методички / 4234_EI

шт – число штабелей; шт – длина одного штабеля;

шт – ширина одного штабеля.

Ширина штабеля при принятом способе укладки (рисунок 7.2) обычно равна длине бревна (доски), а длина для круглого леса – до 400 м, пиломатериалов – удвоенной длине доски.

Рисунок 7.2 – Схема механизации переработки лесных

д, бр – длина доски и бревна;

–высота штабеля;

– высота подштабельного оснвания.

При оборудовании площадки козловым краном с пролетом Lпр = 16 м ее полезная

21

Задача 7.3. Определить площадь склада для выгрузки и хранения угля, оборудованного повышенным путем в сочетании с козловым двухконсольным краном (пролет 32 м). Полезная площадь склада, его ширина и длина зависят от средств механизации выгрузки угля и принятого способа его хранения (рисунок 7.3).

Рисунок 7.3 – Схема механизации переработки угля

Объем штабеля при кагатном хранении, м3:

22

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 8

РАСЧЕТ ПУТЕВОГО РАЗВИТИЯ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ

Цель работы: научиться определять число приемо-отправочных и сортировочных путей участковой станции.

Задача 8.1. Определить число путей в приемо-отправочных парках участковой станции.

На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные пассажирские приемо-отправочные пути. Число пассажирских приемо-отправочных путей, включая главные, должны быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей.

Установив число приемо-отправочных путей для пассажирских поездов, следует перейти к определению количества приемо-отправочных путей для грузовых поездов. Его рассчитывают в зависимости от размеров и характера движения, устройств автоматики и телемеханики на станции и прилегающих перегонах и технологических норм обработки поездов. Для этого можно использовать метод определения путевого развития приемоотправочных парков по интервалу прибытия.

Число путей в приемо-отправочных парках для транзитных грузовых поездов определяется по формуле:

m = tзан + 1 ,

JP

где tзан – время занятия пути одним поездом, мин;

Jp – расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин; 1 – путь для обгона.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала с достаточной точностью можно принять:

J = Jmin + Jcp ,

P 2

где Jmin– минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (можно принять равным 8 или 10 мин при автоблокировке и 20 мин при полуавтоматической блокировке);

Jcp – средний интервал прибытия поездов на станцию. Средний интервал прибытия:

где NГPи Nnc– соответственно число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении; ε – коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять 1,8 на

двухпутном и 1,3 на однопутном участках).

На узловых участковых станциях в приемо-отправочный парк поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяется средневзвешенный расчетный интервал приема поездов в парк:

23

второй линий.

Время занятия пути одним поездом:

tзан = tпр + tоп + tож + tот ,

где tпр– время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

tоп– время выполнения операций на приемо-отправочных путях по технологическому процессу (можно принять = 30 мин);

tож – время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемое необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых;

tот – время занятия маршрута при отправлении поезда от момента трогания до мо-

мента освобождения путевой секции.

При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков. В этом случае время занятия маршрута при приеме грузового поезда определяется по формуле:

где tм – время приготовления маршрута приема, мин ( tм = 0,15 мин);

16,7 – коэффициент для перевода значения скорости, выраженной в км/ч, к скорости в м/мин;

lбл′ и lбл′′ – соответственно длина первого и второго блок-участков, м (можно принять

1000 м);

v и vвх скорость хода грузовых поездов соответственно по перегону и при входе на

станцию, км/ч (можно принять v = 80 км/ч и vвх= 40 км/ч);

Lвх = Lгп + Lп – расстояние от входного до выходного сигнала приемо-отправочного пути;

Lгп – длина горловины приема поездов - расстояние от входного сигнала до пре-

дельного столбика на пути приема, м (можно принять равной 650 м при электрической и 400 м при тепловозной тяге);

Lп – длина поезда, равная полезной длине приемо-отправочных путей, м.

Для определения времени простоя поезда в ожидании отправления можно использо-

N – число грузовых поездов, поступающих в приемо-отправочный парк в течение суток для отправления на Б;

vотп – коэффициент вариации интервалов отправления поездов ( vотп= 0,7÷0,9);

– максимальная пропускная способность участка для грузового движения;

λ = 24N – часовая интенсивность поступления поездов в парк отправления на Б.

