методички / 4027 ЭИ
.pdfЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 4
ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ПУТИ
Цель и задачи работы
1.Изучить виды, порядок и сроки проведения осмотров пути.
2.Изучить систему оценок ж.д. пути.
Краткие теоретические сведения
Виды, порядок и сроки проведения осмотров установлены Инструкцией по текущему содержанию пути.
Сроки в основном определяются классом пути. Для 1–3 классов осмотры предусмотрены чаще, чем для 4–5 классов.
Бригадир пути на путях 1–3 классов осуществляет проверку не реже 2 раз в каждую половину месяца, 4–5 класс не реже 1 раза в месяц. Одна из проверок проводится совместно с мастером.
На участках с просроченными сроками капитальных и средних ремонтов бригадир проводит проверку не реже 4 раз в месяц на путях 1–3 класса, на путях 4–5 классов не реже 1раза в месяц /4/.
Дорожный мастер проверяет путь не реже 1 раза в месяц на более опасных участках пути, а остальные по графику, утвержденному начальником дистанции пути.
Старший дорожный мастер осматривает путь не реже 1раза в квартал.
Начальник дистанции пути обеспечивает натурные проверки пути и сооружения командным составом в пределах всей дистанции пути.
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 1 |
Параметры количественной и качественной оценки пути |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
||
Качественная оценка |
Количественная характеристика оценки |
На подразделение |
|||||
состояния рельсовой |
состояния рельсовой колеи |
|
|
|
|||
колеи |
|
|
|
|
|
|
|
|
На километре |
|
Бал. оценка |
Среднее число |
|||
|
|
|
|
|
|
на км |
бал. на км |
|
2 |
|
3 |
|
4 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
V > 60 км/ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отлично |
До 5 |
|
0 |
|
0 |
10 |
До 25 вкл |
|
|
|
|
|
|
|
|
Хорошо |
6–25 |
|
0 |
|
0 |
40 |
25–80 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Удовлетворит |
> 25 |
|
1-6 |
|
0 |
150 |
80–180 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Неудовлетворительно |
Независ. |
|
>6 |
|
0 |
150 |
>180 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
V ≤ 60 км/ч |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отлично |
До 3 |
|
0 |
|
0 |
10 |
До 25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Хорошо |
4–12 |
|
0 |
|
0 |
40 |
25–80 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Удовлетворительно |
> 12 |
|
1–3 |
|
0 |
150 |
80–180 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Неудовлетворительно |
Независ. |
|
> 3 |
|
0 |
500 |
>180 |
|
|
|
|
|
|
|
|
11
Километр оценивается неудовлетворительно, если он имеет хотя бы одну неисправность 4 степени, более 6 отступлений 3 степени по уровню, перекосам просадкам, отклонениям в плане.
Контрольные вопросы
1.Опишите качественную и количественную оценку состояния рельсовой колеи.
2.Назовите периодичность проверки пути:
а) бригадиром б) мастером.
3. Назовите параметры, при которых участку дается оценка «неудовлетворитель-
ных».
4.Назовите главные составляющие диагностики пути.
5.Назовите порядок и сроки осмотров и проверок пути и сооружений в зависимости от класса пути.
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 5
КЛАССИФИКАЦИЯ ПУТИ. ВЫБОР ЭЛЕМЕНТОВ ВСП.
Цель и задачи работы
1. Изучить:
а) систему специализации железнодорожных линий, б) систему классификации железнодорожных путей.
2.Определить классы путей в соответствии с исходными данными задания.
3.Обосновать выбор элементов ВСП (рельсов, скреплений, балласта).
Краткие теоретические сведения
При выполнении задания по классификации путей необходимо учитывать:
а) эксплуатационные условия работы пути, главнейшими параметрами которых являются скорости движения поездов (км/ч), грузонапряженность (млн т·км брутто/км в год), нагрузки на ось подвижного состава (кН/ось), масса поездов (т) и др.;
б) конструкцию железнодорожного пути; она может быть звеньевой на деревянных шпалах с рельсами нормальной длины 25 м и бесстыковой на железобетонном подрельсовом основании со сварными рельсовыми плетями длиной в сотни и тысячи метров (до длины перегонов);
в) типы верхнего строения пути: нормальный с рельсам Р65 и тяжелый с рельсами Р75, а также качество рельсов: незакаленные («сырые») и термически упрочненные («объемнозакаленные»);
г) систему организации движения поездов, то есть график движения, определяемый объемами перевозочного процесса, средствами СЦБ и связи, энергоснабжением и др.;
12
д) особенности работы пути в различные времена года с учетом климатических и других местных условий и факторов.
