методички / 4234_EI

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 4

РАСЧЕТ СТРЕЛОЧНЫХ УЛИЦ

Цель работы: научиться определять параметры стрелочных улиц.

Задача 4.1. Рассчитать простейшую стрелочную улицу под углом крестовины (рисунок 4.1) на путях отстоя пассажирских вагонов. Стрелочные переводы марки 1/9 (а = 15,42 м: b = 15,64 м), радиус сопрягающей кривой R = 200 м, расстояние между осями путей е = 5,30 м.

Для разбивки стрелочной улицы на местности необходимо определить элементы l, l1, Т, координаты центров переводов и вершины угла поворота (точки В) и проверить, хватит ли расчетной вставки f для разгонки уширения колеи (f ≤ p) при р = 8 м:

Рисунок 4.1 – Схема простейшей стрелочной улицы под углом крестовины

T = Rtg α ; K = πRα 0 ; f = e/sin α – (b + T).

2 180

Длина соединительной прямой от хвоста крестовины до стыка рамного рельса следующего перевода: d1 = e/sin α – Lп.

Расстояние между центрами стрелочных переводов: l = e/sin α, а проекция этого расстояния: l1 = e/tg α = eN.

Длина стрелочной улицы (проекция на горизонтальную ось) от центра первого перевода до вершины угла поворота крайнего пути составляет: L1 = ∑ ∑ eN .

Полная длина (проекция): L = a + L1 + T.

Приняв центр первого перевода за начало координат и проектируя на горизонтальную и вертикальную оси известные расстояния с учетом угла наклона, находим координаты центров переводов и вершин угла поворота:

Задача 4.2. Рассчитать простейшую стрелочную улицу по основному пути парка отстоя локомотивов в резерве (рисунок 4.2). Тип рельсов Р50, марка стрелочных переводов 1/9, радиус сопрягающей кривой пути 2 R2 = 200 м; a = 12,83 м; b = 15,41 м; e = 5,30 м.

Радиус сопрягающей кривой каждого последующего пути возрастает по сравнению с радиусом предыдущего на величину междупутья, т.е.

11

R3 = R2 + e; R4 = R2 + 2e; R5 = R2 + 3e.

f5 = 4e/sin α – (b + T5).

Рисунок 4.2 – Схема простейшей стрелочной улицы на основном пути

Расстояние между центрами стрелочных переводов: l = e/sin α.

Координаты центров переводов и вершин углов поворота: l = e/sin α; x1 = l = e/sin α;

x2 = 2l = 2e/sin α;x3 = 3l = 3e/sin α; x4 = xB2 = 3l + l1 = 3e/sinα + e/tgα; xB3 = 2l + 2e/tgα; xB4 = l + 3e/tgα; xB5 = 4/tgα; yB2 = e; yB3 = 2e; yB4 = 3e; yB5 = 4e.

L = a + x4 + T2.

Задача 4.3. Рассчитать стрелочную улицу под тройным углом крестовины (рисунок 4.3) на приемо-отправочных путях в нормальных условиях. Рельсы Р65, угол крестовины α = 5° 11' 40", междупутье e = 5,30 м, радиусы сопрягающих кривых R1 = R3 = R4 = R5 = 300 м, расстояние от стыка рамного рельса до центра перевода a = 14,43 м, расстояние от центра перевода до торца крестовины b = 19,10 м, расстояние между центрами переводов

1–4 и 4–6 l = 39,78 м.

Рисунок 4.3 – Схема стрелочной улицы под тройным углом крестовины

Определяем элементы кривых для углов поворота α, 2α и 3α, координаты центров переводов и вершин углов поворота, полную длину стрелочной улицы. Так как кривые путей 3 и 4 концентричный, то R2 = R1 + e.

12

L = a + L1 + T.

Вставка на крайнем пути: fп = (yB5 – y6)/sin 3α – (b + T5).

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 5

РАЗРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ГОРЛОВИН ПРОМЕЖУТОЧНОЙ СТАНЦИИ

Цель работы: разработать немасштабную схему промежуточной станции. Разработать конструкции горловин промежуточной станции.

Схемы станций разрабатываются на основании задания и анализа планшета. При этом учитывается схема подходов, уклоны на подходах, размещение по отношению к главным путям пассажирского здания и грузового двора, длина станционной площадки, указанная на планшете, и другие данные. Совместить данные требования с выбранным типом станции необходимо следующим образом:

1) Доработать заданную схему подходов к станции:

− основную линию (однопутную или двухпутную) на схеме подходов показать горизонтально одной или двумя чертами, а дополнительные подходы (однопутные или двухпутные) - примыкающими к ней;

− стрелочками показать и подписать направление движения – четное и нечетное; − пронумеровать главные пути; − стрелочками показать направление движения по каждому из этих путей.

