17

ЛЕКЦІЯ

по темі № 4 “Правовий статус морського судна й екіпажу”

з дисципліни “ Морське право України”

Одеса – 2008

Тема № 1. Правовий статус морського судна й екіпажу.

План

Вступ.

Питання 1. Поняття судна в морському праві.

Питання 2. Національна належність судна і юрисдикція державного прапора.

Питання 3. Правове положення екіпажу.

Література.

Поняття судна в морському праві.

Як уже відзначалося, однієї з характерних рис діяльності людини у Світовому океані і на морському дні є використання морських судів. Широта їхнього застосування на сьогоднішній день практично не обмежена. Так, вони можуть використовуватися для морських перевезень (вантажів, пасажирів, багажу пошти і т.п.); ведення рибних і інших морських промислів; розвідки і розробки корисних копалин; виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій; запуску космічних об'єктів; несення державної служби; наукових, навчальних і культурних цілей і т.п.

Судно — це найдавніший винахід людства, перше згадування про яке датується приблизно 80-60 століттям до н.е. (зображення вітрильного судна в Нубийской пустелі). Широку популярність серед археологічних знахідок Месопотамії одержали глиняні моделі вітрильних і веслових судів, створені руками людини приблизно в 40 столітті до н.е. Тому не дивно, що термін «судно» зустрічається вже в найдавніших пам'ятниках права. Так, у Законник Хаммурапи (XVIII століття до н.е.) була включена норма про відповідальність морського перевізника за схоронність перевезеного вантажу. У древнеиндийских Законах Ману (II століття до н.е.) існують норми, що регулюють відносини, що виникають з наймання судна. Поняття судна було відоме нормам давньогрецького і римського права, у яких вже в той час зустрічалися окремі правила, що стосуються безпеки мореплавання. У договорах Київської Русі з Візантією зароджуються норми надання допомоги судам, що терпить нещастя, охорони життя і майна мореплавців. Та й на сьогоднішній день неможливо представити хоч один нормативний акт у сфері мореплавання, де б не використовувався в тім або іншому виді термін « судно ».

Навіть невеликий екскурс в історію такого поняття, як судно, дозволяє говорити про те, що цей термін існує вже протягом багатьох століть і сфера його застосування дуже широка. У той же час, говорячи про судно, в одних випадках його розглядають як складне технічне спорудження підвищеної небезпеки, в інших — як об'єкт цивільних правовідносин; у третіх — як предмет договору; у четвертих — як суб'єкт правовідносин, що складаються в процесі використання Світового океану і морського дна.

Точне ж визначення поняття «судно» має важливе значення тому, що сфера дії норм морського права в області мореплавання поширюється саме на ті суспільні відносини, що виникають у зв'язку з використанням судів у різних господарських, наукових і культурних цілях. Крім того, загальновизнаним є і той факт, що мова правових актів повинна виключати використання синонімів і багатозначності термінів. Кожен термін повинний використовуватися за принципом «один термін — одне значення». Тому точне визначення поняття «судно » для морського права має принципове значення, тому що є важливим елементом його понятійного фонду.

У морському праві поняття «судно» звичайне розкривається тільки стосовно до мети конкретного правового акта.

У сучасних морських законах різних країн теж немає чіткого визначення поняття «судно». Наприклад, Кодекс торговельного мореплавання (КТМ) Болгарії в ст. 4 установлює, що під торговельним морським судном варто розуміти «усяке самохідне або несамохідне судно або плавучий засіб, призначений для плавання в морі або водах, зв'язаних з морем», і використовуване для цілей торговельного мореплавання.

Згідно ст. 7 КТМ Російської Федерації, під судном, стосовно до цього Кодексу, варто розуміти «самохідну або несамохідну плавучу споруду, яка використовується з метою торговельного мореплавання».

