Глава 3 город

Одним из самых зримых последствий экономического чуда стала урбанизация страны. С начала семидесятых корейские горожане превзошли по своей численности сельских жителей. Однако уже сами темпы темпы роста корейских городов определяют то обстоятельство, что подавляющее большинство их жителей составляют горожане в первом поколении, сохранившие психологическую связь с деревней. Характерной особенностью корейской урбанизации, которая в корне отличает Корею от большинства стран т.н."третьего мира", является то, что урбанизация в Корее не привела к возникновению в огромных трущобных районов, корейские города не стали ни местом хронической безработицы или неполной занятности, ни рассадником преступности. В целом приходящие из деревень недавние крестьяне и их дети быстро находили в городе и работу, и возможность получить образование, и жилье. Конечно, проблемы адаптации недавних крестьян к городской жизни известны и Корее, однако там они носят более психологический и культурный, а не экономический характер. Разумеется, относительная безболезненность корейской урбанизации была во многом результатом государственной политики, немалую роль сыграли, конечно, и социо-культурные особенности самих корейцев. В этой главе мы хотели бы рассказать о том, как спланированы корейские города, как организован в них быт, торговля, транспорт, остановиться на некоторых иных сторонах городской жизни.

СОВРЕМЕННОЕ КОРЕЙСКОЕ ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО

ПЛАНИРОВКА ГОРОДОВ

Едва ли можно сказать, что корейские города отличаются четкостью планировки и продуманностью строительных решений. Скорее, наоборот: человека, привыкшего к строгим и четким линиям и гармоничным ансамблям городов Европы они поражают хаотичностью своего плана. Игра цен на земельные участки и форма самих этих участков оказывают на внешний облик корейских городов, пожалуй, больше влияния, нежели все усилия архитекторов, вместе взятые. В этом ощущается, пожалуй, влияние корейской деревни, ибо для традиционного дальневосточного градостроительства, наоборот, всегда была характерна тяга к правильной планировке, четкой ориентации по сторонам света, прямым улицам.

Вплоть до самого начала "экономического чуда", то есть примерно до 1970 г., Сеул сохранял свой традиционный облик и представлял из себя скопление одноэтажных домиков, часто глинобитных и, временами, даже с соломенными крышами. Городская беднота зачастую носила традиционную одежду, автомобили и трамваи оставались редкостью. Не лишне будет напомнить, что водопровод в городе появился только в 1908 г.[87], а первый многоэтажный жилой дом был возведен в 1961 г. По укладу своей жизни городские районы не очень отличались от поселков и каждый из них, по сути, представлял из себя своеобразную деревню. Не случайно в современном корейском языке слова "маыль" и, особенно "тонне", которые изначально обозначали именно деревню, применяются горожанами для обозначения своей округи, своего района или квартала.

Традиционные кварталы и поныне сохранились в некоторых частях столицы, но они исчезают буквально на глазах. В то же время нельзя сказать, что нынешний Сеул совсем уж потерял национальное своеобразие. При том, что архитекторы явно стремятся подражать зарубежным (в первую очередь, конечно, американским) образцам, планировка Сеула, облик его улиц разительно отличаются от западных.

Разумеется, в корейских городах существует достаточно заметная социальная дифференциация, есть там богатые и бедные районы. Наименее обеспеченные корейцы обычно селятся на крутых горных склонах, образуя т.н. "лунные деревни" (кор. тальтоннэ {* 11}), корейский эквивалент бразильских "фавелл", хотя и куда более благоустроенный. К концу 80-х гг. канализация, водопровод и электричество были уже обязательными принадлежностями даже самого неказистого корейского городского дома. Некоторые районы города, наоборот, застроены, преимущественно, роскошными виллами правящей элиты.

СЛАЙД 9 Однако во многих, если не в большинстве, районов города жилища людей самого разного достатка и самых разных вкусов хаотически перемешаны. Возможно, дело тут в том, что в Корее отсутствует один из главных факторов, который заставляют западных богачей селиться поближе друг к другу — высокая преступность в бедных районах. Уличной преступности в Сеуле практически нет, так что все районы города в равной степени безопасны в любое время дня и ночи. Поэтому порою рядом с виллой богача (три этажа, вычурная архитектура, небольшой садик с искусственным водопадом, подземные гаражи) можно увидеть лачугу ремесленника или бежного мелкого торговца (покосившиеся глинобитные стены, ржавая водопроводная труба, используемая вместо дымохода, крыша, покрытая неровными кусками шифера).

Увы, архитектурных напоминаний о прошлом в современном Сеуле, равно как и в других корейских городах, до обидного мало. Нынешний облик корейской столицы в целом сформировался только в 80-е гг. и продолжает претерпевать быстрые изменения, так что почти нет сомнений в том, что лет этак через тридцать, в 2025 г., можно будет написать: "Нынешний облик корейской столицы сформировался только в 2010-е гг." Причин, по которым в корейских городах осталось мало следов прошлого, несколько. Во-первых, традиционные корейские жилые дома не отличались долговечностью. Во-вторых, быстрый рост цен на недвижимость в центральных районах Сеула и других крупных городов привел к тому, что землю там оказались в состоянии покупать только очень богатые фирмы, которые, раз приобретя кусок земли, строили на нем возможно более роскошное сооружение и безжалостно сносили все, что там только находилось ранее. В-третьих, идея сохранения памятников сравнительно недавнего прошлого, которая везде пробивает себе дорогу с немалым трудом (достаточно вспомнить безобразное отношение к историко-техническим памятникам в России), в Корее пока еще не получила серьезного распространения. Массовому сознанию вполне понятно, что, скажем, королевский дворец XIV века или городские ворота пятисотлетней давности — это памятники архитектуры, достойные заботы и охраны. Однако когда речь заходит о сооружениях начала нашего века или, тем более, двадцатых-тридцатых годов, то они воспринимаются просто как старые облезлые дома, которые следует как можно скорее снести. Вдобавок, окрашивается эта проблема и националистическими эмоциями: ведь подавляющее большинство зданий, построенных до 1945 г., было возведено японскими архитекторами, на японские деньги, для японских учреждений, и поэтому они воспринимаются корейским сознанием как символы проклятой и многим по-прежнему ненавистной эпохи.

Вся эта ситуация как в капле воды отразилась в спорах вокруг Национального музея — мрачноватого серого здания в духе предвоенной германской архитектуры, которое находится в самом центре Сеула. Изначально здание это было построено для японского Генерал-губернаторства и воспринималось многими корейцами как символ колониальной власти. Строительство этого огромного по тем временам сооружения началось в 1916 г. и продолжалось до 1921 г. Архитектурно здание являлось несколько уменьшенной копией здания японского правительства в Токио, что подчеркивало неразрывную связь японской центральной политической власти и ее наместника в Корее. В свое время, 15 августа 1948 г., именно на площади перед этим зданием происходила историческая церемония провозглашения Республики Корея. Долгое время оно использовалось различными официальными учреждениями, а в 1984 г. здание передали Национальному музею [94, с.59].

СЛАЙД 12 Таким образом, здание это, бесспорно, имеет огромную историческую ценность. Однако, в 1993 г. корейское правительство приняло решение о его сносе. Мотивировалось это тем, что для большинства корейцев оно остается символом японского колониализма и, вдобавок, искажает первоначальный облик королевского дворца Кёнбоккун. Вспомнили и о геомантии, ибо здание это, как утверждается, было сознательно построено японцами таким образом, чтобы нарушить геомантическую гармонию прилегающей к дворцу местности. При этом, однако, никто не упомянул, что на протяжении трех десятилетий это здание было самым крупным архитектурным сооружением в Сеуле, что с ним связаны многие важнейшие события, в том числе и провозглашение Кореи независимой республикой, и, наконец, что даже колониальная эпоха, при всех своих темных сторонах, тоже была периодом корейской истории и достойна того, чтобы ее материальные и архитектурные следы остались в памяти людей. Робкие протесты против планов снесения здания бывшего Генерал-губернаторства вызвали самое решительное противодействие со стороны националистически настроенной корейской интеллигенции (пылкое обращение в поддержку сноса [141]).

В результате всего этого от старого Сеула, Сеула полувековой (не говоря уж о вековой) давности, почти ничего не сохранилось. Исключением являются несколько королевских дворцов в центре города, да могилы членов правящего дома в его пригородах. От колониальной эпохи тоже осталось всего лишь несколько зданий — помимо уже упомянутого Национального музея, это — Железнодорожный вокзал (1925 г.), Муниципалитет (1926 г.), несколько зданий бывших японских банков и универмаг "Синсегйе", да некоторые полуразвалившиеся жилые дома, которые в большинстве своем существуют последние годы.

ФОТО 32 Корейские дома, в том числе и современные, построенные из кирпича и бетона, достаточно недолговечны, даже крупные жилые комплексы служат, обычно, лишь несколько десятилетий, так что снос той или иной постройки часто вызван реальной необходимостью, а не изменением вкусов хозяина. Вдобавок, корейские магазины и учреждения бытового обслуживания, которые располагаются на первых этажах большинства (а некоторых районах — всех) городских домов тоже существуют обычно лишь по нескольку лет. Каждое разорение или переезд сопровождается существенной перепланировкой помещения, которое занимал магазин или ресторан, и также во многом меняет внешний вид всего здания. В результате любой жилой микрорайон в Сеуле за 15-20 лет меняет свой облик почти до неузнаваемости.

Характерной чертой корейских городов, также связанной с традициями корейской деревни, является высокая плотность застройки. Зачастую ее объясняют тем, что, дескать, исключительная дороговизна земли в Сеуле и других крупных городах заставляет владельцев использовать земельную площадь с максимальной эффективностью и не тратить ее "зря": на садики, пространство между домами, даже на широкие проезды и улицы. Зерно истины в этом утверждении, безусловно, есть. Однако во многих городах Запада земля стоит немногим дешевле, чем в Корее, но, тем не менее, такую плотность застройки там невозможно даже представить. В то же самое время высокая плотность застройки была всегда характерна для корейской деревни (возможно, из-за стремления наиболее рационально использовать драгоценную пахотную землю). Кажется, что бывшие крестьяне, придя в город, не столько экономили доставшиеся им земельные наделы, сколько просто копировали ту планировку, к которой они привыкли у себя дома.