2) Решить вопрос размещения основных устройств на станции: приемо-отправочных парков, пассажирских и грузовых устройств, вытяжного пути. Для этого необходимо сначала изучить типовые схемы промежуточных станций, представленных в литературе [1, 2, 3], а затем скомпоновать свою схему, применяя основные принципы компоновки типовых схем:

−вытяжной путь располагаем параллельно главным путям со стороны грузового района;

−приемо-отправочные парки (четный и нечетный) примыкаем к четной или нечетной горловине станции со стороны расположения четных или нечетных главных путей соответственно, причем один из парков примыкаем через вытяжной путь;

−пассажирское здание располагаем в соответствии с требованием плана местности (город сверху над основной линией или город снизу под основной линией) в свободной от приемо-отправочного парка половине;

−грузовые устройства располагаем параллельно приемо-отправочному парку с примыканием к вытяжному пути.

13

Промежуточные станции следует располагать на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение раздельных пунктов на уклонах не круче 1,5 ‰, а в трудных условиях на уклонах до 2,5 ‰. Расположение станций на уклонах в проектах должно быть обосновано. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пределами горловин могут быть размещены на любом продольном уклоне до руководящего включительно.

Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции должны иметь уклон не более 2,5 ‰ в сторону обслуживаемых ими путей или располагаться на горизонтальной площадке. В трудных условиях они могут быть уложены на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей. Вытяжные пути, используемые только для работы сборных и вывозных поездов, в трудных условиях допускается проектировать в соответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

Станции, отдельные парки и вытяжные пути нужно располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещение на кривых радиусом не менее 1200 м, а на линиях со скоростями движения поездов более 120 км/ч – не менее 1500 м. В особо трудных топографических условиях, при соответствующем обосновании, допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях – до 500 м.

Пути у платформ и погрузочно-выгрузочных фронтов следует проектировать также на прямой. Проектирование на кривой допускается только в трудных условиях, причем радиус кривой должен составлять не менее 600 м, а в особо трудных условиях - не менее

500 м.

На схему станции наносятся: оси путей, нумерация путей и стрелок, специализация путей, входные и выходные сигналы и их нумерация, предельные столбики, марки стрелочных переводов , ширина междупутий, тип рельсов, размещение пассажирских и грузовых устройств. Кроме того, устанавливается самый короткий (расчетный) путь, полезная длина которого должна быть равна 850, 1050 или 1250 м (в соответствии с заданием). На станциях всех типов обычно два пути являются расчетными (один в четном, другой в нечетном направлениях).

На рисунке 5.1 приведен пример схемы промежуточной станции с указанием необходимых данных для ее расчета.

Рисунок 5.1 – Схема промежуточной станции

14

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 6

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГОРЛОВИН УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ

Цель работы: разработать конструкции горловин участковой станции в соответствии с заданием и планшетом.

Проектируя участковые станции, уделяют большое внимание конструкции горловин, которые должны обеспечивать необходимую пропускную способность, безопасность движения, удобство маневровой работы и взаимозаменяемость парков и путей.

Безопасность приема-отправления поездов и маневровой работы достигается прежде всего применением рациональных схем станций с наименьшим числом пересечений маршрутов следования поездов, отсутствием маршрутов слияния прибывающих поездов и оборудованием станций электрической централизацией стрелок. Для одновременного приема поездов с двух расположенных рядом подходов должны иметься независимые маршруты до места остановки поездов на пути приема. Кроме того, маневровая работа на вытяжных путях должна быть изолирована от маршрутов приема и отправления поездов, а также от маршрутов пропуска поездных локомотивов.

Для обеспечения определенной пропускной способности в горловинах станции предусматривается возможность реализации необходимого числа одновременных передвижений. При этом приемо-отправочные парки в горловинах секционируют, чтобы в двух смежных секциях парка можно было осуществлять параллельные операции. Число путей в секции может быть 2 и более.

В голове сортировочного парка укладывают симметричные переводы марки 1/6. Во всех конструкциях горловин участковых станций предусматривают устройство

выходов на главные пути не только с приемо-отправочных, но и со всех или части сортировочных путей для возможности отправления сформированных поездов непосредственно из сортировочного парка. Приемо-отправочные парки, расположенные в створе с сортировочными, должны иметь удобные и короткие по длине соединения с вытяжными путями сортировочногопарка.

