ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ РОССИИ
Транспортная система страны представляет собой совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства, сферы материального обращения и перемещения людей.
Перемещения различных видов товарной продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, порождаемые территориальным разделением труда, выполняет транспорт сферы обращения, который называют магистральным транспортом общего пользования. К нему относятся все универсальные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный (речной), авиационный (воздушный), а также специальныйт ранспорт – трубопроводный (нефте- и газопроводы) и высоковольтные линии электропередач (ВЛЭП).
Российская Федерация располагает всеми видами современного транспорта. Транспортная система России играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны. Учитывая огромную территорию страны, площадью более 17 тыс. кв. км, надежное транспортное обслуживание потребителей транспортных услуг с минимально возможными транспортными издержками на транспорт является одним из главных условий успешного функционирования экономики.
Исторически ведущим звеном в транспортной системе России является железнодорожный транспорт. Его доля в ВВП составляет 4,7%, в стоимости основных производственных фондов страны – 13%, в среднегодовой численности 69 работников – 2,7%. Всего в отрасли работает 1,56 млн человек, в том числе не посредственно занятых на перевозках – 1,22 млн человек.
Эксплуатационная длина магистральных железных дорог России на 1 января 2005 г. составила 85,5 тыс. км. Это примерно 7% мировой железнодорожной сети. Однако железнодорожный транспорт России выполняет свыше 24% грузооборота и 15% пассажирооборота среди железных дорог всех стран мира. Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог составляет 78%. С учетом перевозок грузов всеми видами транспорта в 2004 г. доля железных дорог в грузообороте была равна 53,3%, а в общем объеме перевозок более – 14% (см. табл. 4.1). Без учета трубопроводного транспорта удельный вес железнодорожного транспорта во внутреннем грузообороте составляет более 80%. Во внегородских пассажирских перевозках удельный вес железных дорог в 2004 г. в пассажирообороте составил 41,0%, а в объеме перевозок пассажиров – 38,0% (см. табл. 4.2).
Всеми видами транспорта (без учета личных автомобилей) в 2004 г. было перевезено около 40 млрд пассажиров, из них автомобильным транспортом (включая автобусы, таксомоторы и служебный транспорт) – 21 млрд человек, т.е. 52,5%. Во внегородском сообщении доля автотранспорта составляет более 60%, в пассажирообороте – 38%. Перевозки гражданской авиацией занимают третье место – около 21% общего пассажирооборота. Городским электротранспортом (трамваи, троллейбусы и метрополитены) перевезено примерно 18 млрд. пассажиров. Поэтому в общем объеме пассажирских перевозок доля железных дорог относительно невелика (38%).
Таким образом, из приведенных данных видно, что железнодорожный транспорт России по объемам транспортной работы занимает первое место при перевозках грузов и второе (после автотранспорта) – по пассажирским перевозкам. Различия удельных весов видов транспорта по грузообороту и объемам перевозок связаны с различной величиной средней дальности перевозок на каждом из них. Так, средняя дальность перевозки грузов на железнодорожном транспорте в 2004 г. составила почти 1478 км, на автомобильном – 27 км, на морском – 2230 км, на речном – 647 км, на нефтепроводном – 2273 км. Значительные различия есть также в средней дальности поездок пассажиров по видам транспорта.
Сюда вставить таблицы со стр. 69-70 + изменить даты!!!!!
Железнодорожный транспорт России в течение своей 170-летней истории является основой транспортной системы страны, играет системообразующую роль в экономике и укреплении государства.
Основные преимущества железнодорожного транспорта:
• возможность массовых перевозок грузов и пассажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении; • регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;
• более высокая скорость доставки грузов и, как правило, более короткий путь перевозки по сравнению с речным и морским транспортом, в том числе по транспортным коридорам;
• большая эффективность при перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно маршрутами;
• относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспорта (кроме трубопроводного);
• высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде.