Улицы в корейских городах очень узкие и достаточно извилистые. В последнее время муниципальная администрация Сеула, Пусана и других городов-миллионеров предпринимает титанические усилия по расширению городской дорожной сети и созданию скоростных внутригородских магистралей. Однако работа эта, стоящая немалых денег, пока принесла лишь сравнительно скромные результаты: только некоторые центральные улицы подверглись серьезному расширению, да кое-где появились дороги на эстакадах. Основная же масса корейских улочек на удивление узкая. В особой степени относится это к внутриквартальным проездам, на которых хорошо если могут с трудом разминуться два больших автомобиля, да и "настоящие" улицы, отделяющие один квартал от другого, тоже не слишком широки. В районах, которые построены на горных склонах, ширина не предназначающихся для автомобилей проходов между домами может вообще сокращаться до одного-полутора метров. Поэтому во многих районах Сеула и других корейских городов попросту нет тротуаров. В результате в часы пик многие улицы Сеула превращаются в некую кашу из людей, автомобилей, мопедов (впрочем, по сравнению с другими странами Дальнего Востока, немногочисленных) и ручных тележек продавцов-разносчиков. Каждый из участников движения маневрирует на свой страх и риск и не всегда удачно: по относительному количеству жертв дорожно-транспортных происшествий Корея занимает одно из первых мест в мире. В 1992 г. количество погибших в результате автомобильных аварий составило 38,7 на 100 тысяч жителей [366а, с. 519]. Это — огромная цифра. У корейцев шансов погибнуть под колесами примерно в 4 раза больше, чем у шведов или сингапурцев, в три раза больше, чем у японцев и немцев, и в два раза — чем у американцев или итальянцев (из крупных держав только Россия - 29,4 смерти - приближается к Корее ) [366, с.413].

ФОТО 33 Заметим кстати, что сейчас автомобильное движение в Корее правостороннее. Вколониальные времена оно было левосторонним (как в Японии), и лишь после 1945 г. произошел переход к новым правилам. Однако на железной дороге по-прежнему существует левостороннее движение. С этим связана одна интересная особенность сеульского метро: на тех его линиях, которые являются продолжением линий пригородных электричек, существует левостороннее движение, в то время как на всех прочих линиях поезда идут по правой колее. Сами корейские пешеходы также тяготеют к левостороннему движению и расходятся друг с другом, держась левой стороны (обстоятельство, часто сбивающее с толку иностранцев).

Другим источником недоразумений является принятая в Корее система адресов, которая копирует японскую и является столь же запутанной. В административном отношении корейские города делятся на районы (кор. ку {*12}) и кварталы (кор. тонъ {*12a}). В Сеуле, например, в 1994 г. было 22 района и 521 квартал [21, с.55]. Однако эта административное деление не очень облегчает поиски нужного адреса. Дело в том, что улицы в корейских городах, как правило, не имеют названий. Дома нумеруются по кварталам, многие из которых весьма обширны. Поскольку номера присваиваются домам, как правило, в порядке постройки, то дом с тем или иным номером может находиться в любой части района. Если добавить, что писать номера домов на них самих не принято (исключением являются лишь современные жилые микрорайоны), то понятно, что найти нужный дом, зная лишь его адрес, невозможно в принципе. Нет особой надежды и на расспросы местных жителей: районы велики, в каждом сотни или тысячи зданий, и никто не знает обычно даже номера соседнего дома. На почте и в полицейском участке есть, конечно, подробные карты, где указаны номера всех находящихся на подведомственной им территории домов, но практически на помощь приходит система ориентиров, в роли которых, как правило, выступают какие-нибудь крупные и известные всей округе здания. Гостей, приехавших в первый раз, хозяева выходят встречать к остановке автобуса или метро. Учреждения торговли и бытового обслуживания в своих рекламных объявлениях никогда не считают нужным указывать свой официальный почтовый адрес, который практически бесполезен, а описывают для клиентов путь, опираясь на хорошо известные всем в округе ориентиры, и часто, вдобавок, снабжают эти объяснения подробными планами.

Корейцы отличаются исключительной чистоплотностью. Это их свойство было замечено еще первыми иностранными путешественниками, оказавшимися в Корее. Сохраняется оно и сегодня. Даже самые бедные, трущобные районы в корейских городах нельзя назвать по-настоящему грязными, что же до улиц поприличнее, то на них царит практически идеальная чистота. Чисто и в корейских домах, стены которых не обезображены привычными нам надписями и рисунками. Летом корейцы предпочитают носить легкую одежду светлого цвета, которая никогда не бывает грязной. Конечно, здесь можно сослаться на чрезвычайную распространенность стиральных машин, но ведь с тех пор, как этот агрегат стал непременной частью любого корейского дома, прошло едва ли десятилетие, а пристрастие к белым одеждам было свойственно корейцам с незапамятных времен, и при этом, по единодушным воспоминаниям путешественников, даже самый бедный крестьянин редко появлялся на улице в недостаточно чистом одеянии.

СОЦИАЛЬНО-ЭТНОГРАФИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ СЕУЛА

В целом социально-этнографическое районирование современного Сеула в самом первом приближении выглядит следующим образом. Неглубокая, но широкая река Ханган делит корейскую столицу на две части, которые так и называются "[район] к северу от реки" (кор. Канъбук {*13}) и "[район] к югу от реки" (кор. Канънам {*14}). Сеул возник и вплоть до 60-х годов развивался исключительно на северном берегу, вокруг горы Намсан {*15}.

ФОТО 34 Традиционный центр города, расположенный к северу от Хангана, но на некотором расстоянии от самого берега реки, у подножия горы Намсан, ныне является деловым районом, в котором расположены крупнейшие фирмы, некоторые правительственные учреждения, и оба крупнейших рынка — Южный (Намдэмун) и Восточный (Тондэмун). В то же время в этом районе местами есть обширные жилые кварталы, в своем большинстве небогатые, а временами — просто трущобные. Там же расположены старинные королевские дворцы и нынешняя президентская резиденция — Голубой дом (возведенный на месте бывшего особняка японского генерал-губернатора), а также сеульский муниципалитет. Кстати сказать, свое название президентская резиденция получила в начале 1960-х гг. с легкой руки президента Юн Бо Сома, который обратил внимание на характерный голубой цвет черепичной крыши своей резиденции [94, с.37].

СЛАЙД 4 Неподалеку от Муниципалитета находится квартал Мёндон {*16}, который еще в колониальные времена, в начале нашего века, превратился в место сосредоточения престижных торговых и увеселительных заведений. В старые времена именно здесь находились многие прославленные табаны, в которых собирались артисты и художники, здесь работали многие театры и кинозалы [21, с.132-136]. Однако в последние четверть века в связи со стремительным ростом цен на недвижимость, который превратил землю Мёндон в самую дорогую в Корее (1 кв.м земли, без построек, стоил там в 1994 г. около 50.000$), эти заведения, оказавшиеся недостаточно прибыльными, во многом были вытеснены дорогими магазинами, а также зданиями банков и крупных фирм. Учреждения же культуры (кино, театры, недорогие кафе со "своей публикой", маленькие концертные залы и театральные студии) перекочевали на несколько километров на северо-восток, на улицу Тэхакро ("Университетскую" {*17}), где земля была и остается много дешевле, а многочисленные студенты расположенных поблизости высших учебных заведений, в том числе суперэлитарного Сеульского Государственного Университета, обеспечивают благодарную аудиторию для всякого рода культурных мероприятий.

ФОТО 37 Вокруг этого центрального "сеульского Сити" находятся обширные жилые районы среднего уровня, застроенные преимущественно малоэтажными домами. Выделяется район Итхэвон {* 18}, находящийся непосредственно на северном берегу Хангана. Рядом с ним обширное пространство занимает американская военная база Ёнсан (штаб-квартира американских войск в Корее), поэтому Итхэвон превратился в район злачных и торговых заведений, предназначенных для американских солдат и иностранных туристов. О том, какова репутация Итхэвона среди корейцев, свидетельствует, например, что одной знакомой автора ее родители — люди, весьма либеральные даже по западным стандартам, в ее студенческие и аспирантские годы предъявляли лишь один запрет: никогда не появляться на Итхэвоне. Репутация эта преувеличена, но хоть отчасти оправдана: наличие обширного иностранного воинского контингента ведет к вполне понятным последствиям. Хотя открытой проституции в, так сказать, "таиландском стиле" на Итхэвоне почти нет, но всяких темных увеселительных заведений, в некоторые из которых разрешен вход только корейским женщинам, но не мужчинам, там хватает. Впрочем, Итхэвон - вовсе не район притонов,куда больше там вполне безобидных и приятных мест — ресторанов, в том числе и столь экзотических для Кореи как итальянские или арабские, сувенирных лавочек, да и обычных магазинов, где можно купить одежду или обувь европейского размера и образца.

ФОТО 41 Особое положение занимает остров Ёыйдо {*19}, отделенный от южного берега Хангана широкой, но мелкой и пересыхающей в сухое время года протокой. На этом острове с 1916 г. находился аэродром, который был то военным, то гражданским и просуществовал там до 1968 г.[87, с.65,74]. Территория острова начала застраиваться только в шестидесятые годы, сейчас там находятся основные правительственные учреждения, Парламент, большинство министерств и штаб-квартиры многих крупнейших концернов.

ФОТО 40 Каннам, то есть южное побережье Хангана, которое стало местом интенсивного жилищного строительства в 70-е гг., в последнее десятилетие превратилось в самый престижный жилой район корейской столицы, стоимость хорошей квартиры в котором может достигать и миллиона долларов США. Роскошные многоквартирные дома соседствуют там с еще более роскошными особняками корейской политической и экономической элиты. Там же, на южном берегу реки, находится и торговый район Апкучжон — скопление магазинов, кафе, кинотеатров, который стал в последние годы символом "нового поколения" со всеми его достоинствами и недостатками. Впрочем, нельзя сказать, что на южном побережье Хангана живут сплошь одни богачи. На окраинах этого района, где жилье несколько подешевле, его могут приобрести и люди вполне среднего достатка. Такие жилые районы попроще расположены и на юго-западе столицы, вдоль дороги на аэропорт Кимпхо.

Однако основное строительство "дешевого" (если это слово в принципе применимо к корейской недвижимости) жилья для горожан среднего достатка идет в северной части города, в районах Тобон и Сангйе (северо-восток) и Чичхук (северо-запад), где на месте былых полутрущобных районов, некоторые из которых сохранились и до наших дней, быстро вырастают громады многоквартирных зданий, а также в многочисленных городах-спутниках, расположенных поблизости от столицы. По своему архитектурному однообразию (но не по качеству и комфортабельности квартир!) эти каменные джунгли вполне напоминают московское Медведково или ленинградское Купчино. Жилье там дешевле, но поездка на метро из этих мест до центра города занимает как минимум час, а на машине по забитым в часы пик дорогам — раза в два больше.