Для определения Nгрmax можно воспользоваться формулой:

24

где tтехн – продолжительность технологического окна в графике движения (можно при-

нять на двухпутных линиях tтехн= 120 мин, на однопутных tтехн= 60 мин);

αн – коэффициент надежности технических средств (можно принять αн = 0,91-4-0,97); Tнep – период графика движения поездов (на однопутных линиях принимается от 25 да

30 мин, на двухпутных – равным расчетному межпоездному интервалу J в пакете). Время занятия маршрута при отправлении поезда:

нять равным 1 мин);

Lвых – расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное сумме полезной длины этого пути и длины выходной горловины;

vвых – средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч).

Аналогично определяется число приемо-отправочных путей и для транзитных грузовых поездов другого направления движения.

Задача 8.2. Определить число сортировочных и вытяжных путей участковой стан-

ции.

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей должна быть на 10 % больше длины формируемого состава.

При суточном расчетном поступлении более 20–25 местных вагонов, рекомендуется выделять один сортировочный путь, для неисправных вагонов рекомендуется также выделить один путь в сортировочном парке.

Расчет числа путей в сортировочном парке оформляется в форме таблицы 8.1. Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих путей маневровой

работой:

а) по расформированию и формированию участковых, сборных, групповых и других поездов;

б) при подаче (уборке) вагонов на грузовой двор, на пути локомотивного хозяйства и др.;

в) при подаче (уборке) вагонов на пути необщего пользования. Число вытяжных путей:

где N расф – число участковых и сборных поездов, прибывающих в переработку; Nформ – число поездов своего формирования;

Nгр – число подач на грузовой двор;

Nлок – число подач на пути локомотивного хозяйства, в вагонное депо и др.; Nп – число подач на путь необщего пользования;

25

tрасф, tформ, tгр, tлок, tп – соответственно время занятия вытяжного пути операциями с

одним составом или подачей с учетом времени па маневровое передвижение по перестановке составов с приемо-отправочных путей на вытяжной путь и обратно;

Kпер – коэффициентнеравномерностиобъемаманевровойработы(принимается1,3–1,4); Tэк – продолжительность смены бригад и экипировки маневровых локомотивов за сутки (для тепловозов Tэк = 90 мин).

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 9

РАСЧЕТ УСТРОЙСТВ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА

Цель работы: научиться рассчитывать параметры локомотивного хозяйства.

Задача 9.1. Определить число ремонтных стойл в здании основного депо станции Н. Станции А и Б (рисунок 9.1) – пункты оборота локомотивов.

Рисунок 9.1 – Схема участков обращения локомотивов

Число ремонтных стойл определяется на основании годовой программы ремонтов и продолжительности нахождения локомотивов в ремонте. Число ремонтов за год устанавливается по годовым пробегам приписанных локомотивов и пробегам или срокам между ремонтами. Годовой пробег локомотивов, приписанных к депо:

365·2 ,

где l – длина участка;

N – число пар поездов, обращающихся на участке в сутки; Годовая программа ремонта поездных локомотивов:

26

водах, число стойл для ремонтов в основном депо приписки определяется следующим

и осмотров; Д – число рабочих дней в году. Для расчета ТР-2 и ТР-3 принимаем Д = 253, а ТО-3,

ТР-1 ипозициииспытанийсучетомработывчетыресмены безвыходныхднейД= 365; ψ – коэффициент, учитывающий неравномерность постановки локомотивов в стойло для ТО-3 и ТР-1 и реостатных испытаний. Принимаем равным 1,1–1,2;

c – число секций тепловоза.

Знак ∑ показывает сумму данных для тепловозов различных серий.

Число стойл для испытаний тепловозов под нагрузкой с реостатной или инверторной установкой (каждое стойло для одной секции) зависит от годовой программы ремонтов, после которых необходимы испытания под нагрузкой:

белей и приборов установки, ч. Для испытаний после ТР-2 это время составляет

5–6 ч, а после ТР-3 – 3–4 ч.

27

Кроме того, в здании депо надо предусмотреть одно-два стойла для выкатки колесных пар, одно стойло для обточки бандажей без выкатки и стойло для устранения последствий отказа локомотивов в межремонтный период.

