Изучение, количественная и качественная оценка городской маршрутной сети

Цель работы – изучение принципов построения сети маршрутов ГПОТ (на примере маршрутной сети г. Тюмени).

Задачи работы

• Изучить классификацию маршрутов движения ГПОТ.

• Изучить принципы построения сети маршрутов ГПОТ.

• Изучить данные о фактическом состоянии маршрутной сети ГПОТ г. Тюмени.

• Рассчитать характеристики развития маршрутной сети ГПОТ г. Тюмени.

Источники информации

• И.В. Спирин Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия. 2003, - 400 с.

• В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия – Телеком. 2004, - 448 с.

• www.tyumen-city

Теоретические основы

Транспортная сеть – совокупность всех транспортных линий в городах, пригодных по техническим характеристикам к организации транспортного сообщения.

Маршрутная сеть – совокупность всех маршрутов движения городского общественного транспорта, на которых на регулярной основе организуется перевозка пассажиров.

Плотность транспортной и маршрутной сети – показатель, с помощью которого оценивают удельную протяженность транспортных и маршрутных линий, приходящуюся на единицу площади городской территории.

 т = ;  м = .

Маршрутный коэффициент – показатель показывающий соотношение общей протяженности всех маршрутов L_м к протяженности всех улиц и проездов L_c

К_м = L_м / L_c.

К_м характеризует степень разветвленности маршрутной сети на городской территории.

Маршрут движения автобусов – установленный путь движения автобусов на регулярной основе с учетом остановок в условленных местах для посадки-высадки пассажиров.

Маршрутные схемы городов определяются планировочными решениями и системой магистральных улиц. Магистрали складываются исторически и претерпевают изменения в ходе развития городов. Различают радиальные, радиально-кольцевые, прямоугольные, прямоугольно-диагональные, треугольные и свободные магистрали.

Конфигурация маршрутов зависит от планировки магистральной сети. По конфигурации различают четыре типовые схемы городских транспортных сетей: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и свободную.

Радиальная (лучевая) схема характерна для старых городов, развитие которых начиналось на пересечении дорог. Эта схема обеспечивает кратчайшую связь периферийных районов с центром, но затрудняет сообщение между периферийными районами. Большинство поездок при радиальной схеме транспортной сети осуществляется в центр или через центр, что приводит к его большой перегрузке. Поэтому в чистом виде радиальные схемы транспортных сетей сохранились только в городах с небольшими транспортными потоками.

Радиально-кольцевая схема является развитием радиальной схемы. Такую схему (с одним или двумя кольцами) имеют Москва, Казань, Лион и другие города. Радиально-кольцевая сеть обеспечивает удобную связь периферийных районов с центром по радиальным направлениям, и периферийных районов по кольцевым направлениям. Коэффициент непрямолинейности поездок в ней значительно меньше, что способствует одновременно и снижению затрат времени населения на поездки, и улучшению экономических показателей работы транпсорта за счет уменьшения средней длины поездок и убыстрению пассажирообмена в транпсорте. Однако радиальные направления в радиально-кольцевых транпсортных сетях остаются загруженными больше кольцевых, что опять таки связано с перегрузкой центра. Ее можно снять в случае, если все или часть транспортных линий в центре ликвидируется.

Прямоугольная схема характерна для таких городов как Санкт-петербург, Волгоград, Екатеринбург, Нью-Йорк, Чикаго, Вашингтон и др. Особенности прямоугольной схемы - отсутствие четко выраженного центра, что снимает вопрос о его транспортной перегрузке. Недостаток этой схемы состоит в том, что она не обеспечивает кратчайших прямолинейных связей между диагональными пунктами города. Коэффициент непрямолинейности поездок в этой схеме может достигать = 1,41.

Разновидностями прямоугольной схемы являются прямоугольно-диагональная и прямоугольно-линейная. Прямооугольно-линейную схему транпсортных сетей имеют города вытянутые вдоль рек и побережья (Волгоград, Юрмала и т.д.).

Свободные схемы, затрудняющие организацию нормальной транспортной связи районов города, имеют некоторые восточные и европейские города, сохранившие хаотичную средневековую планировку (Багдад, Старая Рига и т.д.). В настоящее время такие схемы могут быть рекомендованы только для небольших городков.