Распоряжение ОАО «РЖД» № 3212р от 31 декабря 2015 г. «Об утверждении и введении в действие Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД», введенное в действие с 1 апреля 2016 г., определило новые принципы, технические параметры и нормативы по ремонту и эксплуатации железнодорожных путей, исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов и оптимизации затрат на функционирование путевого хозяйства.
В принятом положении особо подчеркнуто, что основная задача по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями должна выполняться в увязке с наиболее эффективным использованием материальных, трудовых и финансовых ресурсов /4/.
Классификация путей и путевых работ
С целью повышения технического уровня железнодорожного пути, обеспечения рациональных сфер применения конструкций верхнего строения звеньевого и бесстыкового пути и ресурсосбережения в путевом хозяйстве с 2016 г. введена новая классификация путей. В ней предусмотрена зависимость от сочетания двух основных эксплуатационных параметров: скоростей движения поездов и грузонапряженности, определяющих силовое воздействие на путь и интенсивность его работы под подвижным составом. Принятая с 1апреля 2016г. классификация приведена в таблице 2.
Таблица 2
Классы железнодорожных путей
|
|
|
Подгруппы пути – установленные скорости движения поездов, км/ч |
|
|||||||
|
Грузонапряженность, /бруттокмтмлнкм год |
|
(числитель – пассажирские, знаменатель - грузовые) |
|
|
||||||
путиГруппа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
С1 |
С2 |
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
||||
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
201 − 250 |
141 − 200 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
100 |
100 |
121 − 140 |
101 − 120 |
81 − 100 |
61 − 80 |
41 − 60 |
40 и |
|
|
|
|
|
|
91 − 100 |
81 − 90 |
71 − 80 |
61 − 70 |
41 − 60 |
||
|
|
|
(121-140)* |
(101-120)* |
|
|
|
|
|
ме- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нее |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А |
Более 80 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Б |
51–80 |
1 |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
3 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
В |
26–50 |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
3 |
4 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Г |
11–25 |
1 |
1 |
1 |
2 |
3 |
3 |
4 |
4 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
6–10 |
1 |
1 |
2 |
3 |
4 |
4 |
4 |
5 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Е |
5 и менее |
- |
- |
- |
- |
4 |
4 |
5 |
5 |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание: * – грузовых до 100 км/ч, грузовых ускоренных до 120 км/ч и рефрижераторных до 140 км/ч.
13
Классификация железнодорожных линий и путей [4]
Все железнодорожные линии ОАО «РЖД» классифицируются, в зависимости от вида выполняемой на них работы и интенсивности движения (табл. 3).
Специализация железнодорожных линий приведена в таблице 4.
