Ресурсосбережение в путевом хозяйстве

Путевое хозяйство - наиболее фондоемкое в ОАО «РЖД». На его долю приходится более 50 % основных фондов Компании, 25-30 % общих эксплуатационных расходов. В его составе около 700 предприятий, где трудится более 250 тыс. человек. Вполне очевидно, что в столь капиталлоемком и затратном хозяйстве имеются значительные возможности экономии расходов на базе ресурсосберегаюших решений.

Подчеркнем, что трактовать ресурсосбережение только как применение старогодных материалов верхнего строения пути неправильно. Это комплекс технических, технологических и организационных мероприятий, обеспечивающих более эффективное использование ресурса основных материалов и конструкций на основе дифференциации и оптимизации сфер и условий их применения, реновации, а также внедрения новых элементов и технологий ремонтов пути и сооружений.

За истекшее десятилетие значительная часть усилий отраслевой науки была направлена на разработку нормативной базы для расширения полигона применения ресурсосберегающих решений и их номенклатуры.

Всю совокупность таких решений можно разбить на следующие три группы.

1. Повторная укладка старогодных материалов верхнего строения пути.

2. Новые технические решения.

3. Новые технологии.

При этом следует иметь в виду, что элементы всех трех групп тесно взаимосвязаны и, как правило, реализуются комплексно. Например, укладка бесстыкового пути с плетями длиной до перегона (вторая группа) неотъемлема от ремонтов пути с глубокой очисткой щебня и высокоточной выправкой пути (третья группа).

Повторное использование материалов

Наибольшую экономию дает использование плетей из старогодных рельсов, причем, в первую очередь их перекладка без разрезки, т.е. так называемое сохранение плетей. Кроме того, весьма выгодно повторно применять рельсошпальную решетку с железобетонными шпалами. Слагаемые эффективности от укладки старогодных материалов очевидны, так как эти материалы значительно дешевле, чем новые.

Наиболее дорогой элемент верхнего строения − рельсы. Продлевать их срок службы крайне важно. Эта задача решается за счет реновации старогодных рельсов, включая снятие поверхностного, в пределах 0,5-2 мм, наклепанного слоя металла и придание головке очертания нового рельса − ­репрофилирование.

Помимо этого, видимо, нужно выдавать задание на повторное использование стрелочных переводов на деревянных брусьях и завершить разработку пакета нормативно-технической документации на укладку старогодных переводов на железобетонных брусьях, значительные объемы замены которых ожидаются в ближайшем будущем.

Из наиболее эффективных новых технических решений, сберегающих ресурсы надо отметить внедрение бесстыкового пути. При этом необходимо отдельно давать задания на укладку пути с плетями длиной до перегона, что еще больше увеличит экономию на единицу его длины. В зависимости от условий эксплуатации, от 40 до 70 % затрат на текущее содержание бестыкового пути приходится на зоны уравнительных пролетов, устранение которых должно стать одной из первоочередных задач. В настоящее время до длины блок-участка и перегона сваривают только около 60 % укладываемых плетей из новых и старогодних рельсов. Сваривать плети без уравнительных пролетов на участках рельсовых цепей с частотами копировочного тока 50 и 25 Гц можно, применяя высокопрочные (до 250 тс на разрыв) металлокомпозитные изолирующие стыки.

Невелика доля ресурсосберегающих решений, реализуемых при ремонте земляного полотна и искусственных сооружений. В официальном перечне − только укладка железобетонных плит безбалластного мостового полотна, срок службы которых ожидается более продолжительным, чем деревянных брусьев. Кроме того, в этом случае создаются более благоприятные условия для применения бссстыкового пути в пределах мостового перехода.

Представляется целесообразным включить в номенклатуру ресурсосберегающих решений, во-первых, применение пролетных строений из коррозионностойких сталей, не требующих периодической окраски, во-вторых, укладку водоотводных лотков из композиционных материалов, при которых меньше сопротивление протеканию воды, ниже заиливание, существенно сокращаются трудозатраты и не нужны «окна» на монтаж.