Сеул вообще-то трудно назвать зеленым городом. Дороговизна земли привела к тому, что мало кто из частных владельцев согласен использовать драгоценные (в самом буквальном смысле слова) квадратные метры под зеленые насаждения, да и городские власти стремятся использовать свою недвижимость более "рациональным" способом. Даже деревья вдоль улиц — это редкость, а зеленые насаждения во дворе частного дома чаще всего ограничиваются парой кустов. Тем не менее, зелень в городе все-таки есть, по статистике насаждения занимают 26,5% площади Сеула [85]. Дело в том, что корейская столица расположена в гористой местности, и прямо в городе тут и там высятся огромные скальные массивы высотой в несколько сотен метров, зачастую — с почти отвесными стенами. Строить на этих скалах ничего нельзя, но деревья там, как правило, все-таки могут расти. Именно на этих гористых участках, непригодных для застройки и покрытых низкорослым лесом или кустарниками, и сосредоточена почти вся сеульская зелень.

Другой характерной особенностью Сеула является сравнительно небольшое количество зданий общественного назначения — театров, культурных центров, музеев. Строительство их началось только в 1960-е гг., когда первые экономические успехи позволили финансировать более или менее крупные проекты такого рода. Активную поддержку планам благоустройства Сеула оказывал военный режим, который видел в изменении облика столицы и других крупных городов наглядное подтверждение своих успехов и рассматривал успешное городское строительство как своего рода "монументальную пропаганду" [184, с.26-27]. Тем не менее, Сеул пока не может похвастаться действительно впечатляющими комплексами зданий общественного назначения. К числу немногих исключений следует отнести Международный торговый центр и Выставочный комплекс, которые располагаются в южной части города, а также Центр культуры имени Сечжона в центральной части Сеула. Есть также и несколько интересных отдельных зданий театров (в частности, Государственного театра или Центра искусств в районе Сочхо) и музеев (Музей корейской войны, например), но их тоже можно пересчитать по пальцам.

ТОРГОВЛЯ

Современная система торговли начала складываться в Корее на рубеже XIX и ХХ веков, когда в стране стали появляться первые магазины более или менее европейского типа. Однако и поныне корейская система торговли сохраняет немало традиционных особенностей и существенно отличается от западной, во многом, однако, напоминая японскую.

МАГАЗИНЫ

Торговля продовольственными товарами, да и значительной частью товаров повседневного спроса идет, в основном, через многочисленные небольшие лавочки — так называемые "супхо" {*20}. Слово это является искаженным и усеченным вариантом американского "супермаркет", однако по своей сути "супхо" имеет мало общего со своим респектабельным заокеанским тезкой и представляет из себя типичную маленькую лавочку традиционного типа. Конечно, некоторые "супхо" стремятся имитировать современные магазины, однако нельзя сказать, что им это полностью удается. Большинство же "супхо", даже расположенных в престижнейших районах Сеула и иных корейских городов, являются обыкновенными маленькими лавочками. В их небольших, площадью обычно всего лишь 15-20 квадратных метров, торговых залах на стеллажах, а то и просто на полу, в беспорядке свалены самые разные товары: консервы, спиртное, лапша, полуфабрикаты, хлебные и кондитерские изделия, мыло и шампуни, средства по уходу за детьми, хозяйственные товары и многое, многое другое. В небольшом холодильнике можно увидеть молоко, соки и напитки, а в другом — мороженое и, иногда, мясные полуфабрикаты.

ФОТО 10 Обычно хозяева магазина ожидают покупателя у входа в торговый зал на специально оборудованной небольшой теплой лежанке. Необходимость этого понятна, ибо покупателей обычно немного, а лавки такого рода работают с раннего утра до позднего вечера, временами — даже круглосуточно. Живет семья владельца обычно в том же доме, где находится лавка: если дом двухэтажный, то на втором этаже, а если одноэтажный — то в комнатах, примыкающих к торговому залу. Обычно в такой лавке работает одна семья, причем дети активно помогают своим родителям.

Многие лавочники — люди пожилые. Это связано с тем, что корейцы после ухода в отставку по возрасту часто предпочитают использовать полагающееся им единовременное выходное пособие, которое играет в Корее роль пенсии, на покупку небольшого "супхо", содержание которого считается делом не очень обременительным, хотя и не слишком выгодным: средний доход владельца "супхо" несколько ниже среднего дохода по стране. Правда, в хорошем месте, где-нибудь рядом со студенческим общежитием или на людном перекрестке, куда посетители заглядывают практически целый день, доход владельца "супхо" может в хороший месяц составить и десять милионов вон (примерно 8 тыс. американских долларов) — зарплата самого преуспевающего врача или юриста. Но получить разрешение на открытие такого "супхо" очень трудно, и, разумеется, это связано с нервотрепкой и тратой немалых сил и средств на бесчисленные соггласования.

ФОТО 35 Постоянно установленных часов работы "супхо" обычно не существует. Магазин открыт тогда, когда этого хочется его владельцам, и закрывается по их желанию. Тем не менее, большинство "супхо" работают с 7-8 часов утра и до 10-11 часов вечера, а некоторые "супхо" — вообще открыты круглосуточно. Выходных, как правило, нет и торговля прекращается только в праздничные дни, да и то не всегда и не везде.

Торговаться в "супхо" не принято, на большинстве товаров наклеены ярлыки с ценой, по которой они и продаются. Однако постоянным покупателям или тем, кто делает особенно дорогие покупки, владельцы по своей инициативе часто предоставляют небольшую скидку или же дают бесплатно какой-нибудь недорогой товар. Последняя форма стимулирования покупателей в Корее довольно распространена, и носит она американское по своему происхождению название "собисы" (от англ.service).

Впрочем, хотя "супхо" и похожи на традиционные лавки, которые с давних времен существовали в российской или же европейской деревне, назвать их традиционными в точном смысле слова все-таки нельзя, ибо появились они совсем недавно. Интенсивное развитие этой формы торговли началось только в конце 1960-х гг. и первые "супхо" тогда казались очень большими заведениями. До этого крайне немногочисленная верхушка совершала покупки в универмагах, основная торговля в городах была сосредоточена на рынках, а в жилых районах существовали лишь малюсенькие лавки, в которых можно было купить только самое необходимое. Ассортимент там был очень ограничен и сводился почти исключительно к продовольствию. Малые размеры этих лавочек, площадь "торгового зала", которых обычно составляла лишь несколько квадратных метров, привели к тому, что за ними закрепилось шутливое название "магазинчик-дырочка" (кор. кумонъ каге {*21}). И сейчас так иногда называют "супхо", особенно небольшие. Появившись в городах, "супхо" стали проникать в сельскую жизнь еще позднее, только в 1970-е гг. Однако в наши дни подобные лавочки (обычно еще более мелкие и неказистые, чем городские) стали обычным явлением в корейских деревнях, где они составляют серьезную конкуренцию более старой и привычной форме торговли — рынкам в уездных центрах.

Своего рода промежуточными формами, находящимися где-то посередине между лавкой-"супхо" и крупным универмагом, организованным на американо-японский манер, являются магазины средней руки. В своем большинстве там торгуют одеждой и промышленными товарами, ибо продукты люди предпочитают покупать либо на рынке, где они самые дешевые, либо в универмаге, где относительная дешевизна сочетается с гарантированным качеством, либо в ближайшей лавке, которая открыта практически в любое время и до которой от дома можно дойти за несколько минут. Поэтому магазины, более или менее напоминающие европейские, — с аккуратными и довольно большими торговыми залами, в которых существует продуманный интерьер, с большими, хорошо оформленными витринами, с манекенами и разнообразным техническим оборудованием, — специализируются почти исключительно на одежде и промтоварах. Среди этих магазинов значительная часть принадлежит крупным торговым фирмам, которые организуют многочисленные "сети" или "цепи" (англ. chain) магазинов, действующих в разных городах страны и при этом отличающихся одинаковым названием, единством ассортимента и стиля оформления. Из наиболее крупных и известных "цепей" можно назвать, например, системы магазинов электроники, которые принадлежит крупнейшим производителям электронной техники — концернам "Самсон", "Хендэ" и "Тэу".

Одной из особенностей крупных корейских городов являются многочисленные подземные торговые галереи, которые могут тянуться на многие километры, и в которых располагаются небольшие магазинчики и лавки, аптеки, рестораны (их российским аналогом является комплекс под Манежной площадью в Москве, открытый лужковской администрацией в 1997). В Сеуле к концу девяностых имелось несколько десятков подобных галерей. Длина только главного коридора в самой крупной из них, протянувшейся под улицы Ыльчиро от Сеульского муниципалитета до рынка Тондэмун, достигает пяти километров. Некоторые из подземных торговых галерей отделаны мрамором и гранитом, другие, попроще — кафелем, но все они отличаются изумительной чистотой. Порою в галерее может быть не один, а несколько подземных этажей (отдельные из них — трехъярусные), которые соединяются между собой сложной и запутанной системой лестниц и переходов.

Торговые галереи бывают не только подземные. В современных жилых районах всегда можно увидеть несколько двух-трехэтажных зданий, которые целиком отданы под разные торговые учреждения. Эти здания также называются "торговыми галереями" (кор. санъга). Торговая площадь в них арендуется разными мелкими лавочками и магазинчиками примерно по тому же принципу, по которому в России XVIII — XIX вв. организовывались гостиные дворы. В то же время обычных для многих европейских стран многоэтажных жилых зданий, в которых первые этажи использовались бы под магазины, в Корее почти нет, хотя многие местные архитекторы считают, что подобную практику следует внедрять и у них в стране [263, с.104].

Однако два очень важных вида продовольственных товаров не продаются ни в лавках "супхо", ни на рынках. Это — рис и мясо, торговля которыми осуществляется в небольших специализированных магазинчиках или, лучше сказать, лавочках. В лавках по торговле рисом продается не только рис, но и другие виды круп: пшеница, гречиха, ячмень и т.п. Подобная лавочка не блещет архитектурным дизайном. Как правило, это просто большая комната, заваленная мешками с зерном и крупой, все торговое оборудование которой состоит из нескольких весов разного размера. Большинство корейских хозяек предпочитает покупать рис сразу большими порциями, тем более что в домах, как правило, есть специальные ящики и устройства, предназначенные именно для длительного хранения сухого риса.

С мясной торговлей дела, кажется, обстоят несколько лучше, и лавки по торговле мясом можно часто встретить в корейских городах. Как правило, в такой лавке есть большая охлаждаемая витрина, в которой вывешены образцы предлагаемого товара — от целых поросячьих туш до тонко нарезанных пластов говядины. Покупатель может попросить мясника нарезать мясо кусками нужной толщины (например, 7 мм или 9 мм), отбить его на специальной машине, вырезать жир — и все это без всякой дополнительной платы. В некоторых мясных лавках можно не только купить мясо, но и попробовать то или иное мясное блюдо (обычно — корейский шашлык пулькоги или вареную свинину поссам), которое тут же изготовят из свежего мяса.