Различают диаметральные, радиальные, кольцевые и тангенциальные маршруты. В больших городах маршруты могут быть комбинированными.

В результате классификации городских маршрутов они могут быть разделены на семь групп:

• мощные центростремительные маршруты промышленных густонаселенных маршрутов (формируются из диаметральных и диагональных маршрутов);

• ближайшие к центру тангенциальные и кольцевые маршруты;

• центростремительные маршруты из районов со средней плотностью застройки (формируются из диаметральных и радиальных маршрутов);

• вспомогательные маршруты, ближайшие к центру города;

• центростремительные маршруты малонаселенных районов города (формируются из диаметральных, радиальных и вспомогательных маршрутов);

• переферийные радиальные и кольцевые маршруты;

• переферийные вспомогательные маршруты.

При формировании маршрутной сети города необходимо учитывать следующие требования:

• а). Маршруты должны связывать по кратчайшему пути важные пассажирообразующие пункты (районы) города;

• б). Конечные пункты маршрутов должны располагаться вне центральной части города;

• в). Число маршрутов должно отвечать потребности пассажиров в беспересадочных сообщениях при обязательном учете необходимого количества подвижного состава;

• г). Маршруты должны быть равномерно загружены по длине;

• д). Маршруты движения различных видов транспорта должны быть скоординированы.

Выбор схемы автобусных маршрутов в городах производится по критерию минимума суммарных затрат времени всеми пассажирами на ожидание, проезд и пересадки. При этом возможны следующие ограничения: заданное нормированное наполнение автобусов; установленные интервалы движения и отправления автобусов; протяженность маршрута; запрещенные для организации начальных пунктов маршрутов узлы и районы города.

Методика проведения работы

1. Изучение фактического состояния маршрутной сети ГПОТ г. Тюмени (по состоянию на 1.09.2009).

На рис. 3.1 приведена условная карта-схема г. Тюмени и соотношения границ городской территории (селитебная площадь) и муниципального округа (административная площадь). Селитебная площадь г. Тюмени составляет 234,5 кв. км., административная площадь составляет около 505 кв. км.

На сайте www.tyumen-city (рис. 3.2) необходимо по пользовательскому меню выйти в раздел «Экономика и финансы» и далее в подразделы «Транспорт»  « Отдел по транспорту»  «Информация по маршрутной сети для горожан», где приведена основная информация маршрутах ГПОТ, формирующих маршрутную сеть в г. Тюмени. Вся группа студентов, вместе с преподавателем, изучает всю совокупность информации на указанном сайте. Затем в аудитории обсуждаются следующие вопросы:

• Покрытие территории города маршрутной сетью.

• Покрытие пассажирообразующих и пассажиропоглощающих районов сетью остановочных пунктов (ОП), в том числе - конечными ОП.

• Результаты анализа длины маршрутов;

• Результаты анализа дублирования маршрутов на маршрутной сети.

Рис. 3.1 Условная карта-схема г. Тюмени и соотношения границ городской территории (селитебная площадь) и муниципального округа (административная площадь)

Рис. 3.2. Общий вид Интернет-странички, содержащей информацию о характеристиках маршрутов ГПОТ г. Тюмени

2. Расчет характеристик развития маршрутной сети ГПОТ г. Тюмени (по состоянию на 1.09.2009).

• Общая суммарная длина маршрутов ГПОТ г. Тюмени;

• Средняя длина маршрута ГПОТ г. Тюмени;

• Маршрутный коэффициент (для выполнения этой работы понадобится схема маршрутов движения общественного транспорта – для вычисления характеристики L_с;

• Плотность маршрутной сети ГПОТ г. Тюмени (отдельно по отношению к селитебной и административной территориям).

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4

ИЗУЧЕНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ

НА ГОРОДСКИХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТАХ.

ОБРАБОТКА И АНАЛИЗ ИНФОРМАЦИИ

О ПАССАЖИРОПОТОКАХ

Цель работы – ознакомление с основными приемами изучения пассажиропотоков, расчетом характеристик неравномерности пассажиропотоков на автобусных маршрутах.