К недостаткам железнодорожного транспорта можно отнести:
• высокую стоимость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала (средний срок окупаемости капиталовложений – 6–10 лет);
• большой удельный вес условно-постоянных расходов в себестоимости перевозок (до 70%), что ограничивает возможности управления затратами;
• большой расход металла, в том числе цветного (более 150 т на 1 км пути).__
Сравнение с другими транспортными средствами:
Приведенные в табл. 4.3 данные показывают значительные различия характеристик видов транспорта по протяженности и густоте транспортной сети, себестоимости перевозок и производительности труда. Весьма показательны и потребительские оценки имиджа видов транспорта по качеству обслуживания, безопасности движения и экологичности.
Сюда вставить таблицу со стр 78!!!!
Железные дороги хотя и отстают от других видов транспорта по качеству обслуживания, однако весьма надежны по безопасности перевозок и высокоэкологичны. Железнодорожный транспорт является также эффективным и доступным видом транспорта по себестоимости перевозок и тарифам. Средняя доходная (тарифная) ставка на российских железных дорогах в 1999 г. составляла 0,85 руб. за 10 прив. т·км, а рентабельность – 26,8%.
Нельзя не заметить относительно низкую густоту железных и автомобильных дорог России (5,1 и 47 км на 1000 кв. км), особенно в сравнении с такими странами, как Германия – 125 и 694 км, США – 26,6 и 638 км, Украина – 37,7 и 267 км соответственно.
Вместе с тем следует отметить высокую техническую оснащенность российских железных дорог. Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий – 39,4 тыс. км (или 47,6% эксплуатационной длины сети), на которых выполняется более 77% всей перевозочной работы.
Большинство крупных предприятий располагают железнодорожными подъездными путями (их общая длина составляет 53 тыс. км), что позволяет обеспечивать бесперегрузочную доставку грузов по железным дорогам по схеме «от двери до двери» (около 70% перевозок).
Придумать название подпункта (5.7. ЗАДАЧИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ СТРУКТУРНЫх ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ)
При определении перспективы структурной реформы отрасли следует дать ответ на главный вопрос: каким должен быть статус транспорта Российской Федерации. Самое убедительное здесь – практические результаты работы всех видов транспорта России за последние годы. Магистральный железнодорожный транспорт при государственном управлении, находясь в федеральной собственности, полностью сохранил работоспособность, обеспечивает потребности общества в грузовых и пассажирских железнодорожных перевозках, в сложных экономических условиях осуществляет необходимую инвестиционную деятельность, содержит технические средства железных дорог в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность перевозок.
Развитие транспорта и других отраслей экономики тесно взаимосвязаны. Характер подвижности населения, уровень развития производства и торговли определяют спрос на услуги транспорта. Вместе с тем, транспорт является системообразующим фактором, влияя на уровень жизни и развитие производительных сил.
Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов.__
В условиях переходного периода, при экономической нестабильности и постоянных финансовых затруднениях, обеспечить эффективное функционирование сложных многоэлементных взаимозависимых транспортных систем можно лишь при квалифицированном централизованном управлении, подкрепленном полномочиями и авторитетом государственного, правительственного уровня.
Создание ОАО «РЖД» имеет следующие сильные стороны:
• централизованная система производственного и финансового управления;
• мощная инфраструктура;
• опытный менеджмент и высококвалифицированные кадры;
• отлаженный перевозочный процесс и стабильный приток финансовыхсредств;
• управляемость затрат на основе вертикальной интеграции.
К слабым сторонам Компании относятся:
• высокий износ основных фондов;
• недостаточная инвестиционная привлекательность и низкий уровень инвестиций;
• высокая доля низкодоходных грузовых перевозок и убыточность пассажирского комплекса;
• низкая рентабельность;
• недостаточная мотивация труда.
Этапы реформирования
1-й (подготовительный) этап – 2001–2002 гг.
Цели:
• построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности;
• разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;
• включение в проект плана приватизации федерального имущества;
• создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги», полностью принадлежащего государству.
Задача – создание отдельного юридического лица.
2-й этап – 2003–2005 гг.
