Клемные колодки конец секции

512 514 513 516 511 517

Э1 Э2 Э3 Э4 Э5 Э6 Э7 Э8 Э9 Э10 Э11 Э12 Э13 Э14 Э15 Э16 Э17 Э18 Э19 Э20 Э21 Э22 Э23 Э24

Э25 Э26 Э27 Э28 Э29 Э30 Э31 Э32 Э33 Э34 Э35 Э36 Э37 Э38 Э39 Э40 Э41 Э42 Э43 Э44 Э45 Э46 Э47 Э48

Э49 Э50 Э51 Э52 Э53 Э54 Э55 Э56 Э57 Э58 Э59 Э60 Э61 Э62 Э63 Э64 Э65 Э66 Э67 Э68 Э69 Э70

Э71 Э72 Н512 Э513 Н522 Н523 Н524 Н525 Н526 Н527 Н528 Н529Н530 Н534 Н535 Н536 Н54 Н55 Н56 Н57 Н58 Н59 Н60 Н61

Н23 Н27 Н20 Н10 Н7 Н34 Н36 Ж Н32 Н2 Н30 Н14 Н25 Э94 Э95 Н45 Н46 Н47 Э100 Н49 Н50 Н51 Н52 Н53

А1 А2-2 А5 А4-2 А7 А8 А14-2 А15 А23 А24 А25 А26 А103 А104 А107 А108 А109 А110 А111 019 020 021 022 023

Панель №3

Н92 216 223 314 234 Н03 Н70 Н01 Ж Н503 Н504 Н516 Н011 Н518 237 Н89 Н73 Н95 Н86 Н87 Н72 Э43 Н74 Н012 Н013 Н53 Н42 Н49

-52-

ТР 112 – Трансформатор 380-110в.

Пр.116 – Защита трансформатора от КЗ.

МК 195 - Электромагнитный контактор для включения обогрева стекол (сх. 196).

Пр.198 – Защита калорифера от КЗ.

МК 133 - Электромагнитный контактор для включения мотор насоса тягового трансформатора.

Трт. 155,153 – Тепловое реле тока – защита мотор насоса от перегрузки путем включения контактора 133.

Д 158,157 – Селеновые выпрямители для выпрямления переменного тока в постоянный, в цепи катушки реле 133.

R 51 – Ограничивающий резистор в цепях катушки реле123.

РКЗ – реле контроля земли – для контроля системы изоляции в вспомогательных цепях. При нарушении изоляции в вспом. цепях вызывает загорание лампы РЗ.

МК209 – Электромагнитный контактор, для контроля полного запуска фазоращепителя. После полного запуска обеспечивает загорание сигнальной лампы ФР зеленым цветом и обеспечивает возможность включения электромагнитных контакторов остальных вспомогательных машин.

-9-

КЛЕМНЫЕ КОЛОДКИ

Возле гв со стороны камеры 1

515. ППВ251 ППВ252

Э38 Э55 Н76(77) Н Н157 Э19 Э34 Н86 Н92 С18 С20

Ж Н91 Н61 Н11 Н334 Н331 Н332 Н44 Н180 Э44 Н174

Ж Н91 Н61 Н334 Н13 Н332 Н13 Э44 Н180 Э44 Н174

СО СТОРОНЫ КАМЕРЫ 2

ППВ 253 И ППВ 254

Ж Н91 Н61 Н338 Н335 Н336 Э44 Н180 Э44 Н174

-50-

РП 267 – реле промежуточное – исключает возможность включения линейных контактов, при срыве ЭПК. Вызывает отключение линейных контакторов и подсыпку песка при скорости свыше 10км/ч., а в режиме реостатного тормоза разбор схемы и включение клапана замещения (сх.261).

РП 268 – при реостатном торможении обеспечивает включение вентиля регенерации (сх. ВР). При срыве реостатного тормоза отключает вентиль регенерации и включает клапан замещения (сх.261) и зуммер. При сбросе схемы реостатного тормоза создает цепь подпитки катушек контакторов 46-47- катушка в цепи лампы ТД.

РП 269 – обеспечивает автоматическую импульсную подсыпку песка при буксовании в режиме тяги, а при юзе в режиме реостатного тормоза.

РП 270 – обеспечивает начальное включение линейных контакторов 53-54 в режим тяги, контакторов 46-47 в режиме реостатного торможения.

РП 207 – исключает звонковую работу ГВ при КЗ, а также для подключения БРД.

РП264 – вызывает отключение ГВ и загорание лампы ТД при перегрузке одного из тяговых двигателей.

РП 265-266 – обеспечивает синхронную работу групповых переключателей обеих секций. 265 – набор, 266 – сброс.

РЕВ 204 – реле времени – для защиты ЭКГ от застрявания на промежутке. При времени более 3сек. отключается ГВ. Ход вала ЭКГ с 0 до 33 позиции за 24 – 28 сек.