Задачи работы

• Изучить теоретические основы методик количесвтенной оценки пассажиропотоков на маршрутах ГПОТ.

• Количественно оценить величину реальных пассажиропотоков на маршрутах движения ГПОТ.

• Рассчитать численные значения коэффициентов неравномерности пассажиропотоков по часам суток и направлениям.

• Продумать предложения по использованию полученной в ходе работы информации о пассажиропотоках для реформирования организации перевозок пассажиров на маршруте.

Источники информации

• И.В. Спирин Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия. 2003, - 400 с.

• В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия – Телеком. 2004, - 448 с.

Теоретические основы

Пассажиропоток – количество пассажиров, которое фактически перевозится пассажирским транспортом за некоторое время (час, сутки, месяц, год) через сечение транспортной сети.

Характеристиками пассажиропотоков служат:

• Размеры пассажиропотоков в различные временные промежутки на различных участках маршрута - напряженность на отдельных участках маршрута или в целом по маршруту, объем перевозок пассажиров в единицу времени в определенном направлении, расстояние перемещения пассажиров;

• Показатели изменения пассажиропотоков во времени и пространстве - коэффициенты неравномерности по месяцам года, дням недели, участкам маршрута и внутричасовой коэффициент неравномерности;

• Напряженность пассажиропотоков на отдельных участках маршрута или в целом на маршруте определяют на перегонах с максимальной загрузкой в направлении максимального пассажиропотока, а также на перегонах с максимальной загрузкой в периоды наиболее интенсивных пассажиропотоков за определенное время.

Кроме того, определяют среднюю напряженность пассажиропотока в направлении максимального пассажиропотока.

Факторы, влияющие на пассажиропотоки:

• особенности формирования подвижности жителей города;

• сезон года;

• месяц года;

• день недели;

• час суток;

• направление движения автобусов по маршруту;

• финансовые возможности пассажиров;

• тарифно-льготная политика на ПАП;

• погодные условия;

• проведение культурно-массовых мероприятий;

• праздники;

• количество автобусов на маршруте, их тип и техническое состояние;

• качество перевозок (все составляющие, в частности – качество на маршрутной сети и качество внутри салона автобуса);

• регулярность движения автобусов на маршруте;

• наличие на маршруте информации для пассажиров (остановочные информационные табло и т.д.);

• особенности организации перевозок на маршруте (скоростные и экспрессные рейсы и т.д.);

• прочие факторы.

Для пассажиропотоков характерной особенностью является неравномерность их распределения с учетом различных признаков: по длине маршрута; по участкам маршрута; по часам суток; по дням недели; по месяцам и сезонам года.

Неравномерность пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности пассажиропотока

К нер = ,

где Qmax – величина максимального значения пассажиропотока за единицу времени;

Qср – среднее значения пассажиропотока за единицу времени;

Методы обследования ПП можно классифицировать по ряду признаков.

По длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые.

По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные исследования.

По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.

Анкетный метод охватывает всю маршрутную сеть исследуемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта.

В зависимости от преобладающих целей использования результатов обследований пассажиропотоков все виды обследований делятся на два класса. К первому относятся обследования, связанные с изучением транспортных потребностей населения, ко второму - с изучением действующей системы транспортного обслуживания населения, т.е. предусматривающие получение информации о процессе перевозок пассажиров в существующей транспортной сети.

Обследование транспортных потребностей населения дают возможность получить необходимые данные о закономерностях и особенностях формирования пассажиропотоков и данные о проявлении транспортного спроса со стороны населения. Эти обследования проводятся по месту жительства или работы с помощью различного рода анкет, заполняемых специальными учетчиками.

При этом изучаются такие факторы, как расселение жителей населенного пункта, их подвижность, посещаемость учреждений культурно-бытового обслуживания и т.д.

Обследования транспортного обслуживания населения позволяют получить информацию об уровне удовлетворения транспортного спроса населения при существующей системе транспортного обслуживания. В соответствии с целевым назначением они подразделяются на четыре вида:

• обследование передвижений;

• обследование поездок;

• обследование пассажиропотоков;

• обследование наполнения подвижного состава.

