10.6. Страхування вантажів у міжнародних перевезенях

Невід'ємною умовою торговельної угоди є договір страхування вантажу. Перші договори страхування перевезення вантажів стосувались морських перевезень. Пізніше стали з'являтися договори страхування перевезень сушею, а потім і повітряних. Нині розбіжності в підходах до страхування товарів, що перевозяться різними видами транспорту, у багатьох випадках стерлися. Сучасні договори страхування часто покривають ризики, пов'язані з перевезенням, починаючи з моменту відвантаження товару і до моменту, коли він досягає пункту призначення. Страхування вантажів, перевезених по воді, необхідне при відвантаженні товарів значної вартості.

Вантаж, зазвичай, страхується шляхом укладання договору, в якому передбачається, що всі вантажі, що відвантажуються страхувальником, підпадають під його дію. При страхуванні вантажу часто використовують страховий сертифікат на пред'явника, що передається разом із правом власності на вантаж. Власник такого сертифіката автоматично стає страхувальником вантажу та має право одержати відшкодування при випадковій загибелі або ушкодженні вантажу. Договір страхування може укласти або продавець, або покупець перевезеного товару. Такий договір страхування може належати:

• тільки до окремого вантажу (одноразова страховка);

• до всіх вантажів, що перевозяться на ризик страхувальника.

Існує три основні види міжнародних морських перевізників:

1. перевізники в складі міжнародних лінійних конвенцій;

2. незалежні перевізники;

3. судна "дикого плавання".

Міжнародні лінійні конвенції — це організації, що встановлюють єдині тарифи та правила морського перевезення. Вони складаються з перевізників, що працюють на визначеній території, як, наприклад, Конвенція морських перевізників Північної Атлантики (між США та Великою Британією). Міжнародні лінійні конвенції, як правило, встановлюють два рівні тарифних ставок за послуги: 1) звичайний; 2) контрактний (нижчий від звичайного). Контрактні тарифні ставки діють для тих вантажовідправників, що уклали з конвенцією договір, за яким взяли на себе зобов'язання користуватися тільки послугами конвенції на весь строк дії договору.

Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.

Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.

Водні перевізники історично знаходилися в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари. Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед, у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди. Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення. Основні з них такі.

Конвенція про коносамент (Гаазькі правила). Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (Гаазькі правила) 1924 р. встановлює єдині правила про коносамент. Ці правила визначають межі відповідальності перевізника. У 1968 р. були прийняті поправки до конвенції. У новій редакції конвенцію звичайно називають Правила Гаага-Вісбі.

У 1978 р. була прийнята Конвенція ООН про міжнародні морські перевезення товарів (Гамбурзькі правила). Багато фахівців вважають, що Гаазькі правила вже застаріли. Думки про те, .які правила про коносамент потрібно використовувати зараз, розходяться. Вантажовідправники надають перевагу Гамбурзьким правилам, у той час як серед перевізників і морських страховиків Правила Гаага-Вісбі користуються більшою популярністю.

Існує ще ціла низка міжнародних багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

1. Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;

2. Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери.

У міжнародних перевезеннях у більшості випадків обов'язок страхування лежить на покупці-вантажоодержувачі. Страховиком в Україні може бути лише страхова компанія, що одержала відповідну ліцензію і має право здійснювати цей вид страхування згідно з її установчими документами. Цей вид страхування найбільш актуальний для підприємців, які мають іноземних партнерів в інших країнах, оскільки вантажі, які перетинають кордон України, страхуються в обов'язковому порядку.

Конкретний зміст страхування вантажів визначається в договорі. Поширені два види страхування вантажів, які відповідають стандартним умовам інституту лондонських страховиків: "з відповідальністю за всі ризики" та "без відповідальності за пошкодження, крім випадків катастрофи". При страхуванні першого виду передбачається відшкодування збитків від пошкодження чи загибелі вантажу від будь-яких причин. З цих умов виключаються пошкодження чи загибель вантажів від будь-яких військових, піратських дій, конфіскації чи знищення на вимогу влади (ці ризики можуть бути застраховані за додаткову плату); виключаються ризики радіації, спеціальної і грубої необережності страхувальника чи його представників, порушення встановлених правил перевезення, пересилання і зберігання вантажів, невідповідності пакування, впливу трюмного повітря чи особливих властивостей вантажу, пошкодження вантажу гризунами, сповільнення в доставці вантажу та падіння цін тощо.