Таблица 3
Классификация железнодорожных линий и путей
приведеннаяГодовая грузонапряженность, кмтмлн годкм/брутто |
|
|
|
|
|
|
|
|
менееи22 |
|
Классы железнодорожных линий при технической скорости движения поездов, |
км/ч |
|||||||
|
|
(числитель – пассажирские, знаменатель – грузовые) |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
>110 |
>77 и |
>66 и |
>55 и |
>44 и |
>33 и |
|
>23 и |
|
|
|
<110 |
<76 |
<65 |
<54 |
<43 |
|
<32 |
|
|
>90 |
>77 и <90 |
>54 и |
>49 и |
>43 и |
>33 и |
|
>23 |
|
|
|
|
<76 |
<53 |
<48 |
<42 |
|
и <32 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Более 150 |
– |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
|
1 |
2 |
81–150 |
– |
1 |
1 |
1 |
1 |
2 |
|
2 |
3 |
51–80 |
– |
1 |
1 |
1 |
2 |
2 |
|
3 |
4 |
26–50 |
1 |
1 |
2 |
2 |
3 |
3 |
|
4 |
4 |
11–25 |
1 |
1 |
2 |
3 |
3 |
4 |
|
4 |
5 |
5–10 |
1 |
2 |
3 |
3 |
4 |
4 |
|
5 |
5 |
5 и менее |
– |
2 |
3 |
4 |
4 |
5 |
|
5 |
5 |
|
|
Таблица 4 |
|
|
Специализация железнодорожных линий |
||
|
|
|
|
Специализация |
Условные |
Параметры специализации железнодорожных линий, |
|
железнодорожных линий |
обозначения |
единица измерения |
|
|
|
|
|
Высокоскоростная |
В |
Установленная скорость движения пассажирских поездов |
|
железнодорожная линия |
|
более 200 км/ч |
|
|
|
|
|
Скоростная |
С |
Установленная скорость движения пассажирских поездов |
|
железнодорожная линия |
от 141 до 200 км/ч включительно |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
Железнодорожная линия |
|
Суммарные размеры движения пассажирских и приго- |
|
|
родных поездов по поездо-участку более 60 % общего |
|
|
с преимущественно |
П |
|
|
количества пар поездов в сутки в соответствии с норма- |
|
||
пассажирским движением |
|
|
|
|
тивным графиком движения поездов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Железнодорожная линия |
|
Размеры грузового движения более 60 % общего количе- |
|
с преимущественно |
Г |
ства пар поездов в сутки в соответствии с нормативным |
|
грузовым движением |
|
графиком движения поездов |
|
|
|
|
|
Особо грузонапряженная |
О |
Железнодорожная линия с приведенной грузонапряжен- |
|
железнодорожная линия |
ностью более 150 млн т км брутто/км |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
Железнодорожная линия |
|
Норма массы состава грузового поезда в нормативном гра- |
|
|
фике движения поездов 6300 т и более; доля размеров дви- |
|
|
с тяжеловесным грузовым |
Т |
|
|
жения поездов массой 6300 т и более – 15 % и более от |
|
||
движением |
|
|
|
|
суммарных размеров движения грузовых поездов по линии |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Суммарные размеры движения пассажирских и грузовых |
|
Малоинтенсивные линии |
М |
поездов 8 и менее пар поездов в сутки; приведенная гру- |
|
|
|
зонапряженность 5,0 и менее млн т км брутто/км в год |
|
|
|
|
|
14
В целях оптимизации эксплуатационных расходов путевого комплекса железнодорожные пути классифицируются с учетом грузонапряженности конкретного пути (группы А, Б, В, Г, Д, Е) и допускаемых по нему скоростей движения пассажирских и грузовых поездов (подгруппы С1 С2, 1, 2, 3, 4, 5, 6), а также дополнительных критериев, учитывающих условия эксплуатации (см. табл. 2) [1].
Выбор элементов ВСП
Основными элементами ВСП, определяющими надежность и работоспособность железнодорожного пути являются:
а) тип пути, б) рельсы,
в) рельсовые плети, г) промежуточные скрепления.
Поэтому при выполнении задания необходимо определить: а) тип пути, б) протяженность рельсовых плетей,
в) марку рельсовой стали, г) длину рельса (25 м или 100 м)
д) способы сварки рельсовых плетей, е) способы повышения надежности рельсовых плетей и элементов ВСП.
Контрольные вопросы
1.Назовите основные параметры, определяющие класс пути.
2.Чему равна протяженность рельсовых плетей?
3.Назовите основные марки рельсовых сталей.
4.Назовите наиболее применяемые рельсовые скрепления.
5.Назовите основные способы повышения морозостойкости элементов ВСП.
6.Назовите преимущества и недостатки алюминотермитной сварки.
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 6
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ
Цель и задачи работы
1. Изучить:
а) виды ремонтных работ, б) критерии назначения ремонтных работ,
в) технические условия выполнения работ.
2.Определить перечень необходимого оборудования, последовательность и графики выполнения ремонтных работ
3.Обосновать выбор оборудования и периодичность проведения ремонтных работ.
15
Краткие теоретические сведения
Среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схемы промежуточных видов восстановительных работ для перспективного планирования
Среднесетевые нормы периодичности ремонтов пути определяются с учётом нормативного ресурса (срока службы) конструкции пути, соответствующей определённому классу, группе и подгруппе пути.
Нормативные ресурсы и нормативные сроки службы железнодорожного пути различных классов, групп и категорий, определяющие среднесетевые нормы периодичности капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, а также рекомендуемые ремонтные схемы для пути и стрелочных переводов приведены в табл. 5.