Для каждого вида обследования транспортного обслуживания населения характерны своя направленность, характер получаемой информации и ее объем, применяемые методы.

Обследование передвижений пассажиров производят методом заполнения анкет непосредственно в транспортных средствах. При этом пассажиру задается несколько вопросов с целью установления характера передвижения его особенностей (используемые виды и маршруты транспорта, название остановок посадки и высадки, затраты времени на передвижение и т.д.). Несмотря на то, что анкетные обследования передвижений пассажиров дают наибольшую по объему информацию о транспортных передвижениях населения, они не получили широкого распространения вследствие сложности их проведения.

Обследования поездок пассажиров проводятся с целью получения информации о внутримаршрутных корреспонденциях пассажиров, размерах и направлениях пассажиропотоков, данных о пассажирообороте остановочных пунктов, степени наполнения подвижного состава в транспортной сети или на маршруте и данных о межостановочных корреспонденциях.

Табличный метод обследования используется счетчиками внутри каждого автобуса. Находясь у дверей входа и выхода, счетчики подсчитывают и вписывают в специальные таблицы соответственно количество вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке, фиксируют время начала и окончания каждого рейса. По окончании смены таблицы сдают на диспетчерские пункты, либо специальным инструкторам по проведению обследования для дальнейшей обработки. Данный метод требует привлечения большого числа счетчиков, длительного времени на обработку материалов.

Талонный метод обследования заключается в том, что каждому пассажиру, входящему в автобус, выдается специальный талон, который он должен возвратить при выходе из автобуса. Талоны имеют нумерацию (в соответствии с числом остановочных пунктов) и, как правило, печатаются двух разных цветов (для прямого и обратного направлений).

Счетчики, находящиеся у каждой двери автобуса, выдавая пассажиру талон, зачеркивают в нем номер, соответствующий остановке входа, а принимая, зачеркивают номер остановки выхода.

При прибытии автобуса на конечный пункт, собранные за рейс талоны складывают в пакет, на котором записывают время начала и окончания рейса, инвентарный номер автобуса, наименование конечного пункта, номер маршрута, фамилии счетчиков, дату обследования.

Анализ материалов обследования позволяет получить следующие характеристики пассажиропотока: изменение объема перевозок по маршруту по часам суток и направлениям, изменение нагрузки (наполнения) подвижного состава по участкам маршрута за любой период времени по направлениям, пассажирооборот остановочных пунктов, корреспонденцию поездок пассажиров по маршруту, распределение пассажиров по дальности поездок. Кроме того, материалы обследования позволяют определить технико-эксплуатационные показатели: общий объем перевезенных пассажиров и транспортную работу, среднее расстояние перевозки пассажиров, коэффициент использования вместимости, коэффициент сменности пассажиров.

Материалы талонного обследования чаще всего используются для уточнения и корректировки маршрутной схемы, организации скоростных, экспрессных и укороченных маршрутов, уточнения распределения автобусов по маршрутам, целесообразности остановок на маршруте.

Проведение талонного обследования требует привлечения большого количества счетчиков, а обработка материалов обследования большой затраты времени и средств.

Аналогичный объем информации можно получить опросным методом, который состоит в том, что счетчики, находясь в автобусах, отмечают в карточке остановку входа, выхода и пересадки каждого пассажира на автобусы других маршрутов или другие виды городского транспорта. Остановки выхода и пересадки выясняют у пассажиров путем опроса при входе в автобус. Для облегчения заполнения карточки все остановочные пункты маршрута зашифровываются, что позволяет механизировать процесс обработки полученной информации.

При глазомерном методе обследований процесс обследования и обработки информации не требуют больших затрат времени и средств, полученные материалы используются для оперативных целей - уточнения количества подвижного состава на маршрутах, корректировки маршрутных расписаний, проверки качества транспортного обслуживания населения на отдельных участках сети. Обследование сводится к оценке наполняемости подвижного состава по участкам маршрута. Обработка материалов исследований заключается в следующем: по каждой карточке наполнение автобусов распределяют по часам суток, составляют сводную таблицу по маршруту путем суммирования наполнений по всем автобусам с учетом разбивки по часам суток отдельно по направлениям.