ФОТО 11 Специфической формой торговых учреждений, которые получили в Корее распространение только в самое последнее время (точнее, с мая 1989 г.), стали магазины круглосуточной торговли (кор. пхёныйчжом {*22}, иероглифическая калька с их английского названия convenience store), организованные по американскому образцу и объединенные в несколько больших торговых сетей. Магазины эти пользуются особой популярностью среди зажиточной корейской молодежи, которая в своем потребительском, да и не только потребительском, поведении ориентируется на американские стандарты. В целом, по ассортименту товаров эти магазины круглосуточной торговли очень похожи на большую лавку-"супхо", однако по своему оформлению и организации работы они являют собой разительный контраст с любыми корейскими продовольственными магазинами старого образца и представляют из себя как бы мини-универмаги. Их просторные залы, вычищенные до блеска, ярко освещены, а товары расположены на полках в идеальном порядке, в то время как в "супхо" обычно царят полумрак и хаос, да и чистотой традиционные лавки особо не блещут. В магазинах круглосуточной торговли можно, помимо обычных и для "супхо" товаров повседневного спроса, купить также журналы, ручки и другие писчие принадлежности. Характерной чертой этих магазинов является очень большая доля импортных продовольственных товаров, которых в Корее, вообще-то говоря, очень мало и которые в "супхо" обычно начисто отсутствуют. В большинстве магазинов круглосуточной торговли существуют и простейшие закусочные, где можно съесть гамбургер, кусок пиццы, булочку с горячей сосиской "хот дог" или, реже, какое-нибудь корейское блюдо, а также запить это кофе, какао или пивом. Эти мини-закусочные особенно популярны поздней ночью, когда перекусить в городе больше нигде нельзя.

Магазины круглосуточной торговли существуют не сами по себе, они объединены в "цепи" (chain), которых насчитывается около десятка. Магазины, относящиеся к одной "цепи" похожи по оформлению и ассортименту, но, впрочем, вообще все торговые точки подобного рода весьма похожи одна на другую. Цены в магазинах круглосуточной торговли весьма высокие, на отдельные товары — раза в полтора выше, чем в универмагах. Однако в настоящее время сети этих магазинов продолжают стремительно расширяться и, похоже, не испытывают особых трудностей со сбытом. Успех им обеспечивает как сочетание круглосуточного режима работы с высоким качеством товаров, так и интерьер и стиль работы — подчеркнуто некорейский, "импортный" и, следовательно, очень популярный у молодых представителей обеспеченных слоев. В то же время показательно, что магазины этого типа встречаются только в крупных и средних городах, причем в сравнительно зажиточных районах.

Особой и, естественно, весьма волнующей автора этих строк темой, является корейская книжная торговля. В целом, она сосредоточена в магазинах трех типов: уличных книжных киосках, небольших книжных магазинах и своего рода книжных универмагах — гигантских книготорговых центрах.

Книжные киоски есть только в Сеуле и других крупных городах, причем встречаются они довольно редко, по большей части на вокзалах и станциях метро. В каждом таком киоске выбор не очень велик — несколько десятков наименований книг, по большей части считающихся бестселлерами. Главным образом, это развлекательная художественная литература, хотя иногда там можно увидеть и достаточно серьезные книги. Кроме того, в таких киосках продаются и серьезные ежемесячные журналы. Кроме книжных киосков, существуют и газетно-журнальные. Между этими двумя типами торговых заведений лежит четкая грань: в газетно-журнальном киоске нет книг, а журналы представлены исключительно еженедельными изданиями.

СЛАЙД 20 Обычный корейский книжный магазин сравнительно невелик, площадь его торгового зала составляет 30-40 квадратных метров, однако он отличается разнообразием ассортимента. Продаются там книги массового спроса, хотя, в отличие от киоска, там можно найти не только развлекательную, но и серьезную литературу, в том числе и полупопулярные научные издания, а также словари, справочники, детские книги. Гигантские книжные магазины весьма немногочисленны, они сосредоточены только в Сеуле и количество их едва ли превышает дюжину. Наиболее крупными книжными магазинами является расположенные в центре Сеула по соседству друг от друга четыре огромных книготорговых центра — "Кёбо", "Ыльчжи", Ёнпхун" и "Чонно".

Вообще в Корее по-прежнему сохраняется старая традиция, по которой лавочки, торгующие однотипным товаром, располагаются поблизости друг от друга. Есть районы мебельных магазинов, районы электроники, районы модных ателье, районы магазинов сантехники и так далее. Не редкость найти улочки, в которых в каждом доме находится по магазину, и каждый магазин торгует примерно одним и тем же товаром (помнится, улица на которой подряд располагался с десяток магазинов, торгующих раковинами и унитазами).

Большинство корейских магазинов работает с 9 или 10 утра и до 10 вечера, без перерывов и выходных. Некоторые небольшие лавочки, как уже говорилось, могут торговать и вообще круглосуточно. Впрочем, в последнее время произошли определенные перемены, и по воскресеньям и праздничным дням многие из непродовольственных магазинов стали закрываться раньше или вообще не открываться. В особой степени это относится к таким традиционным праздникам как Чхусок или Новый год по лунному календарю, в то время как официальные праздники (Годовщину первомартовского восстания, День Освобождения и т.п.) частная торговля в целом по-прежнему игнорирует.

УНИВЕРМАГИ

Другой полюс торговой системы в современной Корее представлен универмагами (кор. пэкхвачжом {*23}), развитие которых началось семьдесят лет назад, когда в Сеуле был открыт первый магазин этого типа. В тридцатые годы в Сеуле действовало уже 5 универмагов: 4 японских и 1 корейский. Любопытно, что 2 из них, сменив японских владельцев на корейских, сохранились до наших дней и в середине 1990-х гг. продолжали благополучно работать. Вся организация корейских универмагов, их архитектура, принятые в них формы торговли и обслуживания скопированы с японских образцов (вообще говоря, те, кому довелось побывать и в Японии, и в Корее, отмечают крайнее сходство систем торговли, существующих в этих двух странах). Вообще говоря, принципы функционирования универмагов заимствовали у японцев не только в Корее, но во всей Восточной Азии. Универмаги Тайваня, Малайзии и Индонезии похожи на корейские и японские.

ФОТО 18 В то же время корейская система универмагов имеет и некоторые отличия от японской. Как известно, в Японии популярностью пользуются не только гигантские многоэтажные торговые комплексы, но и небольшие, в 2-3 этажа, местные универмаги, расположенные в жилых районах. В Корее таких универмагов почти нет. Во-вторых, японские универмаги часто соседствуют с узловыми станциями метро или железной дороги, образуя с ними один комплекс. В Сеуле есть только один подобный универмаг — "Лоттэ" на станции Ёндынпхо. В целом же, повторим, корейские универмаги чрезвычайно похожи на японские.

Практически с самого своего появления в Корее универмаги воспринимались как магазины для богатых или, по меньшей мере, весьма обеспеченных людей. В целом, таковыми остаются они и поныне, и возможность регулярно делать покупки в универмаге — привилегия, доступная очень и очень немногим. Стоимость товаров в универмаге заметно выше, чем в магазинах и лавках всех других типов. Подобный разрыв неизбежен, ибо эксплуатация большого здания с лифтами, эскалаторами, подземными автостоянками, равно как и содержание достаточно большого штата продавщиц обходится владельцам в немалые деньги, и уровень накладных расходов в универмаге всегда заметно выше, чем в любом другом торговом учреждении. Для промтоваров, например, разница в цене на одно и то же изделие между универмагом и рынком может быть и трехкратной и уж, во всяком случае, она не менее, чем полуторакратная. Вдобавок, в универмаге покупатель полностью лишен возможности торговаться, ибо цены на все товары там жестко фиксированы. Для большинства корейцев и, особенно, кореянок, посещение универмагов является своего рода аттракционом, видом времяпрепровождения, ибо покупать там одежду или промтовары могут позволить себе только весьма богатые люди.

Большинство корейских универмагов принадлежит крупным многоотраслевым концернам — "чэболь", которые вообще играют в южнокорейской экономики доминирующую роль. По состоянию на 1994 г., наиболее крупная (по объему продаж) сеть универмагов принадлежала концерну "Лотта". За ней следовали сети "Синсегйе" и "Хёндэ" (последняя также была собственностью известного концерна) [276, с.46].

Для большинства корейских покупателей универмаг является островом и символом западной потребительской культуры, хотя и с определенным местным колоритом. Типичный для корейских магазинов старого образца беспорядок там отсутствует, все сверкает чистотой, товары аккуратно разложены по полкам, всюду подтянутые молоденькие продавщицы в красивой форме (во многих универмагах не берут на работу женщин старше 25 лет). Открыты корейские универмаги с 10 или 10:30 до 19:00 или, реже, до 19:30, причем понедельник, как правило, является выходным днем.

Традиционная архитектура корейских универмагов, по которой построены почти все здания магазинов этого типа, во многом также ориентирована именно на деятельность универмагов в качестве своего рода развлекательных центров. Обычно в универмаге от трех до семи подземных этажей. В самых нижних из них располагаются обширные автостоянки, а верхний подземный этаж (его называют B1 — от англ. Basement-1) обычно отдан продовольственному отделу и небольшим закусочным. В надземных этажах, количество которых может колебаться от пяти до десяти, располагаются отделы, торгующие одеждой, электроникой, посудой, мебелью, игрушками и другими промтоварами. Наконец, последние один или два этажа универмага заняты так называемой "ресторанной галереей" (кор. сиктанъга): там располагаются многочисленные корейские, китайские, японские, европейские и другие рестораны. Там же обычно есть и небольшой отдел, где продаются произведения искусства, главным образом — картины и скульптуры. С одного этажа на другой можно попасть по эскалатору. Существуют и лифты, а вот обычные лестницы можно найти, пожалуй, только в нескольких универмагах старой постройки, возведенных еще в конце 1930-х гг., при японцах, и сохранившихся до наших дней (на случай пожара и т.п. непредвиденных происшествий существуют, конечно, аварийные лестницы, но ими обычно не пользуются).

Хотя высокие цены в универмагах зачастую и отпугивают посетителей, было бы ошибочно считать, что эти учреждения играют в корейской торговой сети некую чисто символическую роль. Представители корейской верхушки довольно часто совершают там покупки: во-первых (и в главных!), потому что это престижно; во- вторых, потому что товары в универмаге, хотя и дороже, но зато гарантированного качества. Если же говорить о продовольственных отделах, то там покупателей весьма много, ибо цены на продукты в универмаге обычно даже несколько ниже, чем в лавке-"супхо", не говоря уж о магазине круглосуточной торговли.

Ежедневно проводимые в продовольственных отделах универмагов распродажи и шумно-веселые рекламные кампании привлекают туда также и посетителей со средним достатком. Где еще удастся бесплатно попробовать свежеприготовленный рекламируемый продукт, да еще, если повезет, выпить стаканчик неизвестного еще широким слоям покупателей и поэтому рекламируемого напитка?