Цели:
• отделение неосновных структурных подразделений от ОАО «РЖД»;
• отделение Федеральной пассажирской компании и создание ряда пригородных пассажирских компаний;
• отделение сервисных компаний, занимающихся неосновными видами деятельности.
Задача – отделение сначала на уровне бухгалтерского учета, затем на уровне юридического отделения.
3-й этап – 2006–2010 гг., продлен до 2030 г.
Цели:
• создание стимулов для поощрения частной собственности на подвижной состав;
• создание независимых железнодорожных компаний и частных пассажирских компаний вдоль основных маршрутов пассажирских перевозок;
• привлечение частных инвестиций в сегмент дальних перевозок;
• приватизация компаний, занимающихся ремонтом и техническим обслуживанием.
Задача – создание развитого конкурентного рынка для услуг железнодорожных перевозок.
Основные преимущества создания ОАО «РЖД» это: минимизация опасности банкротства для ОАО, в котором 100 % акций принадлежат государству; право собственности на имущество; широкие возможности в проведении кадровой и инвестиционной политики.
Перспективы развития ОАО «РЖД» непосредственно связаны с дальнейшим проведением начатой реформы железнодорожного транспорта России. Экономически обоснованные действия по реформированию позволят повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД» как с другими видами транспорта, так и с другими компаниями-перевозчиками, добиться увеличения объемов пассажиро- и грузоперевозок, привлечь необходимые для развития ОАО «РЖД» инвестиции.
Финансовый потенциал открытого акционерного общества
«Российские Железные Дороги»
Под финансовым потенциалом предприятия (структурного подразделения, транспортной организации, ОАО «РЖД») понимается совокупность финансовых ресурсов, имеющихся у него в распоряжении, и способностей сотрудников осуществлять эффективное финансовое управление с целью получения максимально полезного эффекта. В наиболее общем виде задача оценки и формирования финансового потенциала формулируется как задача оценки соответствия его возможностей избранной конкурентной стратегии. В настоящее время финансовый потенциал можно охарактеризовать как:
• реальные возможности предприятия (реализованные и нереализованные
в той или иной сфере экономической деятельности);
• объем ресурсов и резервов предприятия – как вовлеченных, так и не вовлеченных в производственную деятельность;
• способности сотрудников предприятия к эффективному использованию ресурсов с целью получения максимального дохода.
Финансовый потенциал предприятия отражает уровень его конкурентоспособности, а конкурентоспособность в частном случае может определяться как сравнительная характеристика его финансового потенциала, содержащая комплексную оценку состояния его важнейших параметров относительно стандартов (мировых, национальных, отраслевых, другого предприятия).
Методика управления финансовым потенциалом предприятия реализуется по следующим этапам:
• оценка финансового состояния предприятия;
• определение конкурентоспособности финансового потенциала предприятия;
• анализ резервов и потерь потенциала предприятия;
• определение стратегии и тактики по повышению конкурентоспособности предприятия.
Важнейшей задачей предприятия при работе в условиях рыночной экономики является обеспечение устойчивого финансового состояния. Устойчивое финансовое положение предприятия характеризуется приращением его капитала за счет собственных и заемных средств, что обеспечивается высокими производственными и экономическими результатами и эффективностью использования ресурсов.
Финансовая надежность предприятия определяет положение предприятия на рынке транспортных услуг и является результатом реализации решений в области организации перевозок, а также по привлечению и использованию материальных, финансовых и трудовых ресурсов предприятия.
С целью оценки и характеристики финансового потенциала необходимо проведение постоянного мониторинга, в ходе которого следует учитывать общие экономические тенденции и изменения в государственной экономической политике.
В условиях рыночной экономики важнейшими характеристиками финансово-экономической деятельности организации являются платежеспособность и финансовая устойчивость. Если предприятие финансово устойчиво, оно имеет преимущество перед конкурентами в привлечении инвестиций, получении кредитов, выборе поставщиков, подборе квалифицированных кадров, и это делает предприятие конкурентоспособным на отраслевом рынке. Наконец, предприятие не вступает в конфликт с государством и обществом, так как выплачивает своевременно налоги в бюджет, взносы в социальные фонды, зарплату рабочим и служащим; гарантирует банкам возврат кредитов и уплату процентов по ним. Чем выше устойчивость предприятия, тем более оно независимо от неожиданного изменения рыночной конъюнктуры и, следовательно,тем меньше риск оказаться банкротом.