При страхуванні другого виду не відшкодовуються збитки внаслідок підмокання вантажу атмосферними опадами, забруднення вантажу, його крадіжки або недоставления. За угодою сторін вантаж може бути застрахований на інших умовах.

При укладанні договору страхування вантажів страхувальник подає заяву, яка містить такі дані, що впливають на розмір ставок страхових премій:

• вид вантажу (точна назва, тип пакування, кількість місць і вага);

• вид транспортного засобу (наприклад, при морському перевезенні назва судна, рік побудови, тоннаж);

• спосіб відправлення вантажу (в трюмі, на палубі, навалом, наливом, насипом, у контейнерах);

• маршрут (пункт відправлення, перевантаження, призначення транспортного засобу);

• вартість вантажу;

• тип обсягу страхової відповідальності (умови страхування).

Страхові компанії не відшкодовують збитків від ушкодження вантажу за відсутності зовнішніх ушкоджень транспортного засобу, контейнера або тенту чи за наявності цілої пломби. Причиною таких збитків може бути лише неправильне розміщення вантажу. Відповідальність за порушення правил навантаження несе перевізник, а не страховик.

Для виключення непорозумінь, що виникають унаслідок різного трактування в різних країнах одних і тих же понять, Міжнародна торгова палата в Парижі ще у 1936 р. розробила Міжнародні правила тлумачення торгових термінів "ІНКОТЕРМС" — це зведення умов укладання контрактів сторонами, комерційні підприємства яких знаходяться в різних країнах. Правила регулюють витрати і ризики обох сторін при укладанні контракту. Вони містять декілька варіантів вирішення окремих типових питань, що викликають складнощі при тлумаченні та застосуванні договору, а саме:

• коли переходить право власності на товар;

• коли переходить ризик випадкової загибелі товару;

• хто зобов'язаний застрахувати товар і заплатити за страховку;

• хто зобов'язаний організувати транспортування товару і заплатити за транспортування;

• хто зобов'язаний сплатити мита, податки, збори.

Нині існує декілька редакцій правила "ШКОТЕРМС". Розбіжності між ними не дуже суттєві. Будь-яку з цих редакцій можна використовувати. Останньою є редакція "ШКОТЕРМС" 2000 р., яка містить тринадцять типових умов купівлі-продажу товарів. Короткий зміст термінів такий:

1)EXW (із заводу);

2. FCA (вільний перевізник);

3. FAS (уздовж борту судна);

4. FOB (на борту);

5. CFR (вартість і фрахт);

6. CIF (вартість, страховка, фрахт);

7. СРТ (перевезення сплачені до...);

8. СІР (перевезення і страховка сплачені до...);

2. DAF (поставлено на кордон);

2. DES (поставлено із судна);

3. DEQ (поставлено з причалу);

12. DDU (поставлено без сплати мита);

13. DDP (поставлено зі сплатою мита).

Ці умови можна класифікувати за декількома ознаками. По-перше, існує умова про продаж товарів, що не потребує участі перевізника (EXW), й інші дванадцять умов, що потребують участі перевізника. По-друге, є шість типових умов продажу (FAS, FOB, CFR, CIF, DЕS і DEQ), що передбачають перевезення морським транспортом, і шість інших умов, що можуть бути застосовані до продажу, які включають перевезення будь-яким видом транспорту, у тому числі декількома видами (FCA, СРТ, СІР, DAF, DDU, DDP).

Дванадцять умов купівлі-продажу, що передбачають транспортування товару, також; можна розділити на "контракти відвантаження" і "контракти поставки". У контрактах відвантаження продавець передає товар у руки перевізника й організовує його транспортування, але саме перевезення товару здійснюється за рахунок покупця і на його ризик. У контрактах поставки продавець відповідає за передачу товару перевізнику й організацію перевезення, причому перевезення здійснюється за рахунок продавця і на його ризик.

Сама Міжнародна торгова палата пропонує поділяти всі умови поставки на чотири групи, причому до кожної групи входять умови, в скороченій назві яких перша буква відповідає назві групи. У колену групу входять умови, що за головними положеннями схожі між собою:

1. ІЗ — EXW. Товар передається покупцеві, але використання послуг перевізника прямо не передбачене.

