающийся должен.

Знать:

-методическую и нормативную документацию по правилам содержания и эксплуатации пути;

-основы классификации, разработки ремонтных работ ж.д. пути;

-методику разработки технологических инструкций, ведения паспорта дистанции пути, систему ведения путевого хозяйства.

Уметь:

-разрабатывать методическую и нормативную документацию по правилам содержания и эксплуатации пути;

-назначать параметры ремонтных работ;

-разрабатывать оргструктуру дистанции пути.

Владеть:

-способностью методической и нормативной документации по правилам содержания и эксплуатации пути;

-базовыми навыками ремонтных работ;

-навыками разработки и оптимизации технологических процессов и разработки инновационных процессов, в т.ч. для высокоскоростных магистралей.

Наиболее прогрессивной конструкцией железнодорожного пути в настоящее время является бесстыковой путь /5, 6/. По состоянию на 01.01.2012 года протяжение бесстыкового пути на Куйбышевской железной дороге составляло 4800 км (58 %), а средняя длина плети – 700 м. Неотложной задачей является увеличение сварных непрерывных плетей длиной в блок-участок или перегон.

Особое внимание уделено рекомендациям по разработке и применению прогрессивных конструкций и технологических процессов, обеспечивающих повышение надежности и эксплуатационной стойкости бесстыкового пути.

4

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1

ДЕФЕКТЫ В РЕЛЬСАХ И ИХ КВАЛИФИКАЦИЯ. ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ДЕФЕКТОВ. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ИХ ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ

Цель и задачи работы

1.Изучение дефектов и их квалификацию.

2.Изучение причин образования дефектов.

3.Изучение современных диагностических средств.

4.В соответствии с исходными данными полученного задания разработать конкретные предложения по предотвращению образования дефектов.

Краткие теоретические сведения

В процессе эксплуатации колеса поездов передают на рельсы вертикальные силы, горизонтальные силы, в кривых возникают центробежные и центростремительные силы, все эти силы переменные, прикладываются к рельсу внецентрично, динамично и вызывает:

-вибрацию рельса;

-изгиб вертикальной плоскости;

-изгиб горизонтальной плоскости;

-кручение;

-смятие;

-истирание;

-выкрашивание;

-смещение рельсов по опорам или вместе с ними по балласту.

Наличие указанных сил и моментов, а также дефекты металлургического происхождения, отклонение от режимов технологического процесса, приводят к образованию дефектов.

Все дефекты, повреждения, изломы систематизированы и классифицированы. Дефекты занумерованы двузначным основным числом и вспомогательной цифрой (21,1), каждая цифра говорящая и раскрывает суть дефекта:

Первая цифра – характеризует вид дефекта или повреждения рельса и место его расположения по сечению головки (в головке, шейке или подошвы):

1 – отслоение или выкрашивание метала по поверхности катания; 2 – поперечные трещины в головке рельса и изломы на них;

3 – продольные, вертикальные, горизонтальные трещины в головке; 4 – смятие и неравномерный износ головки рельса; 5 – дефекты и повреждения шейки рельса; 6 – дефекты и повреждения подошвы рельса; 7 – изломы рельса по всему сечению;

8 – изгибы рельса в вертикальной и горизонтальной плоскостях; 9 – прочие дефекты.

5

Вторая цифра обозначает разновидность дефекта и указывает на причину их возникновения:

0 – указывает на недостатки и нарушения в технологии изготовления рельса; 1 – на недостаточную контактно-усталостную прочность металла; 2 – на недостатки профиля рельса; 3 – на недостатки текущего содержания пути;

4 – на усиленное воздействие на рельсы подвижного состава; 5 – на механическое воздействие на рельс; 6 – на недостатки и нарушения технологии сварки;

7 – на недостатки технологий термообработки; 8 – нарушение технологии на плавке рельса или приварки рельсовых соединителей; 9 – на другие причины.

Третья цифра указывает на место расположения дефекта рельса по его длине: 1 – в стыке (длиной 0,75 мм от торца); 2 – вне стыка; 3 – в местах электроконтактной сварки.

В зависимости от вида и степени повреждения все дефекты подразделяются на остродефектные и дефектные. ОД подлежат немедленной смене; Д заменяются в плано- во-предупредительном порядке.