Вариантом данного метода является так называемый «силуэтный» метод обследования пассажиропотоков, который заключается в том, что наполнение автобусов оценивают счетчики находящиеся на остановках. Счетчики заполняют специальную карточку, в которой проставляют различные баллы, соответствующие определенному числу пассажиров в автобусе. Анализ материалов глазомерного обследования позволяет определить характер и величину напряженности пассажиропотока по участкам маршрута за любой период времени. Глазомерное обследование должно проводиться систематически по каждому маршруту в различные дни недели (будние и выходные).

Билетный метод исследования пассажиропотоков заключается в анализе записей в билетно-учетных листах или кассовых ведомостях о количестве проданных билетов.

Методика проведения работы

1. Преподаватель разбивает группу учащихся на бригады из 5 человек, для каждой из которых назначается маршрут города из числа маршрутов, представленных в табл. 4.1. Группа должна в назначенный преподавателем день изучить пассажиропоток в период с 14.00 и до 19.30 – 20.00. Пассажиропоток изучается за один оборотный рейс, начиная с начального пункта маршрута. Выбирается любой автобус, работающий на маршруте. Исследователи прибывают на начальный пункт маршрута к началу каждого часа, к 14.00, к 15.00 и т.д. до 18.00. Исследователь находясьв салоне автобуса фиксирует в процессе рейса следующую информацию (см. табл. 4.1).

Таблица 4.1

ФИО исследователя _________________

Дата и время исследования ___________

№ маршрута _______________________

№ автобуса госуд.___________________

№ п/п О.П.	Наименование О.П.	Количество вышедших	Количество вошедших	Количество в салоне
….	….	….	….	….

Для проведения исследований желательно выбирать автобусы марок MERCEDES-BENZ и MAN – двухдверные, с основной дверью в центре салона и вспомогательной (водительской). В этом случае необходимо отслеживать ситуацию по центральному выходу. Пассажирообмен, приходящийся на передний (водительский) выход, можно считать равным 1/2 от пассажирообмена центрального выхода. Допускается оценка 1/3, в случае, если экспертным путем установлено, что пассажирообмен переднего выхода незначителен.

Исследователь должен зафиксировать пассажиропотоки, осваиваемые автобусом, в течение полного оборотного рейса.

По факту заполнения табл. 4.1. необходимо изобразить в масштабе фактические пассажиропотоки в обоих направлениях (с учетом всех перегонов).

2. Расчет численных значений коэффициентов неравномерности пассажиропотоков с учетом следующих признаков:

• по длине маршрута в двух направлениях (для каждого исследователя отдельно);

• по направлениям (для каждого исследователя отдельно);

• по часам суток за период 14.00 – 20.00. (для группы).

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 5

ИЗУЧЕНИЕ И ОЦЕНКА ЗАКРЕПЛЕНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГПОТ ЗА МАРШРУТАМИ.

ИЗУЧЕНИЕ ФАКТИЧЕСКОГО УРОВНЯ КАЧЕСТВА

ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ

Цель работы – изучение принципов распределения подвижного состава ГПОТ по сети маршрутов (на примере маршрутной сети г. Тюмени).

Задачи работы

• Изучить теоретические основы определения потребности в подвижном составе для обслуживания маршрута.

• Изучить теоретические основы определения качества транспортного обслуживания населения.

• Изучить данные о фактическом закреплении подвижного состава ГПОТ за маршрутами г. Тюмени.

• Изучить данные о плановых интервалах движения автобусов на маршрутах.

• Определить уровень соответствия между фактическими и плановыми интервалами движения автобусов на маршрутах г. Тюмени.

• Определить уровень наполняемости автобусов на маршрутах г. Тюмени.

Источники информации

• И.В. Спирин Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Академия. 2003, - 400 с.

• В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия – Телеком. 2004, - 448 с.

• www.tyumen-city

Теоретические основы

Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из не­обходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспе­чивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания.

