2.3. Характеристика динаміки розвитку залізничного транспорту в умовах інтеграції України до Європейського союзу

Залізничний транспорт здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах. Він відіграє важливу роль в економічних зв’язках між виробниками і споживачами продукції, областями і районами країни і з зарубіжними партнерами. Ефективними є перевезення на відстані більше 300 км. Залізниці загального користування Західно українського прикордоння мають довжину 4053 км, що становить 86,8% від усієї мережі Львівської залізниці (решта доріг припадає на Тернопільську область, яка не входить в регіон). Львівська залізниця, серед шести залізниць України, має в своєму управлінні 20,5% всіх українських залізниць. Останньою будувалась залізниця Львів-Луцьк в 1928 р., з того часу експлуатаційна довжина залізничних ліній лишається сталою вже впродовж кілька десятків років (табл. 1.3). Магістральних залізниць не будувалось, хіба що деякі вітки для виробничих потреб, так в 1972 р. для вивозу сірки з родовищ біля Яворова збудовано 25 км від Затоки до Шкла, з цією ж метою були збудовані під’їзні шляхи Ходорів – Роздол (7 км, 1953-56 рр.), Гніздичів – Подорожнє (12 км, 1970 р.) і Роздол – Пісочне (12 км, 1984 р.). Знищені у війні залізничні колії не відбудовувались. Це сто­сується таких локальних ліній, як Львів – Підгайці (через Винники, Перемишляни, Бережани до Підгаєць), Галич – Підвисоке, Івано-Франків­ськ – Бучач. Першочерговий інтерес становив розвиток головних магістралей, а не розвиток локальних ліній, але є надія, що знову розвиток локальної мережі залізниць стане на порядок денний і багато нових поселень дістануть зв’язок з головними магістралями, що значно зменшить економічне заван­таження автомобільного транспорту і розван­тажить приміські маршрути.

Таблиця 1.3

Експлуатаційна довжина і щільність залізничних колій загального користування по областях Західної України (км і км / тис.км²)

Області	1995		2000		2005
	довжина км	щільність км / тис.км2	довжина км	щільність км / тис.км2	довжина км	щільність км / тис.км2
1.Волинська	621	31	615	30	615	30
2.Закарпатська	639	50	635	50	635	50
3.Івано-Франківська	479	35	497	36	497	36
4.Львівська	1308	60	1298	60	1298	60
5.Рівненська	587	29	587	29	587	29
6.Чернівецька	461	57	418	52	421	52

Середня щільність залізниць західно-українського прикордоння загального користування – 42,8 км/тис. км² – це дещо вище ніж середня по Україні – 38 км/тис. км². Найбільшою щільністю відзначається Львівська область – 69 км/тис. км², а найменшою – Рівненська – 29 км/тис. км² (див. табл. 1.3).

Важливим етапом у розвитку залізничної мережі було переведення рухомого складу на електричну тягу. Електрифікація залізничної мережі регіону була розпочата з Карпатських дільниць у 50-х рр. для розв’язання проблеми пропускної здатності головних магістралей, що забезпечували перевезення експортних вантажів з СРСР на захід, у 1966 р. електрифі­ковано ділянку Львів – Здолбунів, пізніше Львів – Мостиська й останньою була електрифікована в 1994 – 1999 рр. лінія Красне – Підволочиськ. На сьогоднішній день електрифіковані ділянки мають близько 1000 км. Більшість електрифікованих ділянок є двоколійними, що забезпечує безпе­ребійну роботу магістралі (рис. 3.1). Двоколійні електрифіковані залізничні лінії підхо­дять до п.п. Мостиська ІІ, п.п.Чоп-Страж, п.п. Чоп-Дружба та п.п. Салівка, електрифікованою, але одноколійною є лінія, що підходить до п.п. Павлове. Решту прикордонних пунктів пропуску розміщені на одноколійних, неелектрифікованих лініях. Залізнична мережа заван­тажена нерівномірно. Основна лінія Львів-Здол­бунів має вантажо­напруженість 20-50 млн т-км / км, зі Львова вона розгалужується на ряд ліній, які безпосередньо підходять до прикордонних переходів західно­українського прикордоння. На Мостиська ІІ, Павлове, Чоп, Салівка прямують залізниці з вантажонапруженістю 10-20 млн т-км / км, а на інші переходи, такі як Удрицьк, Римачі, Рава-Руська, Дякове, Вадул-Сірет, Мамалига, Ларга – до 10 млн. т-км / км (рис. 3.2). Загальна вантажонапруженість Львівської залізниці безупинно падає. Якщо в 1995 р. вантажообіг Львівської залізниці був 24,1 млрд. т-км / км, то в 1997 – 18,8 млрд. т-км / км, в 1999 – 17,0 млрд. т-км / км.