РП 72 – отключает линейные контактора, дает песок при экстренном торможении. Создаёт цепь на вентиль замещения 261.

МК 206 – для реверсирования сервомотора, набора и сброса позиций (силовые контакты в цепи 208 контактора, блокировочные в цепи сервомотора).

МК 208 – для подключения сервомотора, и динамического торможения (верхние контакты для торможения, нижние для подключения сервомотора).

РП 393 – обеспечивает подсыпку песка свыше 10км/ч. в случае срыва ЭПК или экстренного торможения.

РП 271 – отключает линейные контактора и включает лампу ТМ при нарушении тормозной магистрали.

185,186 – исключает вредные контура цепи катушки 271, исключает подгар контакторов ДДР и ДТЦ условно 418. –11-

проявленной бдительности и своевременном применении тормозов.

Введенной инструкцией предусматривается в целях предупреждения самопроизвольного отпуска тормозов в сплотке применять как перекрышу положение III ручки крана машиниста (после окончания выпуска воздуха в положении IV). Это связано с возможным пропуском обратных клапанов «холодных» локомотивов.

Остановка поезда должна производиться только с использованием торможения краном машиниста.

Чтобы уменьшить вероятность появления наваров на поверхности катания колесных пар пассажирских вагонов, в тормозном режиме на одной ступени инструкцией предусмотрено следовать, как правило, не более 1,5 мин. При необходимости дополнительного снижения. скорости движения устанавливается требование увеличить разрядку ТМ. Введен такой термин, как проверка отпуска тормозов пассажирского поезда с помощью «наката»; после приведения поезда в движение снимается тяга, и машинист убеждается в его свободном ходе. Данная операция делается в случаях отключения воздухораспределителя в пути следования, после ликвидации перезарядки ТМ и выезда моторвагонного подвижного состава из пункта отстоя, а также после сокращенной проверки тормозов при стоянке поезда больше 20 мин.

Для создания плавности ведения пассажирского поезда определено, что в местных инструкциях устанавливается порядок отпуска тормоза локомотива и включения тягового режима при трогании поезда: применение, как правило, только ступенчатого отпуска ЭПТ.

Установлен порядок действия при возникновении нестандартных ситуаций. Для отпуска тормозов при самопроизвольном срабатывании ЭПТ необходимо выявить и устранить касание проводов освещения вагонов и головки концевых кранов вагонов или отсоединить провода ЭПТ в хвостовом вагоне.

Если допущена перезарядка ТМ давлением более 5,5 кгс/см^, машинист обязан остановить поезд разрядкой магистрали 0,3 — 0,6 кгс/см и с помощью перетормаживаний перейти на нормальное зарядное давление, а помощник проверить отпуск тормозов в каждом вагоне. При отправлении следует выполнить проверку отпуска тормозов «накатом».

Внесены изменения и дополнения в порядок управления тормозами грузового поезда. В частности, изменено время между повторными торможениями (с 1 до 1,5 мин), разрешен отпуск тормозов с использованием положения IV (после положения 1 ручку крана переводят на 30-40 с в положение IV). В целях предупреждения ухода головы поезда вперед на уклонах при отпуске тормозов установлено, что вспомогательный тормоз не следует отпускать до полного отпуска авто тормозов по всему составу.

В случав формирования поездов из вагонов хоппер-дозаторов длина состава ограничена до 200 осей. Большая длина такого поезда может вызвать замедленную работу (особенно отпуск) тормозов,

При отцепке локомотива от состава запрещается перекрывать в нем (после первого вагона) концевые краны. Значительно расширен порядок проведения контрольной проверки тормозов. Объем ее проведения разграничен в зависимости от характера

-48-

R37-R38 – ограничивающие резисторы - исключают короткое замыкание между двумя половинами силовой схемы через блок земляной защиты.

Дроссель 78 – Дроссель земляной защиты – исключает ложное срабатывание от емкостных токов, РЗ88 в силовой цепи создаваемыми конденсаторами Е1 – Е4.

РЗ 88 – реле земли – для контроля состояния изоляции в силовых цепях. При нарушении изоляции вызывает отключение ГВ и загорание сигнальной лампы РЗ.

Тр. 77 – понижение напряжения с 380в. на 220в. с целью питания включающей катушки реле земли.

D – 86 – выпрямительный мост на селенах для выпрямления переменного тока в цепи катушки РЗ.

ПР115 – предохранитель - для защиты ТР -77 от КЗ.

R41 – R197 – ограничивающий резистор в цепи катушки соленоида на 380в. главного выключателя.

РП236 – реле промежуточное – исключает ложное срабатывание ГВ на отключение при опаздывании БРД на включение.

R29 – ограничивающий резистор в цепи удерживающей катушки РЗ.