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 5 |
|
Среднесетевые нормы ремонтов железнодорожного пути и ремонтные схемы |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Класс |
Класс, |
Нормативный ресурс (нормативный срок |
Ремонтные схемы – виды |
|||||
и специали- |
группа |
службы) пути, (числитель – млн т бр, |
путевых работ и очередность |
|||||
зация линии |
и подгруп- |
|
знаменатель – годы) |
|
их выполнения |
|||
|
па пути |
Бесстыковой путь и |
Звеньевой путь |
за межремонтный цикл * |
||||
|
|
на деревянных шпалах |
(числитель – путь, |
|||||
|
|
стрелочные переводы |
||||||
|
|
и стрелочные перево- |
знаменатель – стрелочные |
|||||
|
|
на железобетонных |
||||||
|
|
ды на деревянных |
переводы **) |
|||||
|
|
брусьях |
||||||
|
|
брусьях |
|
|||||
|
|
|
|
|
||||
|
|
Н о в ы е |
С т а р о |
Н о в ы е |
С т а р о |
|
||
|
|
г о д н ы е |
г о д н ы е |
|
||||
|
|
материалы |
материалы |
|
||||
|
|
материалы |
материалы |
|
||||
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
6 |
7 |
|
|
1АС, 1А1, |
|
|
|
|
|
КнВСВ(РИС)ВСПКн |
|
|
1А2, 1АЗ, |
1500/- |
- |
- |
|
- |
||
1В, 1C, 1П, |
|
КнВВ(РИСП)ВВ(РИСП)ВВ(РИСП) ВВКн |
||||||
2П, 1Г, 2Г, |
1БС, 1Б1, |
|
|
|
|
|
|
|
1Б2, 2А4, |
|
|
|
|
|
|
||
10,20,1Т, 2Т |
750/- |
- |
600/- |
|
- |
КнВСВКн |
||
|
2А5, 2БЗ, |
|
КнВВ(РИСП)ВВКн |
|||||
|
2Б4 |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
1В, 1C, 1П, |
1ВС, 1В1, |
|
|
|
|
|
КнВВСВПКн |
|
2П, 1 Г, 2Г, |
750/- |
- |
600/18 |
- |
||||
2В2, 2ВЗ |
КнВВ(РИСП)ВПКн |
|||||||
10,20, 1Т, 2Т |
|
|
|
|
|
|||
1В, 1C, 2С, |
1ГС, 1Г1, |
|
|
|
|
|
|
|
1П, 2П, ЗП, |
|
|
|
|
|
КнВВСВПКн |
||
2Г2, 1ДС, |
750/30 |
- |
600/18 |
- |
||||
1Г, 2Г, ЗГ, |
2Д1 |
|
|
|
|
|
КнВВ(РИСП)ВПКн КнВВСВПКн) |
|
IT, 2Т, ЗТ |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
1П, 2П, ЗП, |
ЗА6, ЗБ5, |
|
|
|
|
|
|
|
4П, 1Г, 2Г, |
ЗБ6, ЗВ4, |
750/- |
400 |
600/18 |
400 |
КрсВВСВПКрс |
||
ЗГ, 4Г, 1Т, |
ЗВ5, 4В6 |
|
|
|
|
|
КнВВ(РИСП)ВПКн |
|
2Т, ЗТ, 4Т |
|
|
|
|
|
|
|
|
2П, ЗП, 4П, |
ЗГЗ, ЗГ4, |
|
|
|
|
|
|
|
5П, 2Г, ЗГ, |
4Г5, 4Г6, |
750/40 |
400/35 |
1 раз в 18 лет |
КрсВВСВПКрс |
|||
4Г, 5Г, 2Т, |
ЗД2 |
|
|
|
|
|
КнВВ(РИСП)ВПКн КнВВСВПКн) |
|
ЗТ, 4Т, 5Т |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
ЗП, 4П, 5П, |
4ДЗ,4Д4, |
-/40 |
-/35 |
- |
|
-/20 |
КрсВВСВПКрс |
|
ЗГ, 4Г, 5Г |
4Д5, 4Д6 |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|||
16
Значения нормативных ресурсов и нормативных сроков службы в табл. 5 приведены с учетом использования в конструкции верхнего строения пути 1 и 2 классов новых термоупрочнённых рельсов категорий Т1 и ОТ, упругих промежуточных рельсовых скреплений и укладки на отдельных участках пути разделительных покрытий под балластной призмой при безусловном выполнении в течении жизненного цикла требований настоящего Положения и других нормативно-технических документов по техническому обслуживанию пути /4/.