В литературе по анализу финансового состояния предприятия различают два вида оценки: оценка платежеспособности и оценка финансовой устойчивости.
Финансовая устойчивость – это степень независимости организации от внешних источников финансирования.
Платежеспособность – это возможность организации расплачиваться по своим обязательствам перед кредиторами.
Традиционные методы оценки платежеспособности и финансовой устойчивости базируются на довольно большом числе показателей (коэффициентов), производных от структуры активов и пассивов баланса предприятия. Принято считать, что платежеспособность выражается коэффициентами, измеряющими соотношения оборотных активов или отдельных их элементов с краткосрочной задолженностью, т.е. показывающими, в какой мере активы предприятия способны покрыть его долги.
Финансовая устойчивость выражается рядом коэффициентов, с помощью которых разносторонне оценивается структура баланса: соотношение заемных и собственных средств, доля собственных оборотных средств в капитале, доля имущества, составляющего производственный потенциал организации, в общей стоимости активов и т.д. Цель такого набора показателей – оценка степени независимости предприятия от случайностей, связанных не только с условиями рынка, но и с невыполнением договорных обязательств, неплатежами и др.
Традиционная схема оценки платежеспособности и финансового состояния предполагает расчет по балансовым данным коэффициентов, которые затем сопоставляются с нормативными уровнями, установленными экспертно или официально.
В настоящее время в качестве официальных критериев платежеспособности или неплатежеспособности предприятия, согласно действующим методическим положениям по оценке финансового состояния предприятий и установлению неудовлетворительной структуры баланса, введены три показателя:
• коэффициент текущей ликвидности на конец отчетного периода – характеризует общую обеспеченность предприятия оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств предприятия. Коэффициент определяется как отношение суммы всех оборотных активов к краткосрочной задолженности;
• коэффициент обеспеченности собственными средствами – характеризует наличие собственных оборотных средств у предприятия, необходимых для его финансовой устойчивости;
• коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности – характеризует наличие реальной возможности у предприятия восстановить (либо утратить) свою платежеспособность в течение 6 месяцев.
Необходимо отметить, что при оценке финансового состояния транспортного предприятия необходимо как определять фактическое состояние, так и прогнозировать его перспективное развитие.__
Финансовая система ОАО «РЖД»
Важнейшими задачами структурной реформы железнодорожного транспорта являются повышение эффективности хозяйственной деятельности, достижение финансовой прозрачности и снижение совокупных транспортных затрат на железнодорожные перевозки. Ключевой момент решения данной задачи – создание в ОАО «РЖД» эффективной системы управления финансово-экономической деятельностью на основе введения нового расчетно-платежного механизма, бюджетного планирования и четкой системы мотивации за достижение конечных результатов. Для этого разработаны основные положения системы финансово-экономических взаимоотношений и система бюджетного планирования для работы в условиях единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД».
В основе финансовой системы единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД» лежит новый платежно-расчетный механизм, характеризующийся следующими принципиальными моментами.
В ОАО «РЖД» функционируют по назначению 5 типов расчетных счетов.
1. Расчетный счет ОАО «РЖД» по месту нахождения в г. Москве.
2. Расчетные счета ОАО «РЖД» с ограниченным режимом функционирования (для доходных поступлений по основной деятельности) – «доходные счета» для приема провозных платежей по месту расположения железных дорог.
3. Расчетные счета ОАО «РЖД» с ограниченным режимом функционирования (для доходных поступлений по прочим видам деятельности) – «доходные счета» для приема выручки от прочих видов деятельности по месту расположения железных дорог и функциональных филиалов.
4. Расчетные счета филиалов ОАО «РЖД» – «расходные счета» для осуществления операционной деятельности по месту нахождения функциональных филиалов и железных дорог.