-13-

составов так и «бегает с режимом «К». Учитывая, что поезда должны работать на ЭПТ, а также, что воздухораспределители № 292 при служебных торможениях работают одинаково как на коротко составном режиме и на длинно составном, решение о не переключении приборов на режим «Д» до 25 вагонов является целесообразным.

Проверку целостности ТМ при полном опробовании тормозов дополнили следующими требованиями: при тормозах западноевропейских типов концевой кран хвостового вагона необходимо открывать на 2—3 с; машинист локомотива, получив сигнал о начале проверки целостности тормозной сети, должен поставить ручку крана машиниста в положение III и по манометру ТМ наблюдать за срабатыванием тормозов. Контроль работы ЭПТ дополняется проверкой на нем напряжения в хвостовом вагоне, которое не должно быть в заторможенном состоянии ниже 30 В.

Изменено время открытия концевого крана в хвостовом вагоне грузового поезда с 8-10 с на 5— 7 с (время распространения тормозной волны в зимних условиях в составах длиной до 300 осей).

Чтобы контролировать правильность проведения полного опробования автотормозов, введена протяжка ленты вперед отпуском последних не только при проверке целостности ТМ, но и при проверке на торможение и отпуск. Это же условие катается и опробования тормозов в маневровых составах (там, где это установлено ТРА станций). Здесь только есть некоторые затруднения для тех локомотивов, на которых рабочий скоростимер установлен в нерабочей кабине.

В случаях когда при полном или сокращенном опробовании тормозов в некоторых вагонах (группе вагонов) тормоза не срабатывают на отпуск, необходимо выяснить причину не отпуска и повторно выполнить сокращенную проверку. Благодаря этому будет дополнительно выявлено, нет ли в поезде перекрытых концевых кранов.

Кроме того, осмотрщики вагонов в случав обнаружения заторможенных вагонов при полном опробовании тормозов должны встретиться. При этом следующий от хвостовой части поезда осмотрщик сообщает прибывшему из головной части осмотрщику величину выхода штока хвостового вагона, его номер, а затем расписывается в справке ВУ-45. Наряду с машинистом, с данными этой справки обязан ознакомиться и его помощник.

Пункт 10.1.1 инструкции расширен требованием перед отправлением поезда (грузового или пассажирского) поставить ручку крана машиниста в положение 1. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление, близкое показанию) манометра напорной сети, то это указывает на укорочение тормозной магистрали (перекрытие кранов в первой части поезда). При переводе ручки крана в положение II будет наблюдаться более длительный, чем обычно, выброс воздуха из тормозной сети в атмосферу

через кран машиниста. В этом случав машинисту запрещается приводить поезд в движение до проверки целостности тормозной магистрали по хвостовому вагону.

В новой инструкции особое внимание уделяется проверке действия тормозов в пути следования. Так, даны таблицы тормозных путей при спаде скорости на 10 км/ч в зависимости от профиля пути и начальной скорости торможения указано, что в пассажирском поезде или моторвагонном подвижном составе скорость движения до

-46-

R1 - R4 – ограничивающие – регулируемые резисторы цепи катушек РЗЮ1 – РЗЮ4.

Д1 – Д4 – блоки выпрямителей цепи катушек РЗЮ1 – РЗЮ4 для исключения вредных контуров и для обеспечения нормального действия схемы защиты от юза.

РП – реле промежуточное - обеспечивает действие схемы защиты от юза в режиме реостатного тормоза.

РЗЮ 5 – реле защиты юза – обеспечивает действие схемы защиты от юза в режиме реостатного тормоза.

РЗЮ1 - РЗЮ 4 – обеспечивает действие схемы на автоматическую подсыпку песка и включения 3-й ступени ослабления поля соответствующего тягогвого двигателя( с целью уменьшения генераторного тормозного момента) при возникновении юза в режиме реостатного торможения.

РВ – реле времени – обеспечивает импульсную подсыпку песка под колесные пары и импульсное включение контакторов ослабления поля 3-й ступени, импульсное загорание РБ при возникновении юза в режиме реостатного торможения.

Д5 – Д8 – селеновые выпрямители – исключают вредные контуры в цепи катушек контакторов ослабления поля 1-й ступени(сх. 65-71;66-72).

-15-

Р

393

исунок №1 изоляция

208

Н42

Н42

Переход с 208 контактора на 393 реле.

Предворительно отсоединить провода от блокировок 393 реле и от катушки.

Одну сторону катушки соединить с клеммой «Ж» на клемной рейке 3-й панели, вторую с провода Н42 подходящим к катушке 208 предворительно его отсоединив от катушки контактора. Под нормально замкнутые контакты 208 контактора подложить изоляцию. 393 реле выполняет роль 208. Установить перемычку согласно схемы.

Рисунок №2

2Р изоляция 3Р

+ - перемычка

Схема параллельного соединения двух аккумуляторных батарей.

Рисунок №3

2Р изоляция 3Р

+ - перемычка

Схема последовательного соединения двух аккумуляторных батарей.

-44-