Распределение автобу­сов по маршрутам проводят при тех же условиях, дополнительно учитывая наличие подвижного состава в распоряжении перевозчи­ка. Расчет вручную основан на использовании примерных нормативов соответствия интенсивности пассажиропотока на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута и пассажировместимости автобусов. В зависимости от величины максимального часового пассажиропотока в одном направлении маршрута, выбирают автобусы следующих типов (табл. 5.1).

Указанные соотношения между интенсивностью пассажиропо­тока и вместимостью используемых автобусов следует рассматри­вать как примерные. В общем случае руководствуются сохранением приемлемого для пассажиров интервала движения автобусов Iдв = 1 … 12 мин и затратами на эксплуатацию автобусов. Эти затраты возрастают пропорционально пассажировместимости автобуса, но при ее повышении требуется меньшее число автобусов, в связи с чем затраты для автобусов различных типов различны. Поэтому выполняют экономические расчеты, сопоставляя три варианта: исходный (согласно приведенным рекомендациям) и два конку­рирующих (автобусы меньшей и большей пассажировместимости).

Таблица 5.1

Определение класса автобуса для обслуживания маршрута

в зависимости от величины максимального часового пассажиропотока

Величина максимального часового пассажиропотока, пасс./час	Соответствующий класс автобуса
До 1000	Малый
1000 … 1800	Средний
1800 … 3200	Большой
Свыше 3200	Особо большой

Другой подход по решению подобных вопросов – эмпирический. При этом вопрос решают в два этапа.

Потребность в автобусах (вне зависимости от класса автобуса, и соотвественно его пассажировместимости) для обслуживания маршрута определяется на двух этапах по-разному.

Первый этап – открытие маршрута.

Потребность в автобусах для маршрута определяется по формуле

Ам = Тоб/Iдв;

Второй этап – после наработки устойчивого пассажиропотока (через 4-6 месяцев с начала его открытия)

Потребность в автобусах для маршрута определяется по формуле

Ам = (П час. max/qвм) * (Тоб/60).

Качество перевозок (оказания транспортных услуг) – важнейшая характеристика функционирования транспортной системы, которая значимо влияет на удовлетворенность пользователей ее услугами, и, как следствие, на ее востребованность потребителями.

С учетом того, что в настоящий момент существуют альтернативные варианты осуществления транспортных потребностей, например, использование личного индивидуального транспорта, вопросы качества по отношению к общественному пассажирскому транспорту становятся более актуальными, чем это было 15-20 лет назад.

К настоящему моменту специалистами сформировано представление о качестве пассажирских услуг как о многогранной комплексной характеристике.

ГОСТ Р 52113-2003 [32] устанавливает следующие основные группы показателей качества пассажирских перевозок:

• показатели информационного обслуживания;

• показатели комфортности;

• показатели скорости;

• показатели своевременности;

• показатели сохранности багажа;

• показатели безопасности;

• экономические показатели.

Гудков В.А. и соавторы дают обширный перечень из 30 элементов качества пассажирских перевозок различной степени важности, которые структурируют по группам:

• информационное обслуживание;

• комфортность;

• время;

• своевременность;

• безопасность;

• экономичность;

• доступность.

Приведенный выше анализ показывает, что качество пассажирских перевозок является настолько многогранным понятием, что количественно оценить качество с учетом всех составляющих практически невозможно.

Я. Цибулка предлагает использовать следующие характеристики:

• затраты времени на передвижение «от двери до двери» (1 показатель);

• показатели безопасности (2 показателя);

• показатели комфорта транспортной системы вне транспортного средства (5 показателей)

• показатели комфорта в транспортных средствах (5 показателей).

Методика проведения работы

1. Изучение фактического закрепления подвижного состава ГПОТ за маршрутами г. Тюмени (по состоянию на 1.09.2009).

На сайте www.tyumen-city необходимо по пользовательскому меню выйти в раздел «Экономика и финансы» и далее в подразделы «Транспорт»  « Отдел по транспорту»  «Информация по маршрутной сети для горожан», где приведена основная информация маршрутах ГПОТ, формирующих маршрутную сеть в г. Тюмени. Вся группа студентов, вместе с преподавателем, изучает всю совокупность информации на указанном сайте. Затем в аудитории обсуждаются следующие вопросы:

• Большое фактическое разнообразие вариантов закрепления автобусов за маршрутами по количественному признаку.