Однако при выполнении всех перечисленных требований горловины участковых станций должны быть компактными и по возможности короткими. Надо избегать укладки лишних съездов, увеличивающих строительные затраты и эксплуатационные расходы. Поэтому необходимость укладки параллельных съездов должна быть обоснована.

Для сложных горловин, особенно в стесненных условиях, применяют перекрестные съезды и перекрестные стрелочные переводы. Однако надо избегать укладки перекрестных стрелочных переводов на главных путях, если через станцию возможен пропуск пассажирских поездов без остановки.

Число стрелочных переводов, укладываемых на главных путях, должно быть наименьшим. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда следуют на боковой путь или с бокового пути, должны быть марки 1/11, остальные – марки 1/9.

Для детальной разработки конструкций горловин предварительно составляется принципиальная схема станции в «рыбках», на которой намечается месторасположение всех устройств, влияющих на конструкцию горловин.

Пассажирское здание размещается от оси главного пути на расстоянии не менее 25 м, чтобы сохранить его положение после укладки еще одного приемо-отправочного пути для пассажирских поездов.

Конструировать горловины станции для удобства можно раздельно, увязав их в дальнейшем между собой через норму полезной длины путей. При этом начинать удобнее с четной горловины.

15

Конструкция четной горловины должна обеспечивать выполнение сле дующих операций:

−прием четных поездов на главный и все приемо-отправочны е пути;

−отправление нечетных поездов со всех путей, включая сортировочны е;

−маневровая работа по перестановке составов с приемо-отп равочных на вытяжной путь и обратн о;

−расформирование и формирование поездов с использованием вытяжного и сортировочных путей;

− подача поездных локомотивов с путей приемо-отправочного парк а в тупик для смен ы локомотивов и обратно;

− подача поездн ых локомотивов из тупика для смены локомотивов на ходовой путь

иобратно (для станции поперечного тип а);

−подача составов конечных пассажирских поездов с путей приема на пути их отстоя и обратно;

−подача из тупиков и уборка туда же почтовых, багажных, служебных вагонов. При этом необходимо обеспечить возможность параллельного выполнения несколь-

ких операций, например, прием а или отправления поездо в, смены поездных локомотивов на части приемо-отправочных путей, маневровой работы в сортир овочном парке и на путях отстоя составов ко нечных пассажирских поездов, а также выход с путей сортир овочного парка на оба главных.

Для выполнения необходи мого числа параллельных операций пути 3, I и II на схемах четной, нечетной и центральной гор ловин (приведен ы на рисунках 6.1 и 6.2) выделяем в отдельные секции, что п озволит одновременно отправлять нечетные, принимать четные поезда и переставлять вагоны с пути 3 на пути 22– 24 и обратно. Пути парка ПО-2 объединяем в одну секцию, так как на них принимаются транзитные поезда с одного четного подхода. Пути парка П р выделяем в отдельную секцию, что позволяет одновременно принимать четные транзитные поезда и переставлять составы с путей 16 – 18 на выт яжной путь или обратно. Сортировочные пути делим на две секции 1–5 и 6–8, что дает возможность производить маневры на путях нижней секции и вытяжном пути, а с верхней секции отправлять поезда в нечетном направлении.

ПСП С – пути для стоянки конечны х пассажирских поездов; МПРВ – механизированны й пункт ре монта вагонов; ТПБС – тупики для стоянки почтово-багажны х и служебных ваго нов

Рисунок 6.1 – Схема входной четной горловины участковой с танции полупродольного типа на двухпутной линии

16

Построение принципиальной схемы горловины начинается с нанесения осей путей с указанием междупутных расстояний.

Конструирование горловины целесообразно начинать со съезда 2–4, который показан на рисунке 6.1. Далее в соответствии со схемами размещения стрелочных переводов на одном пути намечаются положение ЦСП 8 и ЦСП 10, а по длине съезда при ширине междупутья 6,5 м и марке крестовины стрелочных переводов 1/11 – ЦСП 6 и ЦСП 12. После этого определяется положение ЦСП 14 и в створе с ним намечается ЦСП 16. Исходя из ширины междупутий строятся стрелочные улицы 16–18–38–40 42, 14–48 и 202–204–206–212–214–216. При этом ЦСП 202 размещается в створе с ЦСП 10. Для уменьшения числа фиксирующих опор при электрификации линии ЦСП 44 и 46 размещаем в створе с ЦСП 40 и 42. Длина съезда 32–206 принимается равной расстоянию между ЦСП 202 и ЦСП 14. Положение стрелочных переводов 204, 208 и 210 определяется исходя из междупутного расстояния в перекрестном съезде 5,30 м. Положение остальных стрелочных переводов в горловине сортировочного парка определяется по соответствующим схемам укладки.

Стрелочный перевод 216 может быть как правосторонним, так и левосторонним. Это уточнится при масштабной накладке. Положение ЦСП 48 определится таким, чтобы полезная длина пути 16 была не меньше установленной нормы. Положение ЦСП 224 и 223 (на схеме эти номера условны) может быть уточнено после получения на масштабном плане точного положения оси пассажирского здания. Стрелочная улица 221–219–217 получается на расстоянии между ЦСП 223 и ЦСП 221.

Конструкция нечетной горловины должна обеспечивать выполнение следующих операций:

−прием нечетных поездов на главный и все приемо-отправочные пути;

−отправление четных поездов с главного, приемо-отправочных и сортировочных

путей;

−маневровыепередвижения сприемо-отправочныхпутейнавытяжнойиобратно;

−маневры на вытяжном пути, в сортировочном парке, на путях грузового района; подачу поездных локомотивов с путей приемо-отправочного парка в депо и обратно;

−подачавагонов, дрезиниспециальногоподвижного состава напутиЭРБиобратно;

−отправление пожарного или восстановительного поезда в любом направлении. При этом необходимо обеспечить параллельное выполнение нескольких операций,

например, приема или отправления поездов; подачи поездных локомотивов с части путей в депо и обратно; маневровой работы на вытяжном пути, в сортировочном парке или на путях ГР и ЭРБ.

Конструирование центральной и входной нечетной горловин, приведенных на рисунке 6.2, начинается с определения положения ЦСП 137, которое принимается таким, чтобы полезная длина приемо-отправочного пути 3 была не меньше перспективной длины составов пассажирских поездов, обращающихся на линии, с добавлением 60 м для размещения поездного локомотива с одной и другой стороны платформы. Далее, через нормативные расстояния намечаем положение съезда 135–133 и ЦСП 139.

Для конструирования нижней части центральной горловины путь 4 продолжается вправо, где он переходит в ходовой путь в депо, а между ним и главным путем II намечается второй ходовой путь. Путь 6 также продолжается вправо и переходит в путь IIа, проектируемый в обход локомотивного хозяйства для исключения пересечения маршрутов отправления четных поездов и смены поездных локомотивов нечетных поездов в парке ПО-l.

17

На расстоянии от ЦСП 107, определяемом схемой укладки переводов, вычерчивается перекрестный съезд 99–97/103–101, точка пересечения продолжения съезда 99–97 с осью пути 11 дает положение ЦСП 93. Отступая от него вниз на расстояние, предусмотренное схемой укладки, можно получить ЦСП 95, а расстояние от ЦСП 101 до стрелочной улицы 91–89 находится по схеме укладки смежных переводов.

Конструирование входной нечетной горловины, которая показана на рисунке 6.2, начинается с определения положения ЦСП 15, которое должно быть равно норме полезной длины приемо-отправочных путей с добавлением расстояния от ЦСП 93 до выходного светофора с пути 11 и от предельного столбика до ЦСП 15. От ЦСП 15 через суммарное междупутное расстояние и марку крестовины находится положение ЦСП 11, а от него – положение ЦСП 17 и 21. Далее намечается съезд 17–19 и стрелочная улица 21–23. Для приема поездов с главного пути I укладывается съезд 9–7, а с неправильного пути 11

– съезд 3–5. В створе с ЦСП 7 размещается ЦСП 25, ведущий на путь 17, предназначенный для отцепки неисправных вагонов, полезной длиной 250–300 м. Если же в парк ПО- 1 предусмотрен прием сборных поездов, то необходимо будет уложить также путь 19. Полезная длина путей 17 и 19 в этом случае должна соответствовать максимально возможной длине группы вагонов в поезде и такой же должна быть полезная длина вытяжного пути 23. Соединение, показанное штриховой линией, позволит осуществлять параллельно обмен групп вагонов на путях 11–13 и прием поездов на пути 5–9. Положение ЦСП 1 определится при масштабной накладке плана станции.

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА 7

РАСЧЕТ ГРУЗОВЫХ УСТРОЙСТВ НА УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЯХ

Цель работы: научиться определять параметры грузовых складов.

Задача 7.1. Определить площадь, длину и ширину площадки для переработки кон-

Общая вместимость контейнерной площадки, контейнеромест:

ров, сроки хранения.

19

Рисунок 7.1 – Схема механизации переработки контейнеров грузов козловым краном

Задача 7.2. Определить площадь склада для переработки и хранения круглого леса и пиломатериалов, а также длину и ширину площадки при переработке лесных грузов двухконсольным козловым краном.

Полезная площадь склада:

20