ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ КАРТОМ.

1. Торможение

Торможение карта становится возможным благодаря силе трения между шиной и поверхностью дороги. Сила трения выражается произведением веса (в условиях земного при­тяжения) карта, приходящегося на тормозящие колеса, на коэф­фициент трения резины о поверхность. Обычно коэффициент трения одинаков для всех колес карта, потому что он зависит лишь от вида и состояния поверхности дороги и вида и состояния протектора шины. Таким образом, силу трения можно изменить, лишь изменив нагрузку на колеса.

На рис. 1 показана зависимость длины тормозного пути от скорости, на которой мы начинаем торможение, для раз­личных видов поверхности, т. е. мы говорим о тормозном пути, который преодолевает машина от момента начала действия

Рис. 1 Зависимость тор­мозного пути от скорости:

1-мокрая брусчатка; 2-мокрый асфальт; 3-сухая брусчатка; 4-мокрый бетон; 5-сухой асфальт; 6-сухой бетон

тормозов до полной оста­новки. В описании при­водятся только ориенти­ровочные цифры, позво­ляющие приблизительно оценить длину тормозного пути. На диаграмме хо­рошо видно, что длина тор­мозного пути растет пропорционально квадрату скорости. Это означает, что при торможении с удвоенной скоростью тормозной путь возрастает не в 2, а в 4 раза. Увеличение скорости в 3 раза приведет к тому, что для остановки машины потребуется путь в 9 раз больше.

Может показаться, что наибольшее замедление (тормо­жение) можно достигнуть, добившись полной неподвижности колес. Но это не так. Оказывается, что при скольжении шины по дороге коэффициент трения уменьшается на 10—15 %.наиболее эффективное торможение на грани скольжения колес. Тормозя таким способом, мы получаем двойной эффект: будем тормо­зить с максимальным возможным в данных условиях отрица­тельным ускорением и избежим опасности бокового заноса, вызванного неодинаковой заторможенностью колес.

Торможение на границе заторможенности колес, позволяю­щее добиться наибольшего отрицательного ускорения, на прак­тике трудно реализуется. Особенно трудно определить границу между качением и скольжением на мокрой и, следовательно, скользкой поверхности. Некоторые водители применяют так на­зываемое «покачивание» тормозами, заключающееся в попе­ременном нажимании и отпускании педали тормоза с большой частотой. В результате этого колеса карта затормаживаются лишь на короткий промежуток времени, карт не теряет управ­ления и повышается эффективность торможения. Но не стоит переоценивать практическую ценность данного приема.

Надо избегать торможения на поворотах. Даже не очень сильное торможение в таких условиях использует часть сцеп­ления шин с дорогой. А именно этой части может не хватить

для противодействия центробежной силе, «выбрасывающей» карт за пределы виража. Следовательно, скорость на повороте при движении с торможением меньше, чем при движении без торможения. Небольшое торможение при движении на вираже на грани скольжения немедленно приведет к сильному боковому заносу, который трудно устранить.

При торможении всегда надо помнить, что если передние колеса блокированы, то их поворот не приведет к изменению направления движения. Нередко водитель карта, совершив ошибку в управлении машиной, нервно блокирует передние колеса и в полном недоумении обнаруживает, что карт пере­стал реагировать на движения руля. Надо только немного уменьшить усилие на педаль тормоза, и картом снова можно управлять.

При сильном торможении может проявиться разница в силах торможения передних колес, вызванная неравномерным «дер­жанием» тормозов или местным различием в сцеплении колес и поверхности. У передних колес появляется тенденция к само­произвольному повороту. Надо учитывать возможность такой ситуации, крепко держать руль и не давать поворачиваться колесам.

Во время гонок необходимо правильно оценивать возмож­ность торможения, принимая во внимание сцепление шин и по­верхности. Начиная поворот, надо безошибочно определять, в каком месте начнем торможение. Очень важно уменьшить скорость до соответствующей данному повороту точно в момент начала поворота и не метром раньше.

Обычно картингисты начинают торможение слишком рано при небольшой скорости и имеют тенденцию тормозить слишком поздно на больших скоростях. Это вытекает из неправильной оценки расстояния до поворота и недопонимания того, что тор­мозной путь имеет не линейную, а квадратичную зависимость от скорости.

Нет никаких общих и практических способов точной оценки момента начала торможения. Этому можно научиться лишь в результате продолжительных тренировок в различных усло­виях. Всегда надо помнить, что торможение надо начинать тогда, когда мы уверены, что расстояние до поворота доста­точно для снижения скорости. Если мы начнем торможение слишком рано, то этим лишь уменьшим среднюю скорость. Если же хоть раз затормозим слишком поздно, то не удер­жимся на трассе и потеряем шансы на высокое место.

Правильная оценка момента начала торможения особенно важна для водителей картов с тормозом только на задних колесах; тормозной путь будет соответственно длиннее, увели­чивается также опасность бокового заноса задней части карта. Не следует сильно тормозить на неровной поверхности дороги. В этом случае происходит мгновенная разгрузка некоторых колес, приводящая к их неожиданной остановке. Новое сопри­косновение остановившегося колеса с поверхностью дороги может привести к изменению траектории движения. .'