В последние годы количество людей, которые готовы делать покупки в универмагах, существенно выросло. Показательно, что за 1990-1994 гг. объем продаж в универмагах вырос в три раза (даже если исключить многочисленные новые универмаги, открывшиеся за эти 5 лет, этот рост все равно составляет внушительные 72%). Количество универмагов за это время выросло с 51 до 90 [421, с.77]. Повышение уровня жизни привело к тому, что многие горожане теперь предпочитают переплатить, но получить гарантированно хороший товар. Отражением эти тенденции стали данные опроса, проведенного среди молодых сотрудниц сеульских фирм, занятых офисной работой. Опрошенные — незамужние молодые женщины с университетским образованием — в большинстве своем как раз принадлежат к новому поколению городских средних слоев, поэтому их потребительское поведение представляет особый интерес. По данным опроса, 38% его участниц покупает одежду по преимуществу в универмаге, 34% — на больших центральных рынках, 14% — в обычных магазинах [289, с.75]. Конечно, среди представительниц старшего поколения, выросших если и не в нужде, то в весьма скромном достатке, и привыкших экономить деньги, доля поклонниц универмагов существенно меньше.

СЛАЙД 22 Наличие универмага в том или ином городке является важным показателем его респектабельности. В городах с населением менее 150-200 тысяч человек универмагов, за некоторыми исключениями, нет вовсе. Это и понятно: в таких городах нет или почти нет того самого слоя обеспеченных людей, которые только и в состоянии систематически покупать товары в универмагах. Более того, даже и в крупных городах универмаги обычно располагаются в более богатых районах. Если тот или иной универмаг все-таки находится на окраине города, то он обычно служит центром небольшого района увеселительных заведений разного рода — пивных, ресторанов, салонов игровых автоматов и т.п. Тем не менее, универмаги постепенно проникают и в провинцию. В 1990 г. за пределами Сеула находилось 57% всех универмагов (29 из 51), а в 1994 г. — 60% (54 из 90) [421, с.77].

В городе Кванджу с населением 1 млн. жителей лишь в 1995 году был построен и открыт первый универмаг. Принадлежащий к сети универмагов "Синсегйе", этот универмаг (первый не только в городе, но и во всей - немаленькой! - провинции Южная Чолла) объединил в себе функции универмага и учебного центра. На его последнем этаже находятся балетные и музыкальные классы, где преподавание ведется для детей тех самых обеспеченных родителей, на которых он, собственно, и рассчитан. Первый же этаж универмага примыкает к центральному городскому автовокзалу, что обеспечивает приток малоденежных посетителей из глубинки. Так же располагается и небольшой универмаг в Чхонане, самом дальнем из сеульских "городов-спутников".

УЛИЧНАЯ ТОРГОВЛЯ И РЫНКИ

ФОТО 14 Уличная торговля в Корее существует, но развита сравнительно слабо. Конечно, на улице можно увидеть старушку-крестьянку, продающую перец или дыни, или торговца ножами, который вывалил свой товар прямо на постеленный на тротуар кусок брезента. Однако это не очень частое зрелище. На улицах обычно продают товары строго определенных видов. Часто встречается торговец аудио-кассетами, иногда проходит, толкая перед собой свою тележку, продавец фруктов, сидят на корточках на тротуаре женщины, торгующие бананами или овощами. Можно увидеть и молочницу в стандартной светло-коричневой куртке и желтой панаме, которая тоже везет свой товар в небольшой тележке. В небольших городах, а иногда — и в самом Сеуле сравнительно частым явлением стала и торговля с небольших (1-2 т) грузовичков. Продают так фрукты, овощи, сушенную рыбу. На грузовичках устанавливают мощные громкоговорители, через которые продавец обычным для корейских торговцев напевно-заунывным голосом призывает всех купить его товар. Впрочем, чаще продавец не утруждает себя постоянным повторением одних и тех же фраз, а использует магнитофон, на который заранее записаны необходимые зазывные речи. Иногда машина может остановиться в каком-нибудь переулке, но обычно она просто не спеша едет по улице со скоростью в 2-3 км/ч, достаточной для того, чтобы домохозяйки, услышав призывное пение, успели выскочить на улицу и догнать автоторговца. Часто торгуют вразнос и молочницы в традиционной светло-желтой форменной одежде. Они продают йогурты и молоко.

ФОТО 39 В воспоминаниях о Сеуле колониальных времен или первых лет независимости постоянно упоминаются многочисленные торговцы в разнос, которые со своими латками постоянно ходили по улицам. Так продавали корейскую патоку ёт, сушеную рыбу, рисовый хлебец тток, косметику и даже свежую водопроводную воду [87, с.12-18]. Однако времена изменились, и торговля вразнос мало распространена в современном Сеуле, хотя периодически вагоны метро и оглашаются громкими воплями несущих на себе свой товар торговцев. Они в основном делают свой бизнес на товарах, которые по российской классификации были бы отнесены к категории "Тысяча мелочей" — разных хитрых приспособлениях для лучшего ведения домашнего хозяйства. Кроме того, по поездам метро постоянно циркулируют разносчики газет — молодые люди и девушки с удивительно зычными голосами, которые ухитрятся специфическим распевным речитативом так выкрикивать название своих газет, что, несмотря на грохот колес, их можно без труда услышать с другого конца вагона.

Специфической формой уличной торговли являются небольшие киоски, которые в Сеуле располагаются на людных улицах около остановок автобусов, а в городах поменьше — на станциях и автовокзалах. В таких киосках продается то, что может понадобиться человеку, идущему по своим делам по улице или отправившемуся в недалекую дорогу — прохладительные напитки, мороженое и сладости, журналы, газеты, зонтики, зажигалки и сигареты, а также автобусные билеты — жетончики.

Средоточием массовой торговли продуктами, промтоварами, лекарствами и вообще всем на свете являются знаменитые сеульские рынки, которые в последнее время стали объектом небескорыстного паломничества многочисленных русских мелких коммерсантов, в просторечии именуемых "мешочниками" или "челноками". По сути, сеульские базары представляют собой не рынки в нашем понимании, а просто обширные торговые районы, которые целиком заняты лавками и оптовыми складами, а также небольшими мастерскими и швейными ателье. Кроме того, на узких улицах и проходах между домами находится великое множество лотков и стендов, с которых ведется активнейшая уличная торговля. Толпы на главных сеульских рынках огромные. Именно здесь делает покупки большинство корейцев, привлекает их сюда как большой выбор товаров, так и очень низкие цены, в полтора-два раза ниже, чем, например, в универмагах, равно как, наконец, и возможность вволю поторговаться. Последнее немаловажно, ибо на рынке цены предъявляются с запросом, который обычно составляет процентов этак тридцать сверх той цены, получить которую в действительности рассчитывает продавец.

ФОТО 17 Главных вещевых рынков в Сеуле три — Тондэмун ({*24} рынок у Восточных ворот, именуемый русскими челноками "польским"), Намдэмун ({*25} рынок у Южных ворот, в кругах российских мелких коммерсантов известен как "ночной") и Итхэвон ({*26} российский псевдоним — "американский рынок"). Кажется, что эти рынки существуют издавна, настолько они неотделимы от современного Сеула, а, между тем, история даже самого старого из них — Тондэмуна не насчитывает и столетия, а Намдэмун еще моложе. Только в 1914 г. Сеульский муниципалитет утвердил решение о создании у старинных Южных городских ворот постоянного рынка [268, с.177], который официально начал свою деятельность в 1921 г. [357, т.11, с.814]. Что же до Тондэмуна, то его история началась весной 1905 г., однако нынешние здания рынка были построены совсем недавно, только в конце 1960-х гг. [268, с.180]. Тем не менее, несмотря на свою относительную молодость, каждый из сеульских рынков имеет свои особенности и традиции.

Первые два из них — Намдэмун и Тондэмун — в целом весьма похожи друг на друга, однако Тондэмун ориентируется скорее на оптовую, а не на розничную торговлю, и служит базой снабжения для многочисленных лавок и магазинов как в Сеуле, так и во всей центральной Корее. Корейцы часто утверждают, что Тондэмун — это крупнейший мелкооптовый рынок в мире. На Намдэмуне несколько большее развитие получила розничная торговля, хотя есть там и оптовики. Рынок этот известен тем, что начинает работать очень рано, около трех часов утра, и именно в это время там можно сделать наилучшие покупки. Намдэмун является продолжателем старой традиции ночных рынков, которые действовали в Сеуле еще в последние годы династии Ли (а, возможно, и много раньше) [385, с. 130]. В те времена они пользовались немалой популярностью, не утратили они ее и сейчас. Любители ночных торговых приключений среди корейцев и, особенно, кореянок встречаются в изобилии, поэтому в четвертом часу ночи Намдэмун чрезвычайно оживлен и живописен: открыты многие лавки, по переулкам ходят большие группы людей, а владельцы многочисленных мелких харчевен, по большей части расположенных прямо под открытым небом, делают неплохой бизнес, продавая вареные свиные головы, личинок шелкопряда в сладковатом соусе и невероятно острое хве — своего рода рагу из сырой рыбы или кальмаров. Поскольку все это заливается изрядным количеством сочжу — двадцатиградусной корейской водки — то настроение в харчевнях царит весьма приподнятое. Тем не менее, никаких драк и иных инцидентов, которые были бы неизбежны в некоторых других государствах, там не происходит.

Да и днем любой корейский рынок представляет из себя зрелище достаточно колоритное. Интересно побродить по мясным рядам, где продается говядина и свинина, где лежат огромные вареные свиные головы или целые собачьи туши. Рядом — рыбные ряды: горы огромных сушеных кальмаров, прямо в ящиках с мокрым песком ползают живые крабы, ящики и бочки горы устриц, мидий, прочих моллюсков, до которых корейцы большие любители, соседствуют с рыбой сотен сортов. А дальше — овощные и фруктовые ряды. Клубника, шелковица, персики, маленькие, меньше крупного яблока, корейские дыни, и огромные груши, совсем не похожие на европейские: идеально круглые, с коричневатой плотной кожурой. Всюду запах приправ, которые тоже продаются на рынке, всюду работают маленькие закусочные, сидящие на корточках пожилые кореянки варят и жарят кушанья, которые тут же оказываются на простых, но чистых деревянных столах. Так выглядят почти все сеульские рынки — и большие, и маленькие.

Крупнейшим продовольственным рынком Сеула, да и всей Кореи, является рынок Карак, что находится на юго-востоке города. Первоначально назначением этого гигантского рынка была оптовая торговля овощами и морепродуктами. Однако низкие цены и свежесть только что привезенного из провинции товара привлекает не только владельцев сеульских ресторанов и харчевен, но и многочисленных покупателей из средних городских слоев.