Проблема поняття «судно» характерна не тільки для внутрінаціонального права, але й властива міжнародному морському праву. Так, у Міжнародній конвенції по запобіганню забруднення із судів 1973 р. зазначено, що термін «судно» означає експлуатоване в морському середовищі судно будь-якого типу і включає судна на підвідних крилах, судна на повітряній подушці, підвідні судна, плавучі засоби, а також стаціонарні або плавучі платформи. Таким чином, стосовно цілей цієї Конвенції, під судном розуміються не тільки судна в звичайному розумінні цього терміна, але і « стаціонарні або плавучі платформи ».

Зовсім по-іншому термін «судно» пояснюється в Конвенції про Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 р. Так, відповідно до п. «а» Правила 3: «слово «судно» означає усі види плавучих засобів, включаючи гідролітаки. Таким чином, стосовно до цієї Конвенції під судном розуміються не тільки всі типи судів, але і гідролітаки, якщо вони використовуються або можуть бути використані для пересування по воді.

Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо відповідальності, що виникає з зіткнення суден внутрішнього плавання 1960 р. у ч. 4. ст. 1 до судів у класичному розумінні цього терміна дорівнює «гідроглісери, плоти, пороми і рухливі частини понтонних мостів, а також землечерпалки, крани, елеватори і всі плавучі засоби або пристосування подібного роду».

В інших міжнародно-правових актах також немає однозначного (універсального) тлумачення поняття «судно». А в одному з найбільш значимих джерел міжнародного морського права — всеосяжної універсальної Конвенції ООН по морському праву 1982 р., хоча і часто вживається термін «судно», норма-дефініція, що повинна його пояснювати, узагалі відсутня.

У морському законодавстві України теж є складності з визначенням поняття судна, оскільки, як можна було переконатися, однозначного підходу до цього поняття немає ні в національних законодавствах окремих держав, ні в міжнародному морському праві. Визначення торговельного судна, що приведене в КТМ України, прийнятно лише стосовно до цього Кодексу. Тому відповідно до норми-дефініції, що утримується в ч. 1 ст. 15 КТМ України: «Торговельне судно в дійсному Кодексі означає самохідна або несамохідна плавуча споруда,

Яка призначена:

• для перевезення вантажів, пасажирів і пошти, для рибного або іншого морського промислу, розвідки і видобутки корисних копалин, рятування людей і судів, що терплять нещастя на море, буксирування інших судів і плавучих об'єктів, здійснення гідротехнічних робіт або підйому затонулого майна;

• для несення спеціальної державної служби (охорони промислів, санітарна і карантинна служби, захист моря від забруднення і т.п.);

• для наукових, навчальних і культурних цілей;

• для спорту;

• для інших цілей.

Це визначення судна має ряд своїх особливостей.

По-перше, поняття судна, визначення якого дано в ч. 1 ст. 15 КТМ України, як уже відзначалося, застосовується тільки до цього нормативного документа. Таким чином, воно не може автоматично використовуватися для тлумачення і застосування в інших нормативних актах (ні національних, ні міжнародних), у яких також уживається термін «судно». Ці акти можуть мати іншу, чим КТМ України, мету і тому можуть брати за основу більш широке або більш вузьке поняття судна.

По-друге, відповідно до ч. 1 ст. 15, під судном у Кодексі розуміється «самохідна або несамохідна плавуча споруда». Таким чином, як би підкреслюється, що для визнання об'єкта судном не важливий факт можливості самостійного пересування об'єкта, важливо лише те, щоб цей об'єкт був плавучим спорудженням. Саме сполученню слів «плавуча споруда» у цій нормі приділяється особлива увага. Причин тут дві.

З одного боку, сполучення цих слів акцентує увага на те, що судном може бути визнане тільки «споруда», тобто штучно і цілеспрямовано створений об'єкт, а не який-небудь природний предмет, випадково опинившийся в морі, однак по своєму призначенню для цього не призначений. Наприклад, знесена в море будівля, викинутий за борт вантаж, що залишився на плавові, і т.п.

З іншого боку, робиться акцент на тім, що судном є тільки «плавуче» спорудження, тобто спорудження, що не тільки знаходиться на плаву в даний момент, але і не знаходиться на плаву, однак призначене для плавання. Таким чином, що будується судно поза залежністю від ступеня його готовності також визнається судном як таким.