Задача 9.2. Определить число резервуаров дизельного топлива для снабжения грузовых локомотивов на станции основного депо.

Общую вместимость склада дизельного топлива определяют с учетом всех видов непоездной работы:

ездными и маневровыми локомотивами на резервный пробег и реостатные испытания после ремонтов; з – число суток, на которые создается запас топлива, как правило, 30, а при дально-

сти подвоза не более 300 км – 10–15; т – поправочный коэффициент, учитывающий увеличение расхода топлива в зим-

ний период. Принимается в зависимости от средней температуры наиболее холодного месяца; Пз – специальный запас топлива длительного хранения.

Суточный расход дизельного топлива на складе для снабжения поездных грузовых локомотивов:

где – масса грузового поезда, т;

т– норма расхода топлива на 104 т · км брутто, кг;

т– коэффициент, учитывающий часть топлива, подаваемого на локомотивы из данного склада. Если экипировка производилась в основном депо, то для пункта

–время работы маневрового локомотива в течение суток, ч;

м– норма расхода топлива маневровым локомотивов в течение 1 ч работы, кг. Расход топлива на резервный пробег:

р10 р·10р ,

где р – суточный резервный пробег тепловозов из-за непарности числа поездов; р – удельный расход топлива на 102 локомотиво-км пробега, кг.

Расход топлива на реостатные испытания после ремонтов:

годовой программы ТР-1, ТР-2 и ТР-3 к числу суток в году;

рем – расход топлива на реостатные испытания после ремонта i одной секции в зависимости от серии тепловоза и вида ремонта.

Зная ск и приняв вместимость одного резервуара рез, определим число резервуа-

ров:

28

Выходная горловинапарка приема должна обеспечивать параллельное выполнение следующих операций: прием поездов с направления, противоположного направлению сортировки, заезд горочного локомотива за очередным составом, надвиг и роспуск составов с горки (при параллельном роспуске двух составов); уборку поездных локомотивов с части путей.

Решение:

Параллельное выполнение операций обеспечивается секционированием путей парка. Пути для приема поездов нечетного направления делятся на две секции, включающие соответственно пути 2–3 и 4–6, а для приема четных поездов – на две секции: 8–10 и 11–13. Ходовые пути 1 и 7 выделяются в отдельные секции. Схема входной горловины парка приема односторонней сортировочной станции приведена на рисунке 10.2.

Рисунок 10.2 – Схема входной горловины парка приема односторонней сортировочной станции

Для заезда горочных локомотивов под составы на продолжении ходового пути 7 предусматривается укладка тупика 14 полезной длиной, обеспечивающей размещение не менее двух двухсекционных локомотивов. Для смены направления движения поездных локомотивов от нечетных поездов при пропуске их в депо используется, как правило, соединительный путь 102–106, хотя можно использовать и тупик 14. Если локомотивное хозяйство будет размещено параллельно парку приема, то в горловине должен быть уложен дополнительный тупиковый путь (см. штриховые линии на рисунке 10.2).

Съезды 104–106 и 112–114 обеспечивают заезд из тупика 14 на любой путь парка, а съезды 118–120, 122–124 и 130–132 обеспечивают параллельность выполнения операций. Например, съезд 130–132 дает возможность заезда горочного локомотива из тупика 14 на пути 4–6 при одновременном пропуске поездных локомотивов с путей 2–3 на соединительный путь 102–106. Съезд 122– 124 позволяет горочному локомотиву переезжать из тупика 14 на пути 8–10 и принимать четные поезда на пути 11–13.

Съезды 4–6, 8–10, 12–14 и 16–18 являются диспетчерскими и служат для переключения движения с одного главного пути на другой. Съезд 22–24 обеспечивает параллельный прием поездов с А на пути 8–10 и с В на пути 11–13. Съезд 108–110 дает возможность одновременно принимать поезда с В на пути 8–13 и через стрелочный перевод 102 с А на пути 2–6.

Секционирование путей в выходной горловине такое же, как и во входной горловине. Схема выходной горловины парка приема приведена на рисунке 10.3.

Штриховыми линиями показаны дополнительные пути и съезды для варианта расположения локомотивного хозяйства параллельно парку приема. В горловине предусмотрен «шлюз», облегчающий пропуск в депо поездных локомотивов от четных поездов.

30