Основные признаки остродефектных рельсов на главных и приемоотправочных путях.

1.Поперечные, продольные или наклонные видимые или внутренние, выявленные при дефектоскопии трещины в головке независимо от их размера.

Кроме поперечных трещин 21 в рельсах Р65 и Р75 не выходящих на поверхность и незаходящих за середину головки взятых в шестидырные накладки на четыре крайние болта, т.е. все дефекты 2 и 3 группы (20, 21, 24, 25, 26, 27, 30, 38, а также 14 и 18 при наличии трещин).

2.Продольные трещины и выколы из-за них в местах перехода от головки в шейку, начинается с торца одной или двух сторон шейки независимо от их размера (дефект 53.1), а также выколы части головки или аналогичной трещины длиной более 30 мм, расположенных вне концов рельса (дефект 52.2).

3.Трещины от болтовых отверстий (53), трещины в шейке рельса не зависимо от их размеров (50, 55, 56).

4.Местный износ или коррозия кромки подошвы рельса глубиной более 8 мм для Р75, более 7 мм Р65, более 6мм Р50;

5.Продольные и поперечные трещины в подошве независимо от размеров, в том числе трещины коррозийно-усталостного происхождения (60, 62, 65, 66).

6.Поперечный излом рельса (70, 74, 79).

6

Анализ причин образования дефектов

Дефект 10 образуется по причине:

-при нарушении технологии изготовления рельса;

-при прокатке, газовые пузыри расположены у самой поверхности слитка, выход на поверхность рельса виде волосовин, закатов и т.д.

Дефект 11 – из-за недостаточной контактной прочности рельса, при загрязнении неметаллическими включениями, вытянутыми вдоль направления прокатки в виде дорожек, расположенных на глубине 3–10 мм от поверхности катания. Зарождающиеся в этих местах микро трещины развиваются в виде овальных пятен, постепенно переходящих в продольно-наклонную трещину. Со временем верхний слой над трещиной претерпевает перенаклеп и выкрашивается.

Дефект 14 – выбуксовины и закалочные трещины. Этот дефект в основном образуется на рельсах, расположенных перед входными сигналами, на станционных путях и тормозных участках пути, при этом верхний слой рельса быстро нагревается, а затем быстро охлаждается, т.е. происходит процесс закалки, который в большинстве случаев приводит к образованию закалочных трещин, сначала на поверхности катания, которые затем постепенно распространяются в глубину. При ударном воздействии колес, особенно при низких температурах рельсы легко ломаются.

Дефект поперечной трещины – это наиболее опасный дефект контактноусталостного повреждения зарождения внутри головки оси.

Причины:

-микроскопия, надрывы на глубине 10 мм от поверхности катания;

-малоразвитые внутренние продольно-наклонные трещины (20, 21). Они развиваются при больших контактных напряжениях внутри головки у рабочей выкружки длинной 3–12 мм. Этот дефект выявляется только ультразвуковыми дефектоскопами.

Дефект 24 и 25 зарождается из-за механических повреждений при проходе колес с отклонениями от норм.

Косые или продольные трещины в металле от болтов и др. отверстий (52, 53) образуются в том случае, когда стык подвергается большому воздействию колес, особенно там, где стыки находятся в плохом состоянии (провисание концов, ненормальные зазоры), особенно высоки напряжения на краях болтовых отверстий.

Контрольные вопросы

1.Назовите основные методы дефектоскопии рельсов.

2.На каком явлении основан метод ультразвуковой дефектоскопии?

3.Какие дефекты зашифрованы под цифрой 21?

4.Назовите основные признаки остродефектных рельсов.

5.Назовите основные причины возникновения дефектов 11, 14, 24.

7

ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫ № 2–3 СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ЗА СОСТОЯНИЕМ ПУТИ

И ЕГО ЭЛЕМЕНТОВ. ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Цель и задачи работы

1.Изучение причин образования дефектов.

2.Классификация дефектов.

3.Изучение современных автоматизированных комплексов и путеизмерительных

средств.

4.В соответствии с исходными данными полученного задания разработать конкретные предложения по предотвращению образования дефектов.

Краткие теоретические сведения

Главнейшими составляющими общей диагностики железнодорожного пути, как систематизированного метода определения и прогнозирования его технического состояния является:

-контроль параметров рельсовой колеи;

-контроль дефектных рельсов;

-оценка состояния земляного полотна и его сооружения.

