Зарядка и отпуск
При зарядке сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через фильтр 1 проходит в магистральную камеру М, откуда через три отверстия 2 во втулке магистрального поршня 3 и одно отверстие 4 в его притирочном пояске 5 поступает в золотниковую камеру ЗК и далее
Через отверстие 6 в запасный резервуар ЗР. При этом за счёт большого перепада в головной части поезда магистральный поршень сжимает левое буферное устройство 7 и притирочным пояском 5 прижимается к торцу золотниковой втулки 8, что обеспечивает зарядку ЗР через одно отверстие 4 диаметром 2 мм в этом пояске. В хвостовой части поезда такого перепада давления на магистральном поршне не создаётся и он лишь доходит до левого буферного устройства, не сжимая его. Темп зарядки ЗР при этом определяют площади проходных сечений трёх отверстий диаметром 1,25 мм. Таким образом, уровень давления в ЗР выравнивается по длине поезда при зарядке или в процессе отпуска, что обеспечивает одинаковый тормозной эффект вагонов при очередном торможении.
В процессе зарядки сжатый воздух поступает также под поршень 9 срывного клапана 10 и приподнимает его до конца зарядки на величину свободного хода 3,5 мм, проходя далее через дроссельное отверстие 11 диаметром 0,8 мм в камеру 12 над поршнем и по каналу 13 под главный золотник 14. При этом через его выемку 15 канал 16 и переключательную пробку 17 тормозной цилиндр ТЦ сообщается с атмосферой. Отверстиями 18 и 19 в главном 14 и отсекательном золотниках 20 и каналом 21 камера дополнительной разрядки 22 КДР связана с атмосферой. Процесс зарядки заканчивается, когда давление в ЗР достигает уровня поездного ТМ за 150 – 200 с.
При повышении давления в ТМ после торможения на 0,1 – 0,2 кгс/см² больше чем в ЗР происходит лёгкий отпуск. При отпуске процессы изменения давления в
воздухораспределителе, запасном резервуаре и тормозном цилиндре протекают в основном так, как описано выше. Отличие заключается в том, что при отпуске происходит дозарядка ЗР, а из КДР и ТЦ воздух выпускается в атмосферу. Темп разрядки последнего зависит от положения переключательной пробки и на режиме нормальной длины К полный отпуск наступает за 9 – 12 с, а в положении длинносоставный Д за 19 – 24 с.
При снижении давления в тормозной магистрали ТМ темпом служебного торможения сжатый воздух из запасного резервуара ЗР и золотниковой камеры ЗК не успевает перетекать в магистральную камеру МК через три отверстия во втулке поршня. За счёт возникающего при этом перепада давления магистральный поршень 2 вместе с отсекательным золотником 3 перемещается вправо до упора в главный золотник 4. Вследствие этого тормозная магистраль разобщается с золотниковой камерой и запасным резервуаром, но соединяется с камерой дополнительной разрядки 5 КДР объёмом 1,0 л. Происходит дополнительная разрядка ТМ на величину 0,2 – 0,25 кгс/см², которая обеспечивает высокую скорость тормозной волны и надёжное срабатывание тормозов в поезде.
Возросшим перепадом давления магистральный поршень вместе с главным золотником 4 перемещается дальше вправо до сообщения запасного резервуара и тормозного цилиндра через каналы 6 и 7. Давление в ЗР снижается темпом, соответствующим темпу разрядки ТМ и магистральный поршень останавливается, не дойдя до стержня 8 правого буферного устройства или только коснувшись его. При полном служебном торможении давление в ЗР и ТЦ выравниваются.
Темп наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении не зависит от положения переключательной пробки и определяется в основном скоростью разрядки тормозной магистрали.
При ступени торможения, когда давление в ЗР станет меньше чем в ТМ на 0,1 кгс/см², магистральный поршень переместится влево до закрытия кромкой отсекательного золотника 3 канала 6 в главном золотнике. Наполнение тормозного цилиндра после этого прекращается и наступает перекрыша. Пополнение утечек в ТЦ не происходит, так как давление в ТЦ не контролируется чувствительным органом.