У третіх, для визнання плавучої споруди судном не має значення, знаходиться на такій споруді екіпаж чи ні, є воно населеним чи ні. Наприклад, у випадку зіткнення якого-небудь судна з буксируемым законвертованным судном повинні застосовуватися правила КТМ про зіткнення суден; а судно, покинуте екіпажем, може бути об'єктом рятування і т.п.

У той же час варто мати на увазі, що в КТМ України, поряд з поняттям «плавуча споруда», використовуються такі поняття, як «плавучий об'єкт» і « об'єкт, що плаває,». Наприклад, у Розділі VII Кодексу, присвяченому морському буксируванню або в ст. 326 Кодексу, у якій мова йде про сферу застосування правил по винагороді за порятунок на море. Однак у всіх цих випадках мова йде саме про плавучу споруду або «об'єкт, що плаває», а не про судно.

Точно так само, стосовно до КТМ України, не можуть вважатися судном споруди, що, хоча і знаходяться в морі, але не є «плавучими», тому що жорстко закріплені на морському дні. Наприклад, нафтові вишки, маяки й інші аналогічні спорудження.

Обмеження судна як «плавучої споруди» від інших «плавучих об'єктів» можна провести по їх призначенню. Так, «плавучі об'єкти», на відміну від судів, не призначені для постійного перебування в плавучому стані, а приводяться в такий стан для їхнього разового переміщення або для виконання конкретної роботи. Тому не повинні розглядатися як суда - плоти, герметизированные ємності, які буксируються до місця їхньої установки (труби, цистерни, понтони), що доставляються на буксирі в плавучому стані металеві конструкції (нафтові вишки, мостові прольоти і т.п.). У той же час спорудження, що хоча і не призначені для постійного переміщення морем, але спеціально створені для постійного перебування в плавучому стані, такі, як плавучі доки, елеватори, пристані, дебаркадери, а також плавкрани і земснаряди, відповідно до норми, приведеної в КТМ України, і стосовно до його цілям, повинні розглядатися в якості судна.

Утримується в п. 1-5 ч. 1 ст. 15 перелік цілей, для яких можуть використовуватися суда, що підпадають під дію КТМ України, не має істотного значення для з'ясування змісту поняття «судно», тому що цей перелік не є вичерпної, і торговельним судном у змісті цього Кодексу, у згідно п. 5 ч. 1 ст. 15, повинне вважатися також і судно, використовуване «для інших цілей».

Національна приналежність судна і юрисдикція держави прапора.

Кожне судно має свою національність, що визначається державним прапором, піднятим на цьому судні. Це правило закріплене в п. 1 ст. 91 Конвенції ООН по морському праву 1982 р., відповідно до якого «судно має національність тієї держави, під прапором якого вони має право плавати ».

Кожна держава незалежна від того, чи є воно прибережною або не має вихода до моря, у відповідності зі ст. 90 Конвенції 1982 р., має право на те, щоб судно під її прапором плавали у відкритому морі.

Міжнародне морське право містить також досить чіткі норми, що передбачають обов'язкову національну приналежність будь-якого судна і здійснення з боку держави, що предоставили судну свій прапор, контролю за ним. Тому, відповідно до п. 1 ст. 92 Конвенції 1982 р., «судно повинне плавати під прапором тільки однієї держави».

Затверджуючи принцип приналежності судна тільки одній державі, п. 1 ст. 91 Конвенції обмежує умови надання судну національності наявністю так називаної «реального зв'язку» судна з державою прапора цього судна. Цей «реальний зв'язок» має істотне значення для здійснення державою юрисдикції у відношенні судів, що плавають під її прапором. Тому, у ст. 94 Конвенції значно деталізовані обов'язки держави, що предоставили судам право плавання під її прапором. Зокрема така держава повинна ефективно здійснювати в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свою юрисдикцію і контроль над кожним судном, що плаває під його прапором.