На участках пути 1 и 2 класса групп А и Б должна преимущественно использоваться ремонтная схема, при которой вместо капитального ремонта на новых материалах проводится сплошная смена рельсов в сопровождении среднего ремонта пути.
Нормативные ресурсы и нормативные сроки службы железнодорожного пути после его реконструкции или капитального ремонта на новых материалах с использованием новых рельсов категорий В, ДТ350, ДТ350СС, ДТ350НН, ДТ370ИК и ремонтные схемы приведены в табл. 6.
Таблица 6
Среднесетевые нормы периодичности капитального ремонта пути на новых материалах и ремонтные схемы после проведения работ с укладкой в путь рельсов Р65 категории В и ДТ
|
|
Нормативный ресурс |
|
|
|
|
|
|
Класс |
|
(нормативный срок |
Виды путевых работ и очередность |
|||||
Класс, группа |
службы) пути, |
|||||||
и специализация |
||||||||
и подгруппа |
(числитель – млн т бр, |
их выполнения за межремонтный |
||||||
линии |
||||||||
|
знаменатель – годы) |
цикл (числитель – путь, знаменатель – |
||||||
|
|
|||||||
|
|
Бесстыковой путь |
|
стрелочные переводы) |
||||
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
|||
1В, 1C, 1П, 2П, |
1АС, 1БС, 1А1, 1А2, 1 |
1100 |
|
|
КнВСВСВКн |
|
||
1Г, 2Г, 10,20, IT, |
|
|
|
|||||
АЗ, 2А4, 2А5,1Б1, |
|
|
КнВВ(РИСП)ВВ(РИСП)ВВКн |
|
||||
2Т |
|
|
|
|||||
1Б2, 2БЗ, 2Б4 |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
||
1В, 1C |
1ВС |
1100/30 лет |
|
|
|
|
|
|
1В, 1C, 2С |
1ГС, 1ДС |
30 лет |
|
|
КнВСВКн |
|
||
|
|
КнВВ(РИСП)ВВКн |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Критерии назначения реконструкции и основных видов ремонтов пути
1.Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом значений основных и дополнительных критериев, а также критериев методологии УРРАН /4/.
2.При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка пути до нормативного ресурса (в млн т бр) или нормативного срока службы (в годах).
Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в табл. 7–9.
17
При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа.
Таблица 7
Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании
|
Основные критерии |
Дополнительные критерии |
Критерии УРРАН (не менее) |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Наработка пути в % от нормативного ресурса (срока службы) пути |
|
Количество негодных и дефектных |
|
Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации |
||||
Класс пути |
Одиночный выход рельсов |
элементов на 1 км верхнего строе- |
Частота отказов, шт. в год/км |
||||||
|
ния пути, % и более |
|
|||||||
|
|
|
|
|
|||||
Негодные деревянные |
шпалы, % |
Негодные скрепления, % |
Число шпал с |
выплескам, % |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
Не менее 100 % |
4 и более |
15 |
|
15 |
|
4 |
0,2 |
0,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
Не менее 100 % |
6 и более |
18 |
|
20 |
|
5 |
0,2 |
0,5 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 8
Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных метериала
|
Основные |
Дополнительные критерии |
Критерии УРРАН |
||||||
|
критерии |
|
|
|
|
|
(не менее) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Одиночный выход рельсов |
Количество негодных |
|
|
||||
Класс пути |
Наработка пути в % от нормативного ресурса (срока службы) пути |
и дефектных элементов |
|
Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации |
|||||
|
на 1 км верхнего строения |
Частота отказов, шт. в год/км |
|||||||
|
|
пути, % и более |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
||||
|
Негодные деревянные |
шпалы, % |
Негодные скрепления, % |
|
Число шпал с выплескам, % |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Главные пути 3 класса |
Не менее |
6 и |
20 |
|
25 |
|
6 |
0,2 |
0,5 |
100 % |
более |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Гл. пути 4, 5 класса, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
станционные |
Не менее |
8 и |
25 |
|
35 |
|
8 |
0,2 |
0,5 |
и специальные пути |
100 % |
более |
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|||
3–4 классов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
18
|
|
|
|
|
Таблица 9 |
|
Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту |
|
|||
|
|
|
|
|
|
Класс |
Основные критерии |
|
Дополнительные критерии |
||
пути |
|
|
|
|
|
Загрязненость щебня, |
Количество |
Потребность |
Количество негодных , %, более |
||
|
в % |
шпал с вы- |
в замене |
|
|
|
Деревянных |
Скреплений |
|||
|
|
плесками, %, |
или очистке |
шпал |
|
|
|
более |
балласта |
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
30 и более |
3 |
есть |
10 |
12 |
|
|
|
|
|
|
2 |
30 и более |
5 |
есть |
12 |
15 |
|
|
|
|
|
|
3 |
30 и более |
7 |
есть |
15 |
20 |
|
|
|
|
|
|
4 |
30 и более |
10 |
есть |
20 |
30 |
|
|
|
|
|
|
Планирование и организация восстановительных работ
На сети железных дорог России должно осуществляться три вида планирования восстановительных работ:
-перспективное планирование на 5–6 лет вперед и более дальнюю перспективу;
-перспективное планирование на 2–3 года вперед;
-текущее планирование на предстоящий год, исходя из фактического состояния
пути.
Перспективное планирование на 5–6 лет осуществляется на основе среднесетевых норм периодичности реконструкции, капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах и схем промежуточных видов путевых работ.
Перспективное планирование на 2–3 года осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути, экономической оценки прогнозируемых потребных путевых работ и затрат на содержание пути и оптимизации содержания пути по экономическим критериям.
Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического текущего и прогнозируемого состояния пути с применением критериев назначения основных видов ремонтов пути, и комплексной оценки состояния пути в соответствии с Руководством по комплексной оценке состояния участка пути (километра) на основе данных средств диагностики и генеральных осмотров пути.
Комплексная оценка должна разрабатываться на основании: результатов работы средств диагностики пути, актов весенних и осенних генеральных осмотров пути, паспорта дистанции, первичной документации. Комплексная оценка состояния пути определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути.
Перспективное и годовое планирование ремонтов пути осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения, входящего в состав Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУ И) ОАО
«РЖД».
19
Контрольные вопросы
1. Назовите:
а) основные виды ремонтных работ; б) критерии назначения работ;
в) оборудование для капитального ремонта; г) для каких ремонтов можно применять алюминотермитную сварку рельсов.
2. Назовите основные виды перспективного планирования ремонтных работ.
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 7
СВАРКА И РЕМОНТ РЕЛЬСОВ И ЭЛЕМЕНТОВ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ. СПОСОБЫ СВАРКИ
Цель и задачи работы
1. Изучить:
а) современные способы сварки рельсовых плетей (электроконтактная сварка, алюминотермитная сварка, сварка давлением, электрошлаковая сварка).
б) влияние способов сварки на качество сварных швов в) производительность способов.
2.Определить возможность применения того или иного способа сварки для различных классов пути.
3.Изучить особенности термической обработки сварных швов.
Краткие теоретические сведения
Одной из основных технологий при строительстве, ремонте и текущем содержании бесстыкового пути является сварка рельсов и рельсовых плетей, во многом определяющая эксплуатационные свойства ж.д. пути, т.е. концы рельсов сваривают непосредственно друг с другом.
Известно несколько способов сварки, основными из которых являются: а) давлением – электроконтактный, индукционный, трением; б) алюминотермитный;
в) электродуговой – под слоем флюса, штучными электродами,под слоем флюса, в среде защитных газов.
Способ сварки давлением /8/ основан на разогреве концов рельсов до температуры пластического состояния их с определенным усилием (в зависимости от площади поперечного сечения и физико-механических свойств рельсовой стали). При электроконтактном способе концы рельсов нагревают электрическим способом. При сварке давлением отсутствует присадочный материал, т.е. концы рельсов сваривают непосредственно друг с другом (рис. 2).
Зона термического влияния при электроконтактной сварке представлена на рис. 3.
20