5. Расчетные счета филиалов с ограниченным режимом функционирования – «текущие счета» для финансирования заработной платы и оперативных нужд по месту нахождения структурных единиц железных дорог.
В целях обеспечения финансовой прозрачности и контроля денежные потоки разделяются на входные и выходные следующим порядком:
– все доходные поступления направляются на доходные счета;
– расходование средств идет через расходные счета филиалов и текущие счета структурных единиц.
Департамент «Казначейство» осуществляет двойной контроль за поступлением и распределением средств в соответствии с утвержденными бюджетами.
Перечисление средств с доходных счетов на расчетный счет ОАО «РЖД» и на расходные счета филиалов производит департамент «Казначейство».
Перечисление средств с расходных счетов железных дорог на текущие счета структурных подразделений производится после акцепта платежных поручений департаментом «Казначейство».
Выручка за перевозки грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа ежесуточно зачисляется на доходные счета ОАО «РЖД», открытые на железных дорогах (филиалах ОАО «РЖД»). В соответствии с утвержденным бюджетом ежедневно поступившая выручка направляется в департамент «Казначейство» на расчетный (расходный) счет филиала и расчетный счет ОАО «РЖД». Выручка от прочих видов деятельности поступает на расчетные счета ОАО «РЖД», открытые в территориальных и функциональных филиалах. Департамент «Казначейство» по установленным нормативам направляет часть «прочей» выручки на расчетный (расходный) счет филиала и часть –на расчетный счет ОАО «РЖД» для уплаты налогов и других обязательных платежей.
Филиалы полученную на свои расчетные счета часть выручки используют в соответствии с утвержденными бюджетами, ведут накопительный учет платежей по каждой статье расходов в суточном режиме. Департамент «Казначейство» осуществляет контроль платежей, производимых филиалами, путем дополнительного их акцепта и совместно с руководителем и главным бухгалтером филиала несет ответственность за использование исключительно в пределах утвержденных бюджетами лимитов по расходным статьям .
Исполнение расходной части платежных бюджетов осуществляется Департаментом управления финансами ОАО «РЖД», финансовыми службами, отделами филиалов и обособленных подразделений ОАО «РЖД» совместно с соответствующими службами департамента «Казначейство».
Отчеты об исполнении бюджетов движения денежных средств составляются и анализируются Департаментом управления финансами и департаментом «Казначейство» ОАО «РЖД». Результаты анализа используются при составлении бюджета движения денежных средств и прогнозного баланса на следующий плановый период.
Коренным отличием новой системы финансово-экономических отношений является применение постатейного планирования с увязкой физических и денежных показателей и возможностью корректировки планов (бюджетов) в зависимости от фактически выполняемых заказанных объемов работ в течение отчетного периода, а также с последующей окончательной оценкой реально внесенного подразделением (филиалом) вклада в конечный финансовый результат работы ОАО «РЖД» и расчетом «права» на дополнительное финансирование (фонд мотивации), которое фиксируется в специальном мотивационном бюджете .
Поскольку реальный финансовый результат – прибыль – по данным бухгалтерского учета определяется только для ОАО «РЖД» в целом, то вклад всех подразделений (филиалов) в этот результат, а точнее эффективность хозяйственной деятельности каждого подразделения ОАО «РЖД» для целей мотивации, будет определяться в рамках системы управленческого учета, ведение которого возлагается на Департамент текущего планирования и бюджетирования.
Итак, назовем следующие основные направления в финансовой работе:
1) совершенствование бюджетного процесса;
2) контроль за эффективностью инвестиционных программ;
3) повышение уровня открытости и прозрачности;
4) аудит и отчетность по международным стандартам;
5) международный рейтинг;
6) выход на рынок публичных заимствований.
Бюджетный процесс обеспечивает управляемость финансовых потоков, их прозрачность и контроль за направлением финансовых ресурсов.
Необходимо иметь в виду, что финансовое состояние компании оценивается по операционной (производственной) деятельности и по внереализационным операциям .