Железобетонные брусья в качестве стрелочного основания, широкое внедрение которых начали в 90-х годах прошлого столетия, за истекший период подтвердили свою эффективность. Помимо большого срока службы и широких возможностей для повторного использования, снижаются затраты на текущее содержание стрелочного перевода, уменьшается неравножесткость при переходе от бесстыкового пути с железобетонными шпалами, можно сваривать стыки в пределах перевода и с примыкающими плетями. Отсюда вытекает необходимость доработки технологии и включения в номенклатуру ресурсосберегающих решений алюминотермитной сварки стыков на стрелочных переводах.

Широкое распространение с середины 90-х годов композитных накладок для изолирующих стыков обусловлено их малодетальностью и небольшим весом, что сокращает затраты на содержание, а также повышенным сроком службы по сравнению с объемлющими накладками в сборных изостыках.

Весьма выгодна в общесетевом масштабе профильная шлифовка рельсов рельсошлифовальными поездами, благодаря которой не только возрастает долговечность рельсов, сокращая ежегодные затраты на их приобретение, но и снижается динамика взаимодействия пути и подвижного состава. А это замедляет расстройство пути, уменьшая расходы на его текущее содержание, а также увеличивая межремонтные сроки.

Одно из важнейших направлений сбережения ресурсов − технологии ремонта элементов верхнего строения непосредственно в пути. К ним относится наплавка крестовин и рельсовых концов, которая дает возможность отменить ограничения скоростей, сэкономить средства на приобретение новых материалов, а также на их замену. И здесь нужно усилить контроль за выполнением заданий на эти виды ремонта, который составил соответственно 91 и 71 %.

Существенный вклад в снижение затрат на текущее содержание, увеличение надежности пути и его межремонтных, сроков начинают вносить упругие промежуточные скрепления. Поэтому одна из первоочередных задач − укладка всех новых шпал с такими скреплениями (пока только на уровне 40 %, а задание 2004 г. выполнено лишь на 81 %). Значительный эффект будет достигнут при внедрении специальных конструкций пути в особых условиях эксплуатации, в том числе бесстыкового в регионах с суровым климатом, в кривых малых и средних радиусов и т.д. Вообще следует подчеркнуть, что базой для эффективного ресурсосбережения является оптимальная дифференциация конструкций пути и материалов, в частности старогодных, в зависимости от условий эксплуатации

Наиболее выгодна глубокая очистка щебня современными щебнеочистительными машинами. Помимо экономии нового щебня обеспечиваются дренирующие свойства балластной призмы на нормативную глубину, а также снимаются проблемы перегрузки земляного полотна всевозрастающим слоем балласта, уширения обочин и увеличения высоты опор контактной сети.

Применение путевых машин нового поколения на выправке пути и стрелочных переводов повышает выработку в час «окна» (в год «Дуоматик» 09-32 выправляет 550-600 км пути против 100-120 км машиной ВПР-1200) и, что более важно, возрастает точность параметров рельсовой колеи, а в конечном итоге замедляется ее последующее рас­стройство. Надо отметить практически ежегодное перевыполнение заданий при реализации этих технологий.

В номенклатуру ресурсосберегающих технологий нужно включить правку непосредственно в пути в вертикальной плоскости седловин в сварных стыках и «понурых» концов рельсов в обычных стыках, Так же как наплавка дефектных рельсов и их шлифовка, это уменьшит воздействие подвижного состава на путь, замедлит его расстройства.

Для сокращения затрат на ремонты малодеятельных и станционных путей, повышения безопасности движения на них при нехватке старогодной рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах и всевозрастающей гнилости деревянных шпал необходимо доработать пакет нормативно-­технической документации на так называемый раздельный ремонт пути. Он включает в себя постепенную замену негодных деревянных шпал на железобетонные специальными машинами в несколько циклов за 8-10 лет (по мере выхода деревянных шпал из строя) с последующей укладкой старогодных рельсовых плетей.

В условиях роста объемов перевозок и с учетом перспекивы повышения осевых нагрузок особую актуальность приобретает усиление основной площадки земляного полотна. Однако, как это ни парадоксально, до сих пор нет требований, регламентирующих деформативность основной площадки в зависимости от условий эксплуатации, что не позволяет выработать адресные технологии ее усиления.

49