Однак, у поняття «юрисдикція» у залежності від застосування цього терміна часто вкладається різне значення. Іноді, цей термін вживають у вузькому змісті, розуміючи під ним судову або адміністративну компетенцію. У широкому змісті цього слова, термін « юрисдикція », крім адміністративної і судової компетенції охоплює здійснення влади також і в законодавчій області.

Юрисдикція держави може здійснюватися як територіально, так і экстерриториально, тобто не тільки на території держави, але і за її межами. Так, у межах своєї території як сухопутної, так і морської (внутрішні води і територіальне море), кожна держава в силу свого суверенітету здійснює, як правило, повну юрисдикцію над особами (своїми громадянами, іноземцями й особами без громадянства), і над майном. В обмеженому обсязі територіальна або, як її в таких випадках називають, «зональна юрисдикція» може здійснюватися і за межами державної території (у прилежащей зоні, винятковій економічній зоні, на континентальному шельфі), тобто на тих категоріях водного простору, на яких відповідно до норм міжнародного права прибережній державі надане право на таку юрисдикцію.

У той же час законодавча юрисдикція держави у відношенні його громадян і судів, що плавають під його прапором, є екстериторіальної, тому що в принципі не обмежена якими-небудь просторовими межами. Більш того, якоюсь мірою така юрисдикція може поширюватися і на іноземців, що зробили за кордоном дії, що заподіяли збиток даній державі або його громадянам. Однак покарати за такі дії свого громадянина або іноземця держава може тільки в тому випадку, коли ця особа виявиться в межах його територіальної юрисдикції, тому що жодна держава не має права на примусове здійснення своїх законів на території іншої держави без її згоди.

У той же час у відкритому морі, в якому жодна з держав, у відповідності зі ст. 89 Конвенції ООН по морському праву 1982 р., не може поширювати свій суверенітет, кожна держава у відношенні судів, що плавають під його прапором, фактично володіє настільки ж широкою законодавчою, виконавчою і судовою юрисдикцією, якою вона користується на своїй території.

Протягом тривалого часу в міжнародно-правовій доктрині починалися спроби пояснити правову природу юрисдикції держави прапора над своїми судами з погляду визнання судна в якості «плавучої» території держави прапора. Ця концепція одержала назву «территориальности судна». Її дотримували такі відомі фахівці в області міжнародного права, як Э. Ваттель, Л. Оппенгейм і багато хто інші. Причому більшість прихильників цієї теорії обов'язково робили застереження, що вони дорівнюють судно до державної території лише в тому випадку, коли судно знаходиться у відкритому морі, і розглядають його не як справжню територію, а лише як умовну територію держави.

На практиці у відношенні морських судів найбільше часто виникають випадки збігу юрисдикції декількох держав. Наприклад, іноземне судно, що знаходиться у внутрішніх водах або територіальному морі прибережної держави, одночасно може підпадати під юрисдикцію прибережної держави і юрисдикцію держави прапора, а якщо на цьому судні маються іноземці (стосовно прибережної держави і держави прапора судна), то на них поширюється також персональна (або особиста) юрисдикція держави національності. Таким чином, може виникати колізія юрисдикції різних держав.

Колізія юрисдикції різних держав у міжнародному морському праві не має універсального рішення, вона підлягає рішенню стосовно до кожного конкретного випадку. У той же час загалом можна сказати, що територіальна юрисдикція (юрисдикція держави, на території якого знаходиться судно) в основі якої лежить суверенітет держави, як правило, має пріоритет над територіальною юрисдикцією держави прапора судна і персональною юрисдикцією осіб, що знаходяться на цьому судні. У свою чергу, територіальна юрисдикція судна, як правило, має пріоритет над персональною юрисдикцією осіб, що знаходяться на цьому судні. Однак така ієрархічна структура юрисдикції, безумовно, не означає, що юрисдикція, що володіє пріоритетом, виключає здійснення будь-якої іншої юрисдикції. Так, наприклад, на судні, що знаходиться у внутрішніх або територіальних водах іноземної держави, питання так називаного «внутрішнього розпорядку» переважно підкоряються юрисдикції держави прапора, а не прибережної держави.