• Поиск закономерности количества закрепленных за маршрутом автобусов либо маршрутных такси в зависимости от длины маршрута, типа маршрута (диагональный, радиальный либо тангенциальный).

• Поиск закономерностей закрепления за маршрутами подвижного состава по признаку пассажировместимости (класса используемого подвижного состава) в зависимости от других признаков (определить каких и механизм влияния этих факторов).

2. Изучение данных о плановых интервалах движения автобусов на маршрутах.

На сайте www.tyumen-city необходимо по пользовательскому меню выйти в раздел «Экономика и финансы» и далее в подразделы «Транспорт»  « Отдел по транспорту»  «Информация по маршрутной сети для горожан», где приведена основная информация маршрутах ГПОТ, формирующих маршрутную сеть в г. Тюмени. Вся группа студентов, вместе с преподавателем, изучает всю совокупность информации на указанном сайте. Затем в аудитории обсуждаются следующие вопросы:

• Как соотносится величина плановых интервалов и количество подвижного состава ГПОТ, работающего на маршруте.

• Поиск закономерностей величины планового интервала движения ГПОТ в зависимости от типа маршрута (диагональный, радиальный либо тангенциальный).

3. Изучение соответствия между фактическими и плановыми интервалами движения автобусов на маршрутах г. Тюмени.

Степень соответствия факта величины интервалов движения плану определяется непосредственно на маршрутной сети г. Тюмени.

Преподаватель закрепляет студентов за каким-либо из представленных в табл. сайта www.tyumen-city маршрутов движения автобусов. Студент выбирает один из остановочных пунктов, обслуживаемых автобусами данного маршрута. Именно на этих остановочных пунктах и необходимо проводить исследования.

По факту прибытия на остановочный пункт исследователь должен в течение 60 мин. (желательно в течение 17.00 – 18.00) провести следующую работу.

• Собрать информацию о точном времени прибытия, стоянки и отправления от выбранного остановочного пункта всех транспортных средств с обязательной фиксацией номера маршрута, типа и марки подвижного состава ГОТ, гаражного номера подвижного состава и представить ее в табл. 5.2 следующей формы.

Таблица 5.2

Дата исследований _________________________________

Наименование остановочного пункта __________________

Направление движения ______________________________

Период исследований _______________________________

№ маршрута, тип ГОТ	Тип и марка, № автобуса	Время подхода к ОП, час, мин.	Время отхода от ОП, час, мин.	Время стоянки на ОП, мин.
….	….	….	….	….

С учетом общего количества автобусов, прошедших через остановочный пункт в течение часа, определяется величина среднего фактического интервала движения автобусов

I факт = ,

В табл. сайта www.tyumen-city маршрутов движения автобусов приведена информация о плановых интервалах движения автобусов. Необходимо сравнить величину расчетного интервала движения автобусов на маршруте с табличным значением и сделать соответствующие выводы. Объяснить расхождения между расчетным и плановым значениями интервала движения.

4. Определение уровня наполняемости автобусов при прохождении маршрута необходимо проводить параллельно с изучением интервалов движения автобусов.

По факту прибытия на остановочный пункт исследователь должен в течение 60 мин. (желательно в течение 17.00 – 18.00) провести следующую работу.

• Собрать информацию о наполнении автобусов в момент отправления от выбранного остановочного пункта и представить ее в табл. 5.3 следующей формы.

Таблица 5.3

Дата исследований _________________________________

Наименование остановочного пункта __________________

Направление движения ______________________________

Период исследований _______________________________

№ маршрута, тип ГОТ	Тип и марка, № автобуса	Наполняемость в долях от 1 или по 10-балльной шкале
….	….	….

В заключение необходимо сформулировать выводы по работе. Выводы должны быть аргументированы как значениями расчетной потребности в автобусах для обслуживания маршрутов (в сравнении с фактической ситуацией), так и должны содержать информацию о показателях качества транспортного обслуживания населения.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 6