Финансовые результаты перевозочной деятельности железнодорожного транспорта должны характеризоваться превышением доходов над расходами и уровнем рентабельности продаж.
Значительно снижают рентабельность перевозочной деятельности убытки по пассажирским перевозкам, покрываемые в настоящее время за счет перекрестного субсидирования доходами от грузовых перевозок, а также низкий уровень рентабельности прочих видов деятельности.
Бюджетный процесс обеспечивает управляемость финансовых потоков, их прозрачность и контроль за направлением финансовых ресурсов.
Необходимо иметь в виду, что финансовое состояние компании оценивается по операционной (производственной) деятельности и по внереализационным операциям .
Финансовые результаты перевозочной деятельности железнодорожного транспорта должны характеризоваться превышением доходов над расходами и уровнем рентабельности продаж.
Значительно снижают рентабельность перевозочной деятельности убытки по пассажирским перевозкам, покрываемые в настоящее время за счет перекрестного субсидирования доходами от грузовых перевозок, а также низкий уровень рентабельности прочих видов деятельности.
Формирование и виды доходов РЖД
Выручкой организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов и погашения обязательств, приводящих к увеличению капитала этой организации.
Выручка (доход) в соответствии с правилами ведения бухгалтерского учета ПБУ 9/99 состоит из следующих групп доходов:
• доходы от обычных видов деятельности,
• прочие операционные доходы,
• прочие внереализационные доходы,
• прочие чрезвычайные доходы.
Доходами от обычных видов деятельности являются выручка от грузовых перевозок, выручка от пассажирских перевозок, выручка от прочих видов деятельности.
Прочими операционными доходами являются:
• поступления, связанные с предоставлением за плату во временное пользование активов;
• поступления, связанные с предоставлением за плату прав, возникающих из патентов на изобретения;
• поступления, связанные с участием в уставных капиталах других организаций;
• поступления от продажи основных средств и иных активов;
• проценты, полученные за предоставление в пользование денежных средств организации, а также проценты за использование банком денежных средств, находящихся на счете организации в этом банке.
К внереализационным доходам относятся:
• штрафы, пени, неустойки за нарушение условий договоров;
• активы, полученные безвозмездно, в том числе по договору дарения;
• поступления в возмещение причиненных убытков;
• прибыль прошлых лет, выявленная в отчетном году;
• курсовые разницы;
• суммы дооценки активов и др.
Чрезвычайными доходами считаются поступления, возникающие как последствия чрезвычайных обстоятельств хозяйственной деятельности (стихийного бедствия, пожара, аварии), страховые возмещения и др.__
Суммы дополнительных сборов и платежей, подлежащих учету в составе выручки при расчетах на железной дороге, включают в себя:
• сбор за объявленную ценность груза;
• плату за накатку и выкатку силами железной дороги вагонов и контейнеров (в вагонах) на паромную переправу Ванино–Холмск–Ванино;
• сбор, связанный с выполнением таможенных операций;
• прочие дополнительные сборы по грузовым перевозкам, начисленные по перевозочным документам;
• дополнительные сборы по грузовым перевозкам, начисленные по документам на дополнительные сборы (сборы за хранение грузов, сборы за подачу и уборку вагонов, сборы за маневровую работу локомотивов и др.).
Отдельному учету в составе выручки (доходов) от грузовых перевозок подлежат плата за пользование грузовыми вагонами и плата за пользование контейнерами.
Кроме того, в составе выручки (доходов) от грузовых перевозок при расчетах через «Желдоррасчет» подлежат учету суммы, начисленные за оказанные иностранным железным дорогам и их клиентам услуги, например:
• перевозка грузов;
• пользование грузовыми вагонами;
• работа локомотивов и бригад, экипировка локомотивов;
• обслуживание передаточных поездов и др.
