7 Розробка схем виконавчої групи блоків
Виконавча група блоків виконує команди по встановленню маршруту від КТС УК, контролює положення стрілок, вільність секцій, відсутність ворожих маршрутів і замикає, розмикає маршрут.
Побудова функціональної схеми виконавчої групи полягає в розміщенні блоків релейної апаратури системи централізації за планом заданої станції. У виконавчій групі використовуються наступні блоки:
ВХ – блок, застосовується для керування і контролю вхідним світлофором (Н);
ВІ - вихідним світлофором, сумісного з маневровим на станціях, розташованих на ділянках із тризначним автоблокуванням;
ВІІ - вихідним світлофором, при наявності сигналізації двома вогнями, що одночасно горітимуть;
ВІІІ - вихідного світлофора, сумісного з маневровим ,на станціях, розташованих на ділянках із чотиризначним автоблокуванням;
ВД – додатковий блок, використовується разом з блоками ВХ, ВІ, ВІІ, ВІІІ;
МІ - маневровим світлофором, розташованим на межі двох стрілочних ізольованих дільниць;
МІІ – маневровим світлофором, встановленого в створі з іншим маневровим світлофором чи з тупіка;
МІІІ - маневровим світлофором з безстрілочної ділянки або з приймально-відправочної колії, що не має вихідного світлофора;
СП – для контролю, замиканню і розмиканню стрілочної ізольованої ділянки;
УП - для контролю, замиканню і розмиканню безстрілочної ізольованої ділянки (НАП);
П - контролю прийомно-відправної колії;
С - контролю положення стрілки;
ПС – стрілочно-пусковий блок, керуючий переведенням двох спарених, двох одиночних або однією одиночною і спареною стрілками .
Передбачимо, що на колію Іп можливе встановлення маршруту прийому. Функціональна схема виконавчої групи блоків для цього випадку показана на рисунку 7.1.
Блоки виконавчої групи у системах ЕЦ з’єднуються між собою вісьмома електричними ланцюгами. Розглянемо їхню взаємодію в заданому маршруті прийому на 2П.
Виконання умови відповідності положення стрілок, контрольованої блоками 2,...32С, що задається маршруту по командах маршрутного набору забезпечує фіксацію початку маршруту в блоці ВД сигналу Ч. Необхідність у схемному фіксуванні кінця маршруту в блоці П відпадає, тому що маршрут прийому завжди закінчується на прийомно-відправній колії.
Між блоками ВД і П(ІІП) утворяться електричні ланцюги, що контролюють положення стрілок 2...32, удруге (у блоках С), вільність секцій НАП, 10/32П (у блоці УП), 2СП, 8-10СП, 10СП, 32СП (у блоках СП), і ІІ колії (у блоці П), відсутність ворожих маршрутів із протилежної сторони ІІ колії (у блоці П). Після цього маршрут замикається блоками СП і УП, і переведення стрілок виключається навіть від стрілочного комутатора. Потім спрацьовує ВД і включає на світлофорі Ч відповідне сигнальне показання. На цьому процес установки маршруту закінчується.
8 Системи керування рухом поїздів на перегоні
8.1 Характеристики систем автоматики на перегоні
Одна з основних систем автоматики, яка використовується для інтервального регулювання руху поїздів на міжстанційних перегонах, називається автоблокування. Перегон поділяться на окремі блок-дільниці, які обгороджуються прохідними світлофорами та обладнуються одним, як правило, рейковим колом, що працює як неперервний датчик вільності-зайнятості колії.
За різновидом використовуємого електричного сигналу для живлення рейкового кола розрізняють кодове та тональне автоблокування. На електрифікованих ділянках для регулювання руху поїздів на перегонах застосовується числове кодове автоблокування.
Для передачі повідомлення про стан двох ділянок наближення використовуються лінійні кола И-ОИ, до яких включаються сповіщувальні реле ИП. Вони розміщуються у релейних шафах прохідних світлофорів, а на посту ЭЦ - постові сповіщувальні реле першої ділянки наближення НИП і другої ділянки наближення Н2ИП.
При вільності двох ділянок наближення реле НИП і Н2ИП збуджені і на табло чергового по станції горять білі лампочки Н1П і Н2П.
Поізд знаходиться на третій ділянці, в релейної шафі передвхідного світлофору “2”, знеструмлюється сигнальне реле Ж автоблокування. Контактами сигнального реле Ж розмикається коло И-ОИ та вимикається реле ЧИП на посту ЕЦ. Останнє, відпускаючи якор, вимикає на табло білу та вмикає червону лампу зайнятості першої ділянці наближення Ч1П.
Якщо на світлофорі “2” перегоріла лампа червого вогню, вогневе реле знеструмлюється та за допомогою своїх контактів виключає можливість передачі коду “КЖ” в наступний режим, червоний вогонь переноситься на попередній світлофор, а в данному випадку це світлофор “4”.
Рисунок 8.1 – Схема ув’язки станційних пристроїв з пристроями автоблокуванням
8.2 Ув’язка між показаннями колійних світлофорів і локомотивним
Пристрої автоматичної локомотивної сигналізації (АЛС) з автостопом застосовуються для підвищення безпеки руху поїздів і поліпшення умов праці локомотивних бригад, а також для збільшення пропускної здатності залізничних ліній. Особливо необхідні такі пристрої при збільшенні швидкості й інтенсивності руху поїздів. Окрім функцій регулювання швидкості і забезпечення безпечного руху поїздів АЛС виконує контроль фактичної швидкості руху (Vф) та пильності машиніста.
