Зарядка и отпуск.
При зарядке сжатый воздух из ТМ проходит через калиброванное отверстие К1 (ǿ= 1,3 мм) 2, обратный клапан (ОК) 3 и поступает в запасной резервуар ЗР 4. При
этом время зарядки ЗР объёмом 0,078 м³ до давления 4,8 кгс/см² составляет около 4,5 мин. Одновременно повышающимся давлением в магистральной камере МК 5 диафрагма 6 прогибается вправо, перемещая плунжер 7 внутрь полости 8 режимного переключателя «равнинный-горный». По отверстиям и каналам 9, 10, 11, 12 происходит зарядка золотниковой камеры ЗК 13 из магистральной 5.
В главной части ГЧ главный поршень ГП 14 при зарядке находится в крайнем левом положении и через калиброванное отверстие К2 ǿ= 0,5 мм 15 заряжается рабочая камера РК 16. На горном режиме переключателя этот путь зарядки РК единственный и обеспечивает повышение давления в ней до 4,6 кгс/см² за 4 мин. На равнинном режиме при давлении в РК 2,0 – 3,5 кгс/см² диафрагма 17 прогибается вправо и открывается второй путь её зарядки: из полости 8 режимного переключателя через калиброванное отверстие К3 ǿ= 0,6 мм и канал 19, который сокращает указанное выше время роста давления в РК до 3 мин.
После того как давление в ЗК достигает 4,2 – 4,8 кгс/см² открывается клапан мягкости КМ 20 и сообщает МК и ЗК через калиброванное отверстие в седле К4 ǿ= 0,9 мм, ускоряя дозарядку последней. Когда давление во всех камерах ВР достигает поездного уровня (поездное положение) диафрагма 6 переместится в среднее положение до упора через толкатель 22 в клапан дополнительной разрядки 23. После этого сообщение камер МК и ЗК осуществляется только через клапан мягкости.
При отпуске давление в камере РК выше, чем в камере МК и ЗК и на горном режиме происходит дозарядка последних, как показано выше. На равнинном режиме отпуск отличается тем, что в полости 8 режимного переключателя из магистральной камеры через отверстия плунжера 7 создаётся высокий уровень давления, который не даёт рабочей камере разряжаться в золотниковую, а зарядка последней осуществляется только из тормозной магистрали.
В хвостовой части поезда в полости режимного переключателя 8 высокого уровня давления при этом не создаётся, рабочая камера разряжается в золотниковую и давление в них выравнивается. Таким образом, отпуск в головной части поезда протекает медленнее (за 35 – 40 с в поезде средней длины), чем в хвостовой (за 20 – 25 с), но начинается раньше. Этим выравнивается его завершение по длине состава и выход тормозов на режим готовности к новому торможению с дозаправкой ЗР и высокой тормозной эффективностью.
В главной части ВР при повышении давления в ЗК главный поршень 14 перемещается влево, тормозным клапаном 24 открывая седло К5 (ǿ= 2,8 мм) 25 уравнительного поршня УП 26 и сообщает тормозной цилиндр ТЦ 27 с атмосферой. При выпуске воздуха из последнего, УП за счёт избыточного усилия со стороны пружин 28 переключателя грузовых режимов 29, также перемещается влево, следуя за тормозным клапаном в штоке ГП, но не закрывая его на равнинном режиме и обеспечивая лёгкий бесступенчатый отпуск до полной разрядки ТЦ.
На горном режиме при ступени отпуска давление в ТМ, МК и ЗК прекращает повышаться и ГП останавливается, УП достигая седлом 25 тормозного клапана 24, прерывает разрядку ТЦ в атмосферу и в нём остаётся давление, соответствующее величине недозарядки тормозной магистрали.
При разрядке тормозной магистрали ТМ 1 и магистральной камеры МК 5 темпом мягкости до 0,3 кгс/см² воздух успевает перетекать из золотниковой ЗК 13 и рабочей РК 16 камер в МК через клапан мягкости КМ 20 ǿ= 0,9 мм без смещения подвижных узлов воздухораспределителя ВР. Повышение темпа разрядки вплоть до 1 кгс/см² в мин вызывает смещение диафрагмы влево и приоткрывание толкателем 22 клапана дополнительной разрядки 23, через который ЗК сообщается с каналом дополнительной разрядки КДР 30, связанным через главную часть ГЧ ВР и седло 25 уравнительного поршня УП 26 с атмосферой Ат и пустым тормозным цилиндром ТЦ 27. Этим обеспечиваются повышенные свойства мягкости магистральной части МЧ прибора.
Когда темп разрядки тормозной магистрали превысит 1 кгс/см² в мин, перепад давлений между магистральной камерой 5 и полостью 31 перед клапаном дополнительной разрядки 23, действующей на клапанную часть манжеты 32 открывает её и происходит переход ВР от режима мягкости к дополнительной разрядке ТМ и далее к торможению. При этом ТМ и МК сообщаются через КДР с атмосферой, поддерживая высокую скорость тормозной волны, диафрагма 6, прогибаясь далее влево, последовательно полностью открывает клапаны 23, 33, а затем клапан 34 плунжера 7 и появляется ещё один путь разрядки камер МК и ЗК в атмосферу через калиброванное отверстие 35 К8 ǿ= 0,9 мм в колпачке.
В главной части после снижения давления в ЗК на 0,15 кгс/см² главный поршень ГП 14, преодолевая усилие пружины 36 начинает перемещаться вправо и манжетой закрывает связь ЗК и РК через отверстие 15. При падении давления в ЗК на 0,5 кгс/см² ГП крайней правой манжетой штока 37, перекрывает КДР и дополнительная разрядка ТМ прекращается. Давление в КДР возрастает, что вызывает закрытие клапана мягкости 20 и клапанной части манжеты 32. Дальнейшее снижение давления в ЗК происходит только через отверстие 35 в колпачке, что обеспечивает одинаковый темп разрядки ЗК всех ВР в поезде.
Главный поршень, перемещаясь далее вправо тормозным клапаном 24 в штоке 37, закрывает седло 25 УП, а затем, открывая этот клапан, сообщает запасной резервуар ЗР 4 с тормозным цилиндром ТЦ 27. За счёт предварительного сжатия пружин 28 переключателя грузовых режимов 29 УП в начальный период торможения стоит на месте, чем создаётся скачок давления в ТЦ, необходимый для преодоления сил трения в рычажной передаче, прижатия тормозных колодок к колёсам и чёткого перехода к торможению. Затем повышающимся давлением в ТЦ уравнительный поршень начинает перемещаться вправо, сжимая режимные пружины и двигаясь одновременно с главным поршнем.