2. F — FCA, FAS, FOB. Покупець несе всі витрати та ризики до передачі товару перевізнику.

3. С — CFR, CIF, CPT, СІР. Покупець повинен здійснити поставку товару до перевізника, за свій рахунок забезпечити транспортування товару перевізником і, за деякими типовими умовами, застрахувати товар. Покупець не бере на себе ризики, пов'язані з подіями, що мають місце після передачі товару перевізнику.

4. D — DAF, DES, DEQ, DDU, DDP. Покупець повинен передати товари перевізнику, забезпечити їхнє транспортування і нести всі ризики та витрати до прибуття товарів у країну призначення.

Розглянемо найпоширеніші у світовій практиці типи торговельних договорів.

Угода CIF походить від початкових букв англійських слів Cost, Insurance and Freight, що означають вартість, страхування і фрахт. Це особливий вид контракту, в якому на спеціальній основі вирішуються основні питання купівлі-продажу, момент переходу на покупця ризику випадкової загибелі, пошкодження чи передачі товару, добросовісної дії продавця, порядок розрахунків та інші питання. Термін "вартість, страхування та фрахт" означає, що поставка є здійсненою продавцем, коли товар перейшов через поручні судна в порту відвантаження. Продавець зобов'язаний понести витрати та оплатити фрахт, необхідні для доставки товару до названого порту призначення, проте, ризик втрати чи пошкодження товару, а також будь-які додаткові витрати, спричинені подіями, що виникають після здійснення поставки, переходять з продавця на покупця. Термін CIF зобов'язує продавця здійснити митне очищення товару для експорту.

За умовами угоди CIF на продавця покладається також обов'язок забезпечення морського страхування на користь покупця проти ризику втрати чи пошкодження товару під час перевезення. Отже, продавець зобов'язаний укласти договір страхування та сплатити страхові внески. Покупець повинен мати на увазі, що за умовами угоди CIF від продавця вимагається забезпечення страхування лише з мінімальним покриттям. У випадку, якщо покупець хоче мати страхування з більшим покриттям, він повинен або прямо та недвозначно домовитися про це з продавцем, або самостійно вжити заходів щодо забезпечення додаткового страхування.

Цей термін може застосовуватися тільки у випадках перевезення товару морським або внутрішнім водним транспортом. Якщо сторони не мають намірів щодо здійснення поставки товару через поручні судна, варто застосовувати угоди СІР.

Угода СІР — Carriage and Insurance Paid To — фрахт/перевезення і страхування, оплачені до — означає, що продавець здійснює поставку товару шляхом його передання перевізнику, призначеному ним самим. Додатково до цього продавець зобов'язаний оплатити витрати перевезення товару до названого місця призначення. Тобто покупець приймає на себе всі ризики та будь-які додаткові витрати, що можуть виникнути після здійснення поставки у вищезазначений спосіб.

За умовами угоди СІР на продавця покладається також обов'язок забезпечення страхування на користь покупця проти ризику втрати чи пошкодження товару під час перевезення. Отже, продавець зобов'язаний укласти договір страхування та сплатити страхові внески. Покупець повинен мати на увазі, що за умовами угоди СІР від продавця вимагається забезпечення страхування лише з мінімальним покриттям.

У випадку, якщо покупець хоче мати страхування з більшим покриттям, він повинен або прямо та недвозначно домовитися про це з продавцем, або самостійно вжити заходів щодо забезпечення додаткового страхування.

Угода СІР зобов'язує продавця здійснити митне очищення товару для експорту. Ця угода може застосовуватися незалежно від виду транспорту, включаючи мультимодальні (змішані) перевезення.

Угода СРТ — Carriage Paid То (...named place of destination) — фрахт/ перевезення оплачено до... (...назва місця призначення) — означає, що продавець здійснює поставку товару шляхом його передання перевізнику, призначеному ним самим. Додатково до цього продавець зобов'язаний оплатити витрати перевезення товару до названого місця призначення. Тобто покупець приймає на себе всі ризики та будь-які інші витрати, що можуть виникнути після здійснення поставки товару у вищезазначений спосіб.

Угода СРТ зобов'язує продавця здійснити митне очищення товару для експорту.

Ця угода може застосовуватися незалежно від виду транспорту, включаючи мультимодальні (змішані) перевезення.