К доходам от прочих видов деятельности относятся:
• сбор за взвешивание в случаях, не предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта;
• сбор за транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей;
• хранение таможенных грузов на складах на период таможенного оформления;
• сбор за погрузочно-разгрузочные работы;
• плата за использование машин и механизмов на работах, не связанных с погрузкой, выгрузкой грузов;
• сбор за техническое обслуживание весовых приборов, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим лицам;
• сбор за декларирование и таможенное оформление грузов;
• плата за пропуск транспорта на охраняемую территорию;
• аренда грузовых вагонов;
• аренда железнодорожного пути;
• сбор за техническое обслуживание и содержание арендованных грузовых вагонов;
• сборы за услуги по договорным ставкам, не предусмотренные тарифом;
и др.__
Выручка (доходы) от пассажирских перевозок классифицируется по следующим видам:
• выручка (доходы) от перевозок пассажиров в пригородном сообщении;
• выручка (доходы) от перевозок пассажиров в дальнем следовании;
• выручка (доходы) от перевозок багажа и грузобагажа;
• выручка (доходы) от перевозок почты.
Также в состав выручки (доходов) от пассажирских перевозок включаются суммы, начисленные в пользу ОАО «РЖД», за оказанные иностранным железным дорогам и их клиентам услуги:
• за перестановку пассажирских вагонов;
• за пробег пассажирских и багажных вагонов;
• за обслуживание пассажирских передаточных поездов и др.
Выручка по этим операциям признается на основании расчетных документов, включенных в сальдовые ведомости (бухгалтерские выписки).
В состав выручки (доходов) от перевозок пассажиров включаются следующие поступления:
• тарифные платежи,
• сборы за дополнительные услуги.
Тарифные платежи за перевозку пассажиров состоят из стоимости билета и стоимости плацкарты.
Стоимость билета классифицируется по видам сообщения:
• в пригородном сообщении,
• в поездах дальнего следования в местном сообщении,
• в поездах дальнего следования в прямом сообщении.
Перевозки пассажиров в поездах дальнего следования в прямом сообщении подразделяются на внутригосударственные и международные.
К основным расходам РЖД относят :
эксплуатационные расходы (ФОТ, материалы, комплектующие, топливо, ремонты и др.),
инвестиции в филиалы(капитальное строительство, оборудование, комплексные инвестиционные программы,)
амортизация,
обслуживание кредита,
отчисления из прибыли(налог с прибыли, дивиденды, )
административно-управленческие и коммерческие расходы,
прочие операционные и внереализационные расходы.
управленческие (ФОТ и компенсации управленческому персоналу, консультационные услуги),
коммерческие (рекламные услуги, маркетинг, отношения с общественностью).
инвестиционные программы и капитальные вложения (на последующих этапах реформы для филиалов с высокой степенью финансовой самостоятельности и ДАО).
расходы на оплату труда работников, занятых в перевозочной деятельности (заработная плата (статья 1110)),
выплаты из мотивационного бюджета,
выплаты социального характера, относимые на себестоимость,
авансы по контингенту, занятому в перевозочной деятельности);
отчисления в государственные социальные фонды по контингенту, занятому в перевозочной деятельности;
расчеты с местными бюджетами;
финансирование вне-
реализационных и операционных расходов;
капитальные расходы по объектам,расходы по которым относятся к перевозочной деятельности;
финансирование расчетов с поставщиками за покупку ТМЦ, электроэнергии (в рамках перевозочной деятельности);
финансирование расчетов с поставщиками и подрядчиками в счет оплаты прочих материальных расходов (в рамках перевозочной деятельности);
прочие расходы (в рамках перевозочной деятельности);
погашение кредиторской задолженности;
возврат выручки от перевозок; авансовые
платежи по лизингу (по объектам, взятым и лизинг для осуществления перевозочной деятельности),
и др.
Глава 2. Анализ и расчет финансовых показателей предприятия железнодорожного транспорта
2.1. Расчет специальных показателей предприятий железнодорожного транспорта.