На сьогоднішній день західноукраїнське прикордоння обслуговує 20 залізничних переходів. При загальній довжині зовнішнього кордону західно-українського прикордоння 1830 км, один перехід обслуговує 91,5 км границі. На кожну область західно-українського прикордоння в середньому припадає по три переходи, проте насправді кількість переходів залежить від багатьох факторів, най­важливіші з яких: 1) довжина кордону; 2) природні особли­вості; 3) історичні передумови; 4) со­ціально-економічні чинники.

Перше місце в структурі перевезень вантажів займають руди і метали (включаючи лом і прокат), тому що виступають групою основних експорт­них вантажів України (40 % загальноукраїнського експорту при­падає на руду і металеві вироби). Руда з Кривого Рогу перевозиться основною лінією Здолбунів – Львів, яка розгалужується на всі прикордонні переходи західно-українського прикордоння. Найбільше руди імпортує Словаччина – 10 млн т (майже 7 млн через перехід Павлове і близько 3 млн – блокпост Страж). Тісні зв’язки ще з часів Ради економічної взаємодопомоги (РЕВ) пов’язують словацький комбінат в Кошіце з українськими поставками руди. Польща є другим великим імпортером української руди і металів, її металургійні комбінати в Сілезії також розраховані на імпортні поставки руди. В загальному Польща імпортує 7 млн т руди і металів через перехід в Ізові і Мостиськах ІІ, через перший близько 4 млн т, другий – 3 млн т. Угорщина імпортує 2 млн т руди і металів через ППП Салівка. Румунія є на останньому місці по імпорту руди, в загальному – 200 тис. т, основне навантаження припадає на перехід Дякове – близько 125 тис. т та через Вадул-Сірет – 80 тис. т. Зворотні перевезення на Україну дуже незначні – на всі переходи західно-українського прикордоння йде тільки 150 тис. т металів, в основному кольорових.

На другому місці в структурі перевезень вантажів знаходиться вугілля – 9,3 %. Левова частка йде з Донецького вугільного басейну тією ж магістраллю – Здолбунів – Львів на словацький металургійний комбінат – біля 1 млн 700 тис. т, основне навантаження припадає на Павлове, через Страж близько 1,5 тис. т; на другому місці по імпорту вугілля – Угорщина – 300 тис. т че­рез перехід Дякове і 3 тис. т – через Вадул-Сірет; Польща одна з країн-сусідів І-го порядку експортує вугілля на ТЕЦ західно-українського прикордоння через північні переходи, найбільше через Мостиську ІІ – 500 тис. т і через Римачі – 150 тис. т.

Третє місце в структурі перевезень вантажів займають нафта і нафтопродукти, що в основному реекспортуються Україною транзитом. Основним місцем призначення цього виду вантажів виступають Румунія – 1 млн т, через перехід Вадул-Сірет, Польща імпортує близько 400 тис. т нафтопродуктів в основному через перехід Мостиська ІІ, в Угорщину відправляється – 300 тис. т, в Словаччину – 180 тис. т. В зво­ротному напрямку – в Україну іде ледве 100 тис. т нафтопродуктів через західно-українське прикордоння. Це в основному імпортні мастила і бензин для іномарок.

Залізничний транспорт має значну перевагу над іншими видами комунікацій в позаміських перевезеннях пасажирів. Його частка хоча і зменшується за рахунок все зростаючих перевезень автомобільним транспортом, то все ж займає 50-70 % в загальному пасажирообігу. Проте абсолютні показники перевезення пасажирів залізничним транспортом безперервно зменшуються .