Угода CFR — Cost and Freight (...named port of destination) — вартість і фрахт (...назва порту призначення) — означає, що продавець виконав поставку, коли товар перейшов через поручні судна в порту відвантаження. Продавець зобов'язаний оплатити витрати й фрахт, необхідні для доставки товару в названий порт призначення. Однак ризик втрати або ушкодження товару, а також будь-які додаткові витрати, що виникають після відвантаження товару, переходять від продавця до покупця.

Ця угода може бути застосована незалежно від виду транспорту, включаючи змішані (мультимодальні) перевезення.

Угода FОВ — Free on Board (...namedport, of shipment) — франко-борт (...назва порту відвантаження) — означає, що поставка є здійсненою продавцем, коли товар перейшов через поручні судна в названому порту відвантаження. Тобто цього моменту всі витрати й ризики втрати чи пошкодження товару повинен нести покупець. Угода FOB зобов'язує продавця здійснити митне очищення товару для експорту. Ця угода може застосовуватися тільки у випадках перевезення товару морським або внутрішнім водним транспортом.

Отже, існують тільки дві угоди, пов'язані зі страхуванням, як-от: CIF і СТР. Відповідно до них продавець зобов'язаний забезпечити страхування на користь покупця. В інших випадках сторони самі вирішують, чи хочуть вони застрахуватися та якою мірою. Оскільки продавець страхує угоду на користь покупця, він не знає точних вимог останнього. Відповідно до стандартних умов страхування вантажів Інституту лондонських страховиків, страхування може здійснюватися з "мінімальним покриттям" за умовами С, із "середнім покриттям" за умовами Віз "найбільш широким покриттям" за умовами А. Оскільки при продажі товарів за угодою CIF покупець може захотіти продати товар у дорозі наступному покупцеві, який, своєю чергою, може захотіти знову перепродати товар, неможливо знати розмір страхового покриття, що задовольнятиме таких наступних покупців, і, таким чином, традиційно за умов CIF обирається мінімальне страхування, з можливістю покупця вимагати від продавця додаткового покриття.

При міжнародних перевезеннях авіатранспортом страховий захист стосовно відповідальності перевізника за вантаж звичайно включається до комбінованого поліса страхування відповідальності авіаперевізника (перед пасажирами, за багаж, вантаж). При більших сумах відповідальності ризик обов'язково розміщується на світовому ринку перестрахування. Тому умови страхового поліса та тарифи визначаються на базі умов та тарифів перестраховиків. Як правило, перевізник купує поліс, який включає відповідальність за вантажі з деклараційною вартістю (тобто зі записом у авіанакладній про ціну вантажу, що перевозиться). При цьому збільшується ліміт відповідальності перевізника і, відповідно, страховика, а відправник сплачує додаткову плату.

Правове забезпечення цього виду страхування дуже різноманітне, воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти міжнародних організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІСАО, ІАТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і страхування.

Основні конвенції, що регулюють питання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, багажу та вантажу і встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні:

• Варшавська конвенція 1929 р. та поправки до неї, відомі як Гаазький протокол 1955 р. Офіційною мовою конвенції є французька.

• Гвадалахарська конвенція 1961 p., яка встановлює відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками.

• Римська конвенція — установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізників.

• Монреальські протоколи ІСАО — 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization — Міжнародна організація цивільної авіації) замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing Right).

У травні 1999 р. на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. її мета — повністю замінити систему Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали більше 50 держав, а набере вона чинності після того, як ЇЇ ратифікують ще інші держави.

До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції ІАТА 600а, 6006 (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993) тощо.

При підвезенні вантажів до суден залізницею (як в Англії, Франції, так і у всій Європі) у силу вступає Конвенція СІМ — "Міжнародна угода про транспортування вантажів залізницею". Уряд Англії підписав цю конвенцію, і, оскільки англійські залізниці націоналізовані, достатньо вказівки уряду дотримуватися положень цієї конвенції, які дещо збігаються з дорожньою.

У країнах ЄС відповідальність перевізника визначається на підставі Міжнародної конвенції про перевезення товарів залізницею COTTF. Застосування цієї конвенції досить обмежене, а саме:

• діє тільки тоді, коли країна відправлення та країна одержання вантажу обидві підписали конвенцію;

• стосується лише основних магістральних залізниць Європи;

• позов подається тільки до країн, де було завдано шкоди.