Финансовый анализ проводится компаниями не только для оценки текущего финансового состояния компании, он также позволяет спрогнозировать дальнейшее ее развитие. При этом аналитикам необходимо внимательно отнестись к перечню показателей, которые будут использоваться для стратегического планирования. Надо дописать со страницы 82
Сферы рационального использования различных видов транспорта представляют собой экономически обоснованные предельные расстояния эффективного применения тех или иных транспортных средств для доставки грузов и перевозки пассажиров, рассчитанные путем сопоставления стоимости перевозок и качественных показателей транспортного обслуживания пользователей (скорость доставки, сохранность грузов и др.) на конкурентном транспортном рынке.
Для выбора вида транспорта при перспективных (проектных) расчетах целесообразно использовать сопоставимые приведенные эксплуатационно-строительные затраты, которые при прочих равных условиях соответствуют тарифным платам:
где Спр – приведенные затраты i-го вида транспорта (варианты перевозок);
Эт – текущие (эксплуатационные) расходы i-того вида транспорта;
Кт – единовременные капитальные вложения на i-тый вид транспорта;
Моб – оборотные средства грузовладельцев, равные стоимости грузовой массы «в пути», учитывая срок доставки i-тым видом транспорта;
Ен – нормативный срок эффективности единовременных затрат (Ен = 0,10–--0,12);
Эвн – внетранспортный эффект использования i-того вида транспорта в других отраслях и сферах жизни людей
В свою очередь, относительный уровень показателей качества U i-той транс портной услуги рассчитывается по формуле:
Ui =Ki/Kсущ,
где Кi – уровень качества варианта по каждому из i параметров;
Ксущ – существующий уровень качества.
Уровень регулярности или ритмичности доставки грузов «точно в срок» (Кгр) предлагается определять согласно формуле:
Кгр=Рсрок/∑Р,
где Pсрок – число поставок точно в срок;
ΣP – общее число поставок.
Уровень сохранности перевозимых грузов (Ксг) рассматривается по формуле:
Ксг = ΣPо – ΣPпот(1 – ϕн) / ΣPо,
где ΣPпот – объем потерь перевозимой продукции;
ΣPо – общий объем перевозок;
ϕн – средний норматив естественной убыли продукции.
По оценкам ученых и специалистов, средний уровень потерь грузов на отечественном железнодорожном транспорте в несколько раз превосходит нормы естественной убыли. Так, фактические потери при перевозках цемента при норме 1,2% составляют 4,0%, кирпича соответственно – 1,3 и 7,0 %, угля – 1,5 и 5,0%, железной руды – 0,9 и 3,5%, зерна – соответственно 0,1 и 0,2%. При несохранности перевозимых грузов железная дорога несет ответственность в размере полной стоимости утраченного груза. По экспертным оценкам, средний фактический уровень сохранности перевозимых грузов на железных дорогах России сейчас составляет 0,85–0,87 (без учета косвенных потерь).
Расчет уровня комплексности обслуживания грузовладельцев (Кко) представлен формулой:
Кко = ΣРдд/ΣРо,
где ΣPдд – объем перевозок, выполненных «от двери до двери».
Росту комплексности обслуживания клиентуры должно способствовать развитие системы фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах России. Ориентировочно показатель комплексности обслуживания грузовладельцев равен 0,82–0,84.
Уровень безопасности перевозок (Кбп) предлагается определять по формуле:
Кбп=Аф/Ан,
где Аф – фактическое число аварий и крушений;
Ан – нормативная величина показателя.
По состоянию безопасности движения поездов и с учетом других случаев (аварий, опасных отказов, ошибок и др.), в том числе при выполнении погрузочно-разгрузочных и маневровых операций, в настоящее время уровень безопасности перевозок на железных дорогах России достаточно высок (примерно 0,80–0,82).
При наличии подобной информации определение степени конкурентности транспортного рынка в любом территориальном разрезе сведется к сопоставлению коэффициентов транспортного обеспечения за единицу времени. Формулы расчета коэффициентов приведены в таблицах 6.3–6.5.
Коэффициенты транспортной обеспеченности, рассчитываемые по протяженности транспортной сети (различных категорий и общей)
Коэффициенты |
По площади территории |
По численности населения |
Единый |
Общий |
ds= |
dH |
dS*H
|
Различной категории |
dH
|
dH
|
dS*H |