Величина пасажирських перевезень залежить від кількості населення і його рухливості. Безперечним лідером в регіоні як за кількістю населення (2764,4 тис. осіб.), так і за його рухливістю (36,0 млн. осіб. в рік відправляється залізницею) є Львівська область, до якої щоденно мігрує понад 120 тис. осіб. Львів, займаючи за людністю сьоме місце в Україні, вийшов на третє місце (після Києва і Харкова) за кількістю маятникових мігрантів. Івано-Франківська область за кількістю населення (1442,9 тис. осіб.) знаходиться на другому місці, проте його рухливість відносно низька (7,9 млн перевозиться). Область не має жодно­го переходу на кордоні, що утруднює безпосередні контакти з зару­біжними партнерами, тому за величиною пасажирських перевезень знахо­диться аж на четвертому місці. Третє місце за кількістю населення посідає Закарпат­ська область (1265,9 тис. осіб.), але завдяки мобільності населення і потужній комунікаційній інфраструктурі вона знаходиться на другому місці за обсягом пасажирських перевезень (9,9 млн осіб). Рівненська область знаходиться на четвертому місці за кількістю населення і на третьому за величи­ною пасажирських перевезень (8,9 млн осіб). Чернівецька і Волинська області зберігають також пропорційне відношення між кількістю населення і величи­ною пасажирських перевезень.

Перевезення пасажирів залізничним транспортом поділяють на чоти­ри види: приміське сполучення (ПМ), пряме сполучення (ПС), місцеве сполучення (МС) і міжнародне сполучення. До приміського сполучення відносять перевезення пасажирів в межах приміської дільниці, що оплачується по приміському тарифу. Приміською вважається дільниця руху приміських поїздів відповідної нумерації і відповідного тарифу. Пряме переве­зення – це перевезення, в яких беруть участь дві або більше залізниць. Пряме перевезення в свою чергу поділяють на вивіз, ввіз і транзит. Місцеве сполучення – пере­везення, що здійснюються між станціями одної залізниці. Найбільший відсоток в структурі перевезень пасажирів припадає на приміське сполу­чення. Так всього Львівською залізницею відправлено 78,9 млн осіб., з них 72,3 млн осіб (92 %) – в приміському сполученні, пряме сполучення 3,9 млн осіб (5 %), місцеве – 2,73 млн осіб (3 %). Така ж закономірність прослідко­вується і в досліджуваних мною ППП прикордонних областей західної України.

Найбільший відсоток зайнятості прямим сполученням мають такі переходи як Ларга, Римачі та Салівка відповідно 19,3 %, 16 % і 10%.

Найменша кількість відправлених пасажирів припадає на міжнародне сполучення – 0,17 млн осіб, проте вони цікаві з огляду на те, з якими країнами іде обмін пасажирів. Міжнародне сполу­чення – перевезення, в яких беруть участь залізниці інших країн. Найбільший відсоток пасажирів Львівської залізниці переправляється в Польщу – 76 %, Угорщину – друга країна, куди їдуть з України – 14 %. В Польщу переважно їде населення Львівської та Волинської областей, а в Угорщину – закарпатці, які ще також направляються і в Словаччину – 5 %, решта країн не мають більше 2 % в загальній структурі (рис. 3.8). Структура пасажирів, що прибувають в західно-українське прикордоння, набагато різноманітніша, хоч за чисельністю рівна відправленим. Польща тут хоч виступає монополістом, та має значно менший відсоток – 31 %, на другому місці Росія – 17 %, як країна, з якою зберігаються стійкі соціально-економічні зв’язки, Білорусь – 10 %, з нею також підтримуються дуже тісні зв’язки, 9 % пасажирів прибуває з Чехії, 8 % – з Болгарії, 7 % – з Німеччини, решта країн також мають значні відсотки.

Залізничний транспорт сьогодні стикається з рядом проблем. Рівень спрацьованості основних засобів виробництва на залізничному транспорті сягає 80-90 %, в пасажирських вагонах з 7,2 тис. лише у 2,2 тис. є кондиціонування повітря. Значна частина колійних шляхів змонтована на дерев’яних шпалах, з яких 15-17 % непридатні для подальшого використання. Застарілою є певна частина інфраструктури залізничної галузі (вокзали, станції, готелі, засоби зв’язку та керування рухом тощо). Гострою залишається проблема компенсації недотриманого доходу від здійснення соціально необхідних пасажирських перевезень в приміському та регіональному сполученнях. «Укрзалізниця» наводить такі дані: збиток від некомпенсованого перевезення пасажирів пільгових категорій (їх нараховується 26) у відомстві становив у 2004 р. 1,8 млрд грн.; у 2005 р. – майже 2,2 млрд грн.; 2006 р. – 2,8 млрд грн.; 2007 р. – 4 млрд грн., а у 2008 р. – 4,3 млрд грн., хоча тарифи на перевезення як вантажів, так і пасажирів за цей час суттєво зросли. На наше переконання, вирішити існуючі проблеми системи обліку пільгових поїздок, розрахунку компенсаційних виплат та їх фактичної компенсації на державному рівні мав би відповідний Закон країни, але він поки що знаходиться у розробці.

Через зношеність вагонного парку щорічно необхідно закуповувати 7 тис. нових вагонів. У таблиці 5 наведено планові та фактичні обсяги закупівель залізничних вагонів у Мінтрансзв’язку України .

З наведених даних видно, що при плані закупівлі вантажних вагонів за п’ять

аналізованих років у кількості 18040 од., фактично придбано лише 6207 од., або 34,4 %. Звичайно, що у такій ситуації вагонів не вистачає для ритмічного завантаження та відправлення вантажів вітчизняним підприємствам і на експорт. Наприклад у вересні 2010 р. для щебзаводів, що виконують місто-формуючі функції, під завантаження щебеню за потреби галузі 37256 од, було надано лише 17612 вагонів, тобто менше половини. Зрозуміло, що не відправлений вантаж обумовлює відсутність коштів у підприємств для оплати електричної енергії, яка використовується також для відкачування води з кар’єрів, зупиняються інші обслуговуючі підприємства, з чим пов’язані екологічні і соціальні проблеми, зростає безробіття .

Аналіз, здійснений «Укрзалізницею», показав, що одна з причин дефіциту

вантажних вагонів, насамперед напіввагонів, криється у безвідповідальному ставленні до вимог нормативів з термінів навантаження та розвантаження цих вагонів на державних підприємствах вугільної та енергетичної галузей. Так, з 38 вугільних об’єднань 36 не виконують встановлені норми на вантажні операції. Замість передбачених 5-16 годин, кожний вагон простоює майже добу, у зв’язку з чим втрати вантажних ресурсів сягають понад 570 вагонів щодобово. Причини -у технічній відсталості інфраструктури вугільних підприємств, недосконалій технології визначення якості продукції (аналіз здійснюють після завантаження у вагони), чимало проблем на під’їзних путях державних шахт і збагачувальних фабрик (на недержавних аналогічних підприємствах, наприклад, ВАТ «Краснодонвугілля», час використання вагонів на 5-10 годин менше). Багато вагонів пошкоджується в морських портах, де працюють грейферні крани, внаслідок чого Львівська залізниця втратила, – 194 вантажних вагонів, вже не кажучи про портові області. Значно перевищуються нормативи утримання вагонів з вугіллям на електричних теплових станціях, ДРЕС тощо. Вихід із ситуації, що складається у цій сфері, вбачається в об’єднанні інтересів вугільних та енергетичних компаній, впровадженні спільної роботи з вироблення електричної енергії безпосередньо на вугільних підприємствах (з урахуванням існуючих обмежень), що дало б змогу не тільки зменшити попит на транспортні послуги, а й здешевити виробництво електричної енергії, підвищити якість вугільної продукції. Для початку доцільно запровадити схему, за якою відправник і отримувач вантажу (приклад –

вугільники і енергетики, що споживають вугілля) включилися би до системи

оперативного планування й самі контролювали процеси навантаження і вивантаження.