Главной достопримечательностью этого места считается павильон живой рыбы. Сотни продавцов наперебой зазывают посетителей к ваннам-аквариумам, в которых кишит разнообразная морская живность. Покупатель, указывает пальцем на приглянувшуюся рыбину, договаривается с нетерпеливым хозяином о цене и — мгновенно закипит работа. Удар специальной палки с острым загнутым наконечником, которой оглушают рыбу, возвещает о состоявшейся сделке. После этого хозяин передает рыбу стоящему рядом человеку в фартуке — резчику, который за считанные минуты не только распотрошит ее, но и, нарезав свежайшее рыбье мясо тонкими ломтиками, аккуратно уложит их на блюдо. Такое лакомство из сырой рыбы с острым соусом в Корее называется "хве". Остатки хребта и голову купленной рыбы продавцы тщательно упакуют для последующего приготовления острого супа "меунтхан", но по требованию покупателя их могут сварить и здесь же, на месте.

Итхэвон из всех трех главных сеульских рынков наиболее специфичен. Он недаром прозван русскими мешочниками "американским". Итхэвон находится в районе американских военных баз, близ штаба Восьмой армии, поэтому он превратился в излюбленное место shopping'а американских военнослужащих и, главным образом, их жен, равно как и в место паломничества японских туристов. Товары на этом рынке весьма специфические и приспособлены к потребностям местной клиентуры, т.е. американцев и, шире говоря, всех иностранцев. Преимущественно это сувениры, украшения и одежда, сшитая в соответствии с американской модой и соответствующая американскому телосложению (весьма солидному, особенно если учесть, что значительную часть американских военных составляют негры-сержанты более чем крупной комплекции).

Своеобразным и весьма характерным для современной Кореи видом уличной торговли является торговля с автоматов. Торговые автоматы, разумеется, встречаются во многих странах, но именно в Корее и в Японии они получили наибольшее распространение (любопытно, кстати, что по своему внешнему виду корейские автоматы зачастую почти неотличимы от японских). Автоматы в Корее торгуют напитками и соками в жестяных банках, сигаретами, изредка — горячими сосисками в тесте (американскими hot dog), однако наибольшее распространение, пожалуй, имеют автоматы для продажи кофе и горячих напитков, которые стоят на каждом углу. Обычно в каждом таком автомате можно купить 10-15 видов напитков. Это кофе — как обычный, то есть с молоком и сахаром, так и черный с сахаром и черный без сахара. Во многих автоматах есть кофе нескольких сортов и степеней крепости. Кроме того, в автоматах продают и традиционные корейские настойки, которые в обиходе именуются чаем, но никакого отношения к чаю в европейском (и китайском) понимании этого слова не имеют. Порция кофе или иного напитка (около 100 гр.) наливается в разовый бумажный стаканчик. Стоило это удовольствие в 1998 г. 300 вон, то есть примерно 25 центов.

БЫТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Обилие всяческих учреждений бытового обслуживания — еще одна характерная черта корейского города, значительная часть населения которого состоит из ремесленников и владельцев разнообразных ателье. В корейских городах буквально каждый дом, стоящий на сколь-либо заметной улице, имеет на своем первом этаже одно или несколько заведений торговли, обслуживания или общественного питания. Заведения эти столь разнообразны, что рассказать о них всех нет никакой возможности, так что в этом разделе мы решили ограничиться лишь самыми известными их типами.

БАНКИ, АПТЕКИ, АТЕЛЬЕ

В оживленных городских районах буквально через каждые несколько домов попадаются отделения банков. Корейские банки во многом нетипичны для капиталистической страны. Многие из них являются государственными или полугосударственными. Корейское правительство рассматривает банковскую систему как важный инструмент экономического регулирования, поэтому деятельность банков в этой стране подчинена в первую очередь общегосударственным макроэкономическим интересам, а не стремлению к получению максимальной прибыли, она определяется многочисленными правительственными постановлениями и инструкциями, выполнение которых строго контролируется. Банки, например, практически не дают кредитов физическим лицам, да и получение кредита юридическим лицом обставлено многочисленными бюрократическими ограничениями. Это привело к возникновению в Корее довольно развитой системы частного ростовщического кредита, которая даже получила полуофициальное признание и регулируется законодательством.

ФОТО 13 Немало в корейских городах и аптек. Корейские лекарства, как и вся корейская медицина, в целом четко делятся на две категории. К первой относятся лекарства западные, изготовленные в соответствии с представлениями евро-американской медицины, ко второй — восточные, восходящие к китайской традиции. В настоящее время лекарства обоих типов продаются в одних и тех же аптеках. В то же время для торговли традиционными медицинскими препаратами, в первую очередь — общеукрепляющими, которые можно принимать без строгого дозирования и контроля со стороны врача, существуют специальные траволечебные центры — (кор. хык ёмсо — "черная коза" {*27}), в которых изготавливаются разнообразные целебные отвары из пантов, женьшеня, лимонника, элеутерококка и многого другого. Аналогичные препараты можно купить, разумеется, и в обычных аптеках, где они даже дешевле, так как сказывается массовость фабричного производства, однако корейцы предпочитают пользоваться свежеприготовленными снадобьями. Кроме того, изредка встречаются и специализированные аптеки традиционной медицины, в которых изготовляют собственно лекарства, а не общеукрепляющие препараты.

Автор не раз с удивлением замечал, что корейцы в значительной своей части уверены, что традиционные восточные препараты могут быть по-настоящему эффективны только по отношению к жителям стран Востока (к "Востоку" в Корее относят только Дальний Восток). Когда автор или его знакомые брали такие препараты, они часто сталкивались с некоторым недоумением окружающих. Подтверждение подобных эмпирических ощущений автор нашел в статье корейского антрополога Хан Кён Гу, в которой содержится краткий, но очень интересный анализ концепции "син тхо пуль и" ({*28} букв."земля и человек — одно") [341]. В соответствии с ней лекарства могут быть эффективны только по отношению к уроженцам той земли, из плодов которой они изготовлены. Популяризации этой концепции способствовал, в частности, пользовавшийся в Корее огромным успехом исторический роман "Тонъый погам", посвященный Хо Чжуну, врачу и фармакологу времен династии Ли [130].

Западные лекарства, изготовленные в Корее, отличаются весьма высокой концентрацией лечебных веществ и, соответственно, чрезвычайно сильным воздействием. Это их свойство отмечают многие работающие в Корее иностранцы. Связано это, во многом, со спецификой системы социального страхования в Корее, а точнее — с ее почти полным отсутствием. Провести из-за простуды несколько дней в постели для корейца — роскошь непозволительная. Поэтому большинство корейцев предпочитают переносить легкие хвори на ногах, применяя для скорейшего выздоровления очень сильные лекарственные препараты и, для защиты окружающих, надевая на лицо специальные гигиенические ватно-марлевые повязки.

Другая особенность корейской аптечной системы, которую отмечают буквально все живущие в Корее американцы, это дешевизна и доступность лекарств (по сравнению с США и другими развитыми капиталистическими странами, конечно). Одно и тоже лекарство стоит в Корее в 2-3 раза дешевле, чем в Америке. Кроме того, по сравнению с Америкой и большинством стран развитого Запада, корейская система рецептов не отличается особой строгостью, и многие препараты, которые в США можно приобрести только с разрешения врача (визит к которому обходится в копеечку и отнимает несколько часов) в Корее запросто покупаются в любой аптеке. В то же самое время для многих корейцев аптекарь является и консультантом по разного рода медицинским проблемам, ибо посещение врача и в Корее стоит не так уж дешево.

ФОТО 12 Специфическим видом учреждений бытового обслуживания, весьма характерным для Кореи, являются мастерские по изготовлению печатей. С давних времен корейцы, как и другие народны Дальнего Востока, не подписывали документы, а ставили на них личные печати (кор. точжанъ {*29}). Первые сохранившиеся до наших дней печати восходят ко временам династии Корё (X-XIV вв.), а на протяжении последних столетий любой образованный человек постоянно носил при себе свою печать [357, т.18, с.526]. В целом эта практика сохраняется и сейчас, хотя в некоторых редких случаях вместо печати стали пользоваться подписью. У любого корейца есть по меньшей мере одна личная печать. Кроме того, широко используются печати и штампы во всяческих учреждениях, некоторые документы буквально испещрены десятками красных оттисков (в соответствии с восходящей к незапамятным временам традицией, для печатей используется тушь красного цвета).

Поскольку потребность в печатях, таким образом, весьма велика, мастерские по их изготовлению встречаются очень часто. Печать режут быстро — сказывается многовековой опыт корейских мастеров: вся процедура обычно проводится в присутствии заказчика, занимает 15-20 минут и стоит очень недорого. Разумеется, здесь речь идет о личной деревянной печати, на которой есть 2-4 иероглифа, из которых состоит имя корейца. Для любителей могут изготовить и специальные печати — из камня (зачастую даже нефрита), или увеличенного размера, но это, конечно, занимает больше времени и стоит существенно дороже. Обычная же личная печать представляет из себя деревянный цилиндрик высотой в 5-7 и диаметром в 1,5-2 см. В учреждениях, а иногда — и у частных лиц можно увидеть и печати квадратной формы, которые обычно бывают несколько большего размера, чем круглые. Хранится печать в специальном кожаном или пластиковом футляре, который тоже можно приобрести в мастерской.

Зачастую мастерская по изготовлению печатей объединена с мини-типографией, которых в Корее тоже великое множество. Главной продукцией этих типографий являются визитные карточки, которые носит с собой каждый кореец (порою — даже домохозяйка), однако изготовляют там и некоторые другие виды печатной продукции — рекламные плакаты, небольшие брошюрки и многое другое.

ФОТО 26 Другим экзотическим и типично корейским видом заведений бытового обслуживания (если последнее выражение здесь в принципе применимо) являются конторы гадателей, которые почему-то пышно именуются "залы философии" (кор. чхольхаккван {*29a}). Вера в традиционное гадание, к которому всегда с таким пиететом относились в странах конфуцианской цивилизации, по-прежнему сильна в Корее, в том числе и среди горожан. К помощи гадателя прибегают, когда надо установить дату бракосочетания, найти место для нового дома или для родительской могилы, выяснить, гармоничным ли будет брак. Во всех этих (и многих других) случаях заключение гадателя воспринимается всерьез очень многими. Кроме солидных гадателей, которые имеют свои конторы, время от времени на улицах попадаются и колоритные старички, которые сидят на тротуаре или в подземном переходе метро, разложив перед собой ветхие гадательные книги.

ГОСТИНИЦЫ

Все корейские гостиницы четко делятся на два типа, каждый из которых в корейском языке имеет свое особое название. Грани между гостиницами этих типов достаточно строги и четко осознаются всеми. Первый из этих типов — отели (корейское "хотель" {*30} от англ. hotel), второй — ёгван {*31}.