Для оценки состояния колеи используется: визуальный осмотр, измерение ручным инструментом (путевыми шаблонами, мерными линейками, оптическим прибором), проверка колеи вагоном путеизмерителем, обеспечивающим измерение с нагрузкой на путь непрерывно и со скоростью поезда (основной путеизмерительный вагон КВЛ-П1 осуществляет измерение параметров рельсовой колеи на участках пути), вагон путеизмеритель ЦНИП-4 в составе пассажирского поезда, осуществляющий контроль и проверку основных параметров устройства пути, положение в кривых, продольный профиль, а также боковой и волнообразный износ рельсов, величины стыковых зазоров, температуру рельсов, видео контроль состояния балласта и шпал.

Вагон КВЛП на скорости до 70 км/ч контролирует и фиксирует на бумажную ленту:

-ширину колеи;

-взаимное положение по уровню;

-просадки рельсовых нитей;

-положение пути в плане.

В соответствии с инструкцией ЦП-515 параметры записываются в виде диаграмм компьютерной бортовой автоматизированной системой. В результате расшифровки выявляются отступления:

-по ширине колеи (уширение и сужение);

-по уровню, перекосы и просадки;

-отступление в плане от номинальных значений параметров. Производится их оценка по 4-м степеням в зависимости от установленной скорости движения.

8

К 1-й степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению.

Ко 2-й степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости.

К3-й степени относятся отступления, заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения. При условии их неустранения за относительно короткий срок они могут стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи, и перерасти в отступления вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отклонение 3-й степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке в течение 2–3-х дней после прохода путеизмерителя.

К4-й степени относятся отступления, создающие неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения. Поэтому любые отступления 4-й степени независимо от их количества требуют уменьшение скорости подвижного состава или даже закрытия движения и требуют безотлагательного выполнения неотложных работ.

Наиболее современными диагностическими комплексами являются: - комплекс «ЭРА»; - канадская система для определения температурных напряжений;

- система ДЗЗ с использованием космической техники.

Рис. 1. Диагностический комплекс «ЭРА»

В рамках одной проверки комплекс «ЭРА» обеспечивает контроль:

- геометрии рельсовой колеи (основные параметры, короткие неровности, фактические профили головок рельсов, подуклонка, износ головок рельсов), состояния верхнего строения пути и земляного полотна,

9

-состояния контактной сети,

-неразрушающий контроль рельсов,

-габаритов приближения строений, мостов, междупутного расстояния,

-комплексный видео контроль,

-состояние контактной сети,

-состояние устройств железнодорожной автоматики,

-комплексный видеоконтроль:

-видеонаблюдение железнодорожного пути,

-видеоконтроль рельсов и рельсовых скреплений,

-видеоконтроль состояния изолирующих стыков.

В целом комплекс реализует около 140 параметров функций автоматической оценки результатов и осуществляет аналитическую обработку.

Для диагностики состояния высокоскоростных магистралей разработана информа- ционно-измерительная система «ИНФОТРАНС ВЕЛАРО РУС» (САПСАН). Скорости контроля до 300 км/час. Диагностика ведется в условиях реального взаимодействия высокоскоростного подвижного состава с путевой инфраструктурой и контактной сетью во всех погодно-климатических условиях.

Система обеспечивает оперативную передачу результатов контроля абонентам с борта поезда.

Оперативные отступления передаются наземным службам незамедлительно с помощью подсистемы дистанционной передачи данных.

Для определения напряжений в рельсовых плетях на Юго-Восточной железной дороге проведена опытная эксплуатация канадской системы.

Её назначение:

-мониторинг напряжения рельсовых плетей,

-предупреждение «выброса» рельсовых плетей,

-предупреждение разрыва рельсовых плетей. Она состоит:

-из модуля определения напряжений,

-ручного электронного считывающего устройства,

-стационарного электронного считывающего устройства,

-блока аналитической обработки информации.

Контрольные вопросы

1.Какие отступления относятся к 1-й степени отступления?

2.Ваши действия при обнаружении 4-й степени отступления?

3.Назначение комплекса «ЭРА».

4.Для чего предназначена канадская система?

10

Соседние файлы в папке методички