З
Ж
КЖ
К
Блок ДКСВ
И
УС
Б
КО
РБ
СК
КРУ
ДШ
Ш
Vф
Vф<Vд
МШ
БПСС
Запасний резервуар
Гальмівна магістраль
М ТУ
ту
ОУ
ЭПК
ПК
3РЦ
ЛС
Н
ДТ
1РЦ
П
ОХ
1
З
Ж
ОХ
ПХ
О
Т
ПХ
М
КТр
КПТ
Т
Ж
З
КЖ
Vд
Рисунок 5 – Структурна схема автоматичної локомотивної сигналізації
Автоматична локомотивна сигналізація безперервної дії (АЛСН) застосовуються як на одноколійних, так і на двоколійних ділянках, обладнаних автоблокуванням. У цій системі зв'язок між показаннями колійних і локомотивних світлофорів підтримується в будь-якої точці колії безперервно. Для передачі сигнальних показань з колії на локомотив використовується числові коди: КЖ – червоно-жовтого вогню, Ж – жовтого вогню і З – зеленого вогню.
АЛСН містить у собі колійні та локомотивні пристрої. За допомогою колійних пристроїв, зв'язаних з колійними сигналами, здійснюється передача електричних сигналів. Локомотивні пристрої приймають сигнали з колії, посилюють їх і дешифрують, керують вогнями локомотивного світлофора та електропневматичним клапаном (ЕПК), зв'язаним з гальмовою магістраллю поїзда.
Локомотивний світлофор в системі АЛСН дає чотири сигнальні показання: зелений вогонь - при прийомі кодового сигналу З (на колійному світлофорі, до якого приближується поїзд, горить зелений вогонь); жовтий вогонь - при прийомі кодового сигналу Ж (на колійному світлофорі горить жовтий вогонь); жовтий з красним вогонь - при прийомі кодового сигналу КЖ (на колійному світлофорі горить красний вогонь); червоний вогонь - при відсутності прийому кодових сигналів, якщо припиненню прийому їх попередньо були кодові сигнали КЖ (після прослідування поїздом світлофору з забороняючим сигнальним показанням).
Після припинення кодових сигналів Ж або З на локомотивному світлофорі вмикається білий вогонь, який вказує на те, що кодовий струм з колії не передається на локомотив і машиніст повинен керуватися показаннями колійних світлофорів.
Для підвищення безпеки руху поїздів АЛСН доповнюється функціями автостопу, а також контролю пильності машиніста. Перевірка пильності машиніста виконується однократно - при зміні сигнальних показань, або періодично - при наближенні поїзда до колійного світлофору з жовтим вогнем зі швидкістю вище припустимої швидкості проїзду світлофору з жовтим вогнем (Vж), при наближенні до колійного світлофору з червоним вогнем; при русі поїзду з червоним вогнем на локомотивному світлофорі, а також при проходженні по некодуємим ділянкам.
В системі АЛСН застосован безперервний контроль двох ступенів швидкості. Контроль швидкості передбачає безумовну зупинку поїзду пристоями АЛСН, якщо поїзд пройде колійний світлофор зі швидкістю, що перевищує контролюючу, або перевищить її при подальшому проходженні по блок-ділянці. Натискання на рукоятку пильності в цьому випадку не запобігає автоматичному гальмуванню поїзда.
Прослідування світлофору з червоним вогнем (зміна сигналу КЖ на К) дозволяється тільки після зупинки поїзда. Після фіксації зупинки поїзда швидкість прослідування забороняючого показання і подальшого слідування на червоний вогонь локомотивного світлофору не повинна перевищувати 20 км/год.
Оскільки число сигнальних показань, які передаються передвхідним і вхідним світлофорами більше трьох, а в системі АЛСН мають тільки три кодові сигнали: КЖ, Ж і З. При наближенні до цих світлофорів через недостатню значність числової системи АЛСН не може передавати на локомотив повну інформацію про показання колійних світлофорів. У цих випадках при відкритому колійному світлофорі на локомотив передається найбільш близький за значенням сигнал: зелений або жовтий.
Керування вхідним світлофором здійснюється з поста ЭЦ в залежності від
встановлюємого маршруту. Від вхідного світлофора посилаються кодові сигнали в рейкове коло до передвхідного світлофору. Код З передається при включенні на вхідному світлофорі зеленого, одного зеленого мигаючого і одного жовтого мигаючого вогнів; Ж при включенні: одного жовтого, двох жовтих, двох жовтих (з них верхній мигаючий), двох жовтих і зеленої смуги, двох жовтих (з них верхній мигаючий) і зеленої смуги, зеленого мигаючого; код КЖ - при вмиканні забороняю чого сигналу та запрошувального сигналу.
Передвхідний світлофор, крім червоного, жовтого і зеленого вогнів, має два додаткових сигналів:
- жовтий мигаючий, що дозволяє рух із встановленою швидкістю, вказує на необхідність проходження вхідного світлофора із зниженою швидкістю, (поїзд приймається на бокову колію по стрілках з маркою хрестовини 1/9 і 1/11).
- зелений мигаючий, що дозволяє рух з встановленою швидкістю, вказує на необхідність проходження вхідного і вихідного світлофору зі швидкістю не більше 80 км/год (поїзд приймається на бокову колію і відправляється по пологим стрілкам).
При горінні на передвхідному світлофорі червоного, жовтого та зеленого вогнів від нього в рейкове коло посилаються такі ж кодові сигнали, як і від прохідного світлофора автоблокування, а при горінні жовтого мигаючого і зеленого мигаючого - кодовий сигнал З.