Отелями в Корее называют гостиницы европейского образца, которые по своему устройству и стилю работы обслуживающего персонала более или менее соответствуют американским и, шире говоря, интернациональным стандартам. По большей части такие отели располагаются в специально построенных многоэтажных зданиях, отличаются продуманностью архитектуры и интерьера. Как уже упоминалось выше, первый отель европейского образца, появившийся в Сеуле в 1902 г., принадлежал русской подданной, родственнице консула К.Вебера госпоже Сонтаг. Впрочем, к тому времени гостиницы европейского типа уже существовали в открытых портах. Первая из них была открыта в 1888 г. в Инчхоне японским предпринимателем, и предназначалась для приезжавших в Корею по делам иностранцев, количество которых в последние годы XIX века быстро росло [82, с.58]. Однако по-настоящему история корейских гостиниц нового типа началась осенью 1914 г., когда первых постояльцев принял построенный японцами отель "Чосон" (в японском произношении — "Тёсэн"). Этот отель, с которым связаны многие страницы современной корейской истории, был снесен в 1967 г., но возведенная на его месте гостиница Chosun сохранила старое название и организационную преемственность со своим предшественником [385, с.116; 20, с.116].

Вообще говоря, корейские отели не рассчитаны на долгую службу. Подобно большинству других зданий, их эксплуатируют на пределе имеющихся возможностей, до полного износа, а потом разбирают. Капитальный ремонт — явление в Корее редкое, и специалисты по гостиничному делу считают, что железобетонное здание отеля должно служить не более 40 лет [82, с.20-21]. Действительно, подобный подход, а также высокие темпы развития гостиничной индустрии и туризма привели к тому, что построенные в 1960-е гг. и считавшиеся некогда особо комфортабельными отели "Астория", "Метро", "Савой" в настоящее время выглядят достаточно непрезентабельно [82, с.55].

В отелях действуют разнообразные рестораны, кафе, закусочные, а иногда — и всякого рода развлекательные центры. По своему интерьеру комнаты корейских отелей, особенно первого и высшего классов, мало отличаются от комнат дорогих гостиниц в других странах мира. Цены в подобных отелях достаточно высоки, от 60 тысяч вон (50$) за комнату, поэтому там по большей части могут позволить себе останавливаться лишь довольно богатые люди, а также туристы, для которых бюро путешествий может заказывать эти гостиницы с большой скидкой.

Однако, помимо постояльцев, в этих отелях всегда полно посетителей. В Корее довольно мало центров досуга и развлечений, поэтому крупные гостиницы, особенно международного класса, во многом выполняют роль подобных центров. Их рестораны, кафе, банкетные залы, а порою — и просто обширные холлы служат местом деловых и личных встреч, здесь отмечаются те или иные торжественные события жизни многих корейцев. В гостиницы многие ходят просто для того, чтобы прикоснуться к какой-то иной жизни, во многом отличной от той, к которой они привыкли, попробовать экзотические блюда, посидеть в кафе и послушать там тихую фортепианную музыку. В последнее время популярность гостиничных ресторанов и кафе существенно возросла, и сейчас они дают владельцам отелей примерно столько же дохода, сколько и сами гостиничные номера [389, с.9].

Зарубежные, в том числе и российские, туристские фирмы часто сталкиваются с важной особенностью корейского мышления: в своем большинстве корейцы при выборе гостиницы уделяют внимание не столько уровню оборудования номеров, сколько именно возможностям приятного проведения свободного времени, которые им дают та или иная гостиница. С этим, например, связаны проблемы, в свое время возникшие у одной из петербургских туристских фирм, которая расселяла корейские тургруппы в бывших партноменклатурных резиденциях. С точки зрения западных туристов эти небольшие уютные особняки на десять-двадцать комнат, расположенные в тихом старинном парке, казались чуть ли не раем земным, но у корейцев они вызывали большое неудовольствие. Корейских туристов раздражало именно отсутствие обширного холла, многочисленных ресторанов и всего того, что, с их точки зрения, должно обязательно наличествовать в "настоящей" гостинице, достойной названия "хотхель". Небольшие же здания у большинства корейцев ассоциируются с гостиницами более низкого класса — ёгванами.

В 1993 г. в Сеуле насчитывалось 169 отелей и 5.417 заведений более низкого уровня — ёгванов и ёинсуков [170, с.341]. Поскольку вся система корейских гостиниц начала формироваться в колониальный период и в целом совпадает с японской, то и термины, используемые в обеих странах для обозначения тех или иных мест, где путешественник может остановиться на постой, в иероглифическом написании одинаковы. Также ощутимо японским является уклад жизни в гостиницах, хотя, конечно, существуют и некоторые отличия. В частности, в корейских гостиницах, как и почти повсюду в мире, платят за комнату, а в японских — за место (о японской гостиничной сети см. [30])

"Хотхель" — это достаточно дорогое заведение, но для путников попроще всегда доступен ночлег в ёгване. Ёгваны представляют из себя небольшие дешевые гостиницы. Многие из них занимают отдельные здания в два-четыре этажа, но порою ёгван может располагаться и всего лишь на одном этаже многоэтажного строения (автору довелось как-то останавливаться в небольшом, комнат на десять, ёгване, расположенном в здании, которое арендовала протестантская церковь) или же представлять из себя одноэтажное здание. По сравнению с отелями, ёгваны очень дешевы. Плата за ночь, проведенную в такой гостинице, в Сеуле в середине 1990-х гг. составляла 20-25 тысяч вон, в провинциальном городе — 15-22 тысячи вон, а в сельской местности не так уж трудно было найти неплохой ёгван и за 15 тысяч вон. Как ни странно, но ёгваны, несмотря на свою дешевизну, не слишком сильно уступают отелям по уровню комфортабельности. Если судить по старым (и даже не очень старым) путеводителям, то всего лишь 15-20 лет назад типичный ёгван представлял из себя действительно если и не постоялый двор, то нечто близкое к российской районной гостинице с "удобствами" в коридоре и большими комнатами на несколько человек каждая, в которых постоялец мог снять койку. Впрочем, уже тогда даже привередливые западные туристы отмечали исключительную чистоту и порядок, царившие в этих заведениях [21, с.23]. Сейчас, однако ёгваны изменились и во многих отношениях приблизились к отелям, оставаясь, однако, заметно дешевле.

По своему происхождению корейские ёгваны связаны с японскими традиционными гостиницами — рёканами (слово это пишется теми же иероглифами, что и ёгван). Это не случайно: первые ёгваны появились в Корее около 1890 г. и были организованы по японскому образцу. До этого дворяне и чиновники, путешествующие по служебной надобности, останавливались на почтовых станциях или в совонах — своеобразных конфуцианских клубах-храмах, к услугам торговцев были постоялые дворы кэкчжу, которые были не столько местом ночлега, сколько складом товаров и купеческой биржей, а те немногочисленные простолюдины, которые отправлялись в дальний путь, могли провести ночь в придорожном кабачке [264, с.4/13-4/ 15; 82, с.40-49]. Первый ёгван в Сеуле открылся в 1887 г., в нем было всего 6 комнат и предназначался он для приезжих японцев, поэтому и оборудовали его по образцу японского рёкана [264, с.4/38]. С течением времени количество японцев в Корее росло, да и сами корейцы все чаще пользовались услугами нового вида заведений, которые были существенно дешевле, чем появившиеся в первые годы XX в. отели западного образца, но удобнее, чем традиционные постоялые дворы. В 1906 г. открылся первый ёгван с водопроводом и электричеством [264, с.4/38].

Еще в колониальные времена в Сеуле существовало два типа ёгванов — японские и корейские. В корейских устраивали отапливаемый пол — ондоль, интерьер и постельные принадлежности также подбирались в соответствии с корейской традицией. Японские ёгваны, ночлег в которых стоил, как правило, несколько дороже, представляли из себя просто копии японских рёканов. Однако оба типа ёгванов отличались от отелей тем, что ориентировались не на европейскую, а на дальневосточную традицию [82, с.69].

Однако сейчас между существующими в современной Японии рёканами и корейскими ёгванами существует серьезное отличие: если первые сохранили старый уклад японского дома, то вторые — вполне вестернизированные учреждения, они представляют из себя своего рода упрощенный вариант отеля западного образца. Такими они стали уже после изгнания японцев, в 1950-е гг., когда в Корее проводилась активная кампания по изничтожению японских бытовых традиций [264, с.7/70 и сл.; 357, т.15, с.99].

В комнате типичного городского ёгвана обычно есть телефон, (правда, можно им пользоваться только через коммутатор, расположенный у стойки администратора), телевизор, шкаф, иногда — трюмо. Каждая комната имеет свой небольшой санузел с душем и ванной, иногда в ней есть и кондиционер. Часть комнат оборудована европейскими кроватями, а часть — традиционными корейскими постелями. В старых путеводителях, вышедших 10-15 лет назад, говорится, что комнаты ёгванов, как правило, не имеют туалета, душа и телефона [48, с. 64; 21, с.23]. Сейчас встретить ёгван без санузла при каждой комнате и без телевизора и телефона, пожалуй, уже невозможно (по крайней мере, в крупном городе). Дешевизна ёгванов объясняется, по-видимому, как простотой тех неказистых зданий, в которых они расположены, так и минимальным количество обслуживающего персонала, но главным образом — полным отсутствием тех возможностей проведения свободного времени, которые предоставляют отели. Ёгван — это не место, где отдыхают, а место, где спят. Это — убежище вымотанных очередной штурмовщиной служащих, подвыпивших гуляк, небогатых влюбленных парочек.

Обслуживающий персонал ёгвана, как правило, состоит из семьи владельцев и, в заведениях побольше, двух-четырех наемных работников. Хозяева обычно спят в небольшой комнате около входа, которая непосредственно примыкает к стойке администратора (если таковая вообще имеется). Любопытно, что в более традиционных по укладу и дешевых ёгванах обувь снимают у входа и по коридору, равно как, разумеется, и по комнатам, ходят босиком. В ёгванах подороже разуваются уже в комнате.

Большинство ёгванов не блещут архитектурными красотами и изысканностью интерьера, несколько цветов в кадках, да какая-нибудь картина на стене — вот и все. Своеобразным украшением крохотного холла можно считать плакаты "компетентных органов": как невзрачные "Их разыскивает полиция", так и красивые, многоцветные, содержащие призывы к борьбе с "иностранными шпионами" и "пропагандистами классовой борьбы". Наличие этих плакатов является обязательным и, похоже, контролируется полицией и службой безопасности. В ёгванах подороже и поаккуратнее, которые специализируются преимущественно на влюбленных парочках (их часто называют "робы хотхель", от английского love hotel), у входа обычно висит напоминание о том, что несовершеннолетние лица разного пола не могут снять один номер, а также два-три плаката с призывом беречь и крепить моральную чистоту общества. Отметим кстати, что в отличие от Японии, где love hotel и по оформлению, и по внешнему виду резко отличается от остальных гостиниц, и где попытки остановиться в нем на ночлег со стороны обычного путника вызывают удивление, в Корее нет четкой грани между гостиницами для любовников и, так сказать, "просто" гостиницами.

Как и другие заведения торговли и бытового обслуживания, ёгваны не распределяются по городу равномерно, а образуют своего рода скопления. Некоторые из этих скоплений находятся около районов увеселительных заведений (например, в районе Апкучжон), другие — около рынков, третьи же — в достаточно случайных местах. Если ночь застает далеко от какого-нибудь района ёгванов, то поиски места для ночлега могут оказаться делом довольно затруднительным. В то же время в самом таком районе найти пристанище не составляет труда: даже в выходные, когда спрос на комнаты особенно велик, в худшем случае приходится обойти лишь пару-другую расположенных по соседству ёгванов.

Любопытно, что ёгваны часто объединены с банями. Зачастую усталый после рабочего дня человек может сходить в сауну, а потом, не возвращаясь домой, выспаться в расположенном по соседству или даже в том же самом здании ёгване. Этой возможностью часто пользуются служащие во время всяческих авралов, причем сплошь и рядом и сауну, и ёгван оплачивает фирма. И бани, и ёгваны даже обозначаются одним и тем же традиционным символом, который представляет из себя схематический рисунок бассейна (круг или овал) с поднимающимся из него паром (три волнистые линии над кругом). Этот же символ применяется и для обозначения горячих источников.

Самым дешевым местом для ночлега является так называемый ёинсук (букв. "жилище путешественника" {*32}), который предназначен для наиболее непритязательных странников. По сути, ёинсук — это маленький, предельно упрощенный и довольно грязный ёгван, в котором нет ни телевизора, ни телефона, а "удобства" находятся в коридоре и, уж разумеется, нет никаких кондиционеров. Обычно содержанием ёинсуков занимаются пожилые тетушки, которые используют таким образом часть принадлежащего им дома. Ёинсуки очень дешевы, пять-восемь тысяч вон за ночь, но останавливается в них только самая бедная и неприхотливая публика. Ёинсуки появились в 1930-е гг., причем в те времена четкой грани между ними и ёгванами не существовало, поначалу ёинсуками называли небольшие ёгваны, преимущественно — расположенные в сельской местности или маленьких городах [82, с.78].

Кроме этих трех типов гостиниц, которые встречаются в больших городах, существуют еще два, рассчитанные преимущественно на отпускников и расположенные потому в тех местах, куда корейцы чаще всего ездят провести свой короткий отпуск или выходные. Это так называемые "кондоминиумы" (кор. кхондоминиум или, чаще, кхондо {*33}) и комнаты "минбак"(кор. минбак {*34}). Кондоминиум представляет из себя нечто вроде общежития семейного типа, в котором приехавшая на курорт семья может на несколько дней снять маленькую квартирку с кухней. Часто кондоминиумы организуются по принципу тайма-шера (time-share): человек вносит определенную сумму, которая делает его совладельцем кондоминиума и дает ему право проводить на курорте некоторое, заранее обусловленное, время (обычно — 2-4 недели). В то же время в кондоминиумах можно остановиться и на время, как в обычной гостинице. Первые кондоминиумы появились в Корее в 1980 г. и в настоящее время эти учреждения пользуются растущей популярностью среди обеспеченных корейцев [221, с.59]. Кондоминиум — это заведение комфортабельное и дорогое, и провести там отпуск могут позволить себе далеко не все.

СЛАЙД 3 "Минбак" же — это просто комнаты, которые сдаются владельцами частных домов — система, аналогичная той, что существует в тех курортных районах бывшего СССР, которые в годы перестройки еще не стали зоной боевых действий. Это существенно более дешевый и, соответственно, демократический вариант проведения отпуска.

ПРЕСТУПНОСТЬ

В целом, корейцы являются народом, мало склонным к преступной деятельности. Было бы, разумеется, некоторым преувеличением сказать, что в современной Корее совсем уж нет преступников, но, безусловно, уровень преступности там гораздо ниже, чем в подавляющем большинстве стран, сравнимых с Кореей по степени промышленного и культурного развития. Улицы корейских городов безопасны в любое время дня и ночи. По некоторым оценкам, во всей Корее количество профессиональных и полупрофессиональных преступников не превышает 10 тысяч человек, причем в своем большинстве они не имеют отношения к уличным разбоям и грабежам. Показатель этот чрезвычайно низок по мировым меркам, о чем корейские социологи говорят с гордостью [186, с.122]. Тем не менее, коррупция, преступность и проституция в Корее существуют, являясь как бы темными сторонами корейской городской жизни, рассказать о которых также необходимо.

УЛИЧНАЯ ПРЕСТУПНОСТЬ И ПОЛИЦИЯ

Ощущение полной безопасности, о которомговорят многие приезжающие в Корею иностранцы, отнюдь не является иллюзией. Статистика вполне подтверждает субъективные оценки. В 1991 г., например, в Корее на 100 тысяч человек населения приходилось только 896 уголовных преступлений, в то время как даже в Японии этот показатель составил 1.377, а в Германии, тоже отнюдь не самой опасной стране мира — 6.649 (в 8 раз больше!) [129, с.7]. По наиболее опасным видам преступлений сравнение выглядит еще более впечатляющим. Так, убийств на 100 тысяч человек населения в 1991 году приходилось: в США — 9,8, в Германии — 3,4, а в Корее — 1,46 [129, с.13]. Разительным выглядит сопоставление данных о числе разбойных нападений и грабежей, которых в США в 1988 г. (опять-таки на 100 тысяч человек) было совершено 220,4, а в Корее — 8,2, то есть в 27 раз (!!!) меньше [405, с.45]. Правда, заметным диссонансом на этом фоне выглядит ситуация с изнасилованиями, количество которых в Корее сравнительно велико, в 1988 г. — 13,6 на 100 тысяч человек. Показатель этот, правда, в два с лишним раза ниже американского, но все-таки он даже выше, чем в большинстве европейских государств, не говоря уж о других странах конфуцианской цивилизации [405, с.35].

Вдобавок, Корея не знает роста преступности. Как известно, принято считать, что рост городской преступности — это чуть ли не неизбежная плата за урбанизацию и социально-экономическое развитие. Однако Корея заставляет сомневаться в этом правиле, выведенном на основании западного опыта. Хотя последние три десятилетия были временем интенсивной урбанизации и доля городского населения выросла примерно в два раза, в Корее не произошло взрыва преступности, практически неизбежно сопровождавшего урбанизацию в других развивающихся странах. Количество преступлений с 1965 г., то есть уже на протяжении трех десятилетий, остается примерно постоянным, а расчете на 100 тысяч человек населения — постепенно и с незначительными флуктуациями снижается. Так, в 1991 г. уровень преступности в Корее снизился на 1,5%. В том же году в США преступность выросла на 2,7%, в Японии — на 4,4%, а в Германии — даже на 19,0% (плата за объединение) [129, с.8]. Впрочем, подобный феномен — в целом стабильный уровень преступности в условиях стремительной урбанизации, характерен и для других дальневосточных обществ. Американские криминалисты, занимавшиеся проблемами преступности в Японии даже называли цифры, отражающие эту тенденцию, "озадачивающей статистикой" [50, с.3]. Стабильной остается и доля лиц, находящихся в заключении: на протяжении 1965-1992 гг. она колебалась между 0,11% и 0,14% от всего населения страны [366, с.327]

Вдобавок, корейский опыт опровергает еще одно эмпирическое правило, которое гласит, что уровень преступности в больших городах обычно существенно выше, чем в целом по стране. Два корейских мегаполиса — Сеул и Пусан — ни разу не входили в список районов с особо высоким уровнем преступности, который ежегодно составляется корейскими криминологами. Как правило, уровень преступности в эти гигантских городах, в которых сосредоточена примерно половина населения страны, был средним, а в отдельные годы — даже низким, что позволяло включать их в список наиболее благополучных с криминологической точки зрения районов [95].

Правда, примерно половина корейцев говорит, что боится ходить в одиночку по ночным улицам, однако, страх страху рознь и опасения сеульца не идут ни в какое сравнение с теми чувствами, которые испытывает выходящий ночью на улицу москвич. Так, одна знакомая автора, которой часто приходится возвращаться домой поздно ночью, как-то сказала, что боится идти домой от станции метро и поэтому приняла необходимые меры предосторожности. Меры эти заключались в том, что она купила громкий спортивный свисток, который, по ее мнению (впрочем, вполне основательному), служит в ночном Сеуле достаточно надежным средством самозащиты.

Создается впечатление, что и уличное воровство в Корее практически отсутствует. Русского порою просто поражает, как спокойно корейцы оставляют практически без присмотра немалые ценности. Магазины на ночь запираются совершенно символически. Во многих случаях уличный торговец, уходя домой, ограничивается тем, что тщательно закутывает свой ларек брезентом. Некоторые же торговые стенды, расположенные в подземных аркадах и иных закрытых помещениях, где обычно довольно много охраны, временами не закрываются вовсе. Торговцы ограничиваются тем, что убирают от греха подальше только самые ценные товары, спокойно оставляя на прикрытых брезентом прилавках то, что подешевле. Наконец, днем не редкость увидеть "брошенную" лавку, хозяин или, чаше, хозяйка которой просто пошли поболтать к соседке, резонно рассчитывая, что покупатель, взяв товар, сам найдет пропавшего продавца (иногда ему помогает в этом небольшая записочка на дверях), а в крайнем случае — просто положит на прилавок необходимую сумму. Любая забытая вещь остается на своем месте на протяжении очень и очень долгого времени (к сожалению, автор страдает немалой рассеянностью, в силу чего ему не раз приходилось убеждаться в верности этого замечания на своем личном опыте).

Конечно, определенную роль в том, что Корея относится к числу самых безопасных стран мира, сыграло то обстоятельство, что в ней действует разветвленный полицейский аппарат, дополненный разнообразными охранными структурами. Как уже говорилось, вахтер дежурит в каждом подъезде многоэтажного корейского жилого дома, да и большинство учреждений располагает весьма многочисленной ведомственной охраной. Однако переоценивать роль этих административных, внекультурных факторов никак не следует, ибо объяснить ими тот низкий уровень преступности, который ныне существует в Корее, просто невозможно. В конце концов, в маленьких городах полиции попросту не видно, да и в крупных центрах она рассчитана скорее на борьбу с нелегальной оппозицией и северокорейской агентурой, нежели на противостояние обычной преступности. Куда большую роль играет, по-видимому, традиционная для корейской этики нетерпимость к воровству. Можно вспомнить о нищих пