3. Методичні підходи до оцінки розвитку прикордонної транспортної інфраструктури

Сьогодні спостерігається збільшення уваги до вивчення методики економічних досліджень, зокрема транспортних. Цей процес є характерним як для вітчизняної, так і для зарубіжної науки. Це пояснюється історичною зміною завдань економічного дослідження, які висуваються практикою. Отже, як зазначено вище, перші економісти-транспортники основ­ним своїм завданням бачили опис шляхів сполучення і відображення їх на карті. Тепер же на перший план висунулась задача конструктивного харак­теру, що полягає в пошуках практичного застосування фундаментальних положень науки, у розробці способів їх впровадження у практику регу­лювання територіальної організації суспільства. Відповідно до зміни завдань і цілей транспортно-економічних досліджень змінився і набір методів досліджен­ня: логіко-статистичні методи класифікації і опису уступають ймовір­ним методам дослідження закономірностей розвитку складних транспорт­них систем. Від загальної стратегії до окремої тактики досліджень, в залежності від рівня загальності, є декілька ступенів засобів пізнання: методологія, мето­дика, методи, прийоми, техніка і процедури. Методо­логія дає характеристику компо­нентів наукового дослідження – його об’єкта, предмета аналізу, завдання дослідження або проблеми, сукупності дослідних засобів, необхідних для розв’язання даних задач, а також формує уявлення про послідовність руху дослідника в процесі вирішення задачі.

Сучасна методологія, на думку проф. М. Д. Пістуна, виділяє три рівні наукових досліджень – теоре­тичний, теоретико-емпіричний і емпіричний. Цим рівням наукових досліджень відповідають три групи відповідних методів, сукупність яких створюють методику дослідження. Теоретичному рівню дослідження відповідають філософські методи , до яких входять принципи діалектики: принцип руху, зміни, розвитку, які конкретизувався в так званому принципі історизму. Він отримав назву історичного методу, який вимагає розглядати кожну економічну систему як таку, що у своєму розвитку проходить ряд етапів: виникнення, становлення, розвиненого функціонування, перетворення в інший якісний стан. В роботі використовується метод при ретроспективному перегляді стану транспортної інфраструктури регіону. Інші принципи взаємозв’язку, причинності явищ також відіграють важливу роль в географічних дослі­дженнях, зокрема нашому. Теоретико-емпіричному рівню відповідають загальнонаукові методи і підходи, які деколи ототожнюються з методом дослідження. Львівський вчений Семенюк Е. П. дає чітке визначення по­няттю “підхід” як логічно-гносеологічного і методичного утворення, яке гранично строго виражає тільки напрям наукового дослідження, який обме­жується, як правило, одним аспектом, але, на відміну від методу, принципово не має границь і навіть чіткої фіксації тих засобів, якими ведеться дослі­дження. Підхід може переростати в конкретний метод: залишатись в дослідженні паралельно з методом. Поняття підходу завжди зв’язане з історичним періодом розвитку науки, рівнем підготовки конкретного суб’єкта дослідження, матеріальним забезпеченням, кінцевою метою роботи та ін. На початок зародження економіки транспорту переважав сенсуальний підхід, що досягається шляхом чуттєвого сприйняття дійсності. З розвит­ком математизації суспільно-економічних наук економісти-транспортники почали використовувати систем­ний підхід, який передбачає вивчення об’єкта як системи елементів. Для пред­став­лення об’єкта системою необхідним є визначення системо-утво­рюючого компонента – джерела формування сис­темних зв’яз­ків і відношень. Крім того, взявши об’єкт дослідження за систему, необхід­ною умовою є ви­діле­ння системних об’єктів: вхід, процес, вихід, ціль, критерій, зворотній зв’язок і обмеження. Зведення транспортної системи до кібернетичної оди­ниці з заданим критерієм оцінки, з детер­мінованими процесами, з чітко вира­же­ними обме­женнями можливе тільки в ідеальних умовах. В реальній ситуації, де ріст потреб переважає над набором послуг, де постійними є управ­лінські накладки, системний підхід не забезпечує достатнього вивчення транспортної системи.

В наш час при визначенні затрат і потреб, крім логічно-інтуїтивних методів, необхідним є цілий комплекс спеціальних апаратів для прийняття рішення в умовах невизначеності в різноманітних елементах складної транспортної системи, тому в реальних умовах потрібно використовувати комунікаційний підхід, що передбачає дослідження об’єктів як сукупності процесів між його частинами.

Загальне формулювання теорії комунікацій визначається тим, що обмін матеріалами та енергією володіє також інформативними аспектами, тобто можливим є представлення процесів перевезення вантажів і передачі енергії як процесів передачі інформації. В цьому відношенні теорія кому­нікацій може бути визначена як узагальнена теорія інформації, або узагаль­нена теорія транспорту. Розробка загальної теорії комунікацій приведе до таких наукових результатів: 1) визначиться можливість створення загаль­них наукових основ для транспортно-теоретичних досліджень і створення відпо­відної науки, яка не буде враховувати особливості окремих видів транспорту; 2) на основі теорії комунікацій будуть розроблені єдині принципи використання кібернетичних (в першу чергу системно-теоретич­них та інформаційно-теоретичних) принципів та підходів до вирі­шення проблем транспорту та зв’язку; 3) теорія комунікацій розробляє теоретичні основи для достатньо загального й єдиного визначення термінів та понять на транспорті і у зв’язку. Таке визначення неможливе без створення єдиної теоретичної бази; 4) конкретні результати, що одержуємо на основі єдиної теорії кому­нікацій, є загальними та разом з тим спеціальними для різних областей дослі­джень Це дозволить послідовно розширити область науко­вих досліджень і знань в галузі транспорту.

Проте сам по собі системний чи комунікаційний підхід дає вирі­шення проблеми безпосередньо. Науковий підхід можна визначити, як принципову методологічну орієнтацію дослідження, як поняття чи прин­цип, який керує загальною стратегією дослідження. Безпо­середнє вирішення проблеми забезпечується використанням спеціальних прийомів дослід­ницької роботи – методів. Загальнонаукові методи дослідження включають в себе логічні методи пізнання: індукції, дедукції, аналогії, аналізу і синтезу, а також оптимізаційні і математичні методи, кожен з яких має застосування на всіх стадіях дослідження. Індукція – це метод переходу від знання окремих фактів до уза­гальненого знання, закону або принципу. З його допомогою фор­муються гіпотези і прогнози. Дедукція – це логічний спосіб дослі­дження, при якому конкретні положення виводяться з загальних. Сино­німічним по­няттям до дедуктивного методу є аксіоматичний підхід. Американський вчений К. Канський запропонував шлях створення аксіо­матичної теорії у економіці транспорту. Для цього він: 1) точно сфор­мулював вісім понять, які визначають компоненти системи; 2) сфор­мулював дев’ять аксіом, які частково підтверджені емпіричними доказами; 3) на основі цих аксіом доведено чотири “теореми” - тенденції в територіальній організації транспортної мережі. Широко вико­ристовуваним є метод аналогії. Особливо важливим для всіх теоретико-емпіричних дослідженнях є аналіз – метод, що пояснює складні явища дійсності, так в першому розділі аналізуються теоретико-методичні основи транспортних досліджень; у другому – чинники розвитку транспортної інфраструктури, у третьому – робота всіх видів транспортної інфраструктури. Синтез – це протилежний аналізу метод пізнання, який здійснює об’єднання окремих характеристик у одне ціле. Проте синтез не є простою сумою елементів: в процесі синтезування ми пізнаємо об’єкт як взаємозв’я­заний комплекс елементів. Окремим видом синтезу виступає метод райо­нування, що представляє зібраний матеріал в територіальних одиницях. Проте, варто зазначити, що точну кількісну інформацію можуть забезпечити лише математичні методи. Для переходу до матема­тичних методів географічну інформацію потрібно представити у вигляді знаків, формул. Цей процес здійснюється за допомогою перехідного методу – формалізації. Матема­тичні методи вже давно зайняли особливе місце в географічних дослі­дженнях. Багато наукових праць другої поло­вини ХХ століття присвячені цим методам. Сформовані нові наукові дисципліни, які знаходяться на стику математики та інших наук, зокрема математична економіка. Комплексне дослідження математичних методів, що використо­вуються в соціально-економічній економіці, здійснене О. І. Шаблієм в книзі “Математичні методи в соціально-економічній економіці”. Дуже ефективним методом теоретично-емпіричного рівня виступає моде­лювання. Моделювання прийнято класифікувати на: натурне – глобус, карта, та фізичне – математичне, функціональне моделювання, що представляється за допо­могою формул.

До емпіричного рівня наукового дослідження відносять ті конкретно наукові методи, які безпосередньо пов’язані з практикою. Вони поділяються на дві групи: міждисциплінарні і спеціальні. Міждисциплінарні засто­совуються в декількох близьких між собою дисциплінах – це експеди­ційний, статистичний, картографічний та ін. До спеціальних методів вивчення міжгалузевого транспортного комплексу відноситься метод міжгалузевих комплексів, що виділений на основі надання послуг виробництву і населенню визначеної території.

Висновки до першого розділу

У розділі проводиться по компонентний аналіз поняття транспортної інфраструктури прикордонних регіонів, зокрема ана­лізується еволюція поняття інфраструктури впродовж останніх років, вна­слідок якої встановилось сучасне розуміння системи інфраструктури. Транспортна інфраструктура є підсистемою комунікаційної інфраструктури, яка в свою чергу входить до виробничої (економічної) інфраструктури. Прив’язаність транспортної інфраструктури до певної території лімітує функціональне призначення регіональної інфраструктури. Так, призначення транспортної інфраструктури прикордонного регіону полягає у перевезенні вантажів та пасажирів через кордон. На основі цих міркувань сформульоване синтетичне визначення транспортної інфраструктури прикордонного регіону. Прикордонна транспортна інфраструктура регіону являє собою міжгалузевий територіальний комплекс декількох видів комунікацій, виділений на основі спільної функції – надання послуг по перетину кордону.

Аналіз історичного розвитку вчення про транспортну інфраструктуру в системі географічних наук від кінця ХІХ ст. до сьогодні показав нам докорінну зміну поглядів на предмет вивчення географії транспорту. Перші транспортники, такі як А. Геттнер, О. Блюм та інші притримувалися хорологічної концепції згідно з якою завданням географії транспорту є опис шляхів сполучення у різних країнах та транспортних засобів. Вони відносили географію транспорту до антропогеографії і вважали неприпустимим об’єднання її з економічною географією. Український географ Степан Рудницький розширив хорологічну концепцію предмету вивчення географії, додавши до неї поняття часу і розробив струнку систему географічних дисциплін в якій географія транспорту належить до економічної географії , що входить до великої частини географії – антропогеографії. Сьогоднішня класифікація географічних дисциплін мало чим відрізняється від поданої С. Рудницьким, тільки термін антропогеографія замінений суспільною географією. Методична база, що застосовувалась для досліджень транс­портної інфраструктури також докорінно змінилася. Описові методи усту­пили місце конструктивним.

Зазначаються методи і підходи, які використовувались в даній роботі, зокрема для вивчення транспорту поряд з традиційним системним, використовувався комунікаційний підхід.

Розділ 2: Аналіз розвитку прикордонної транспортної інфраструктури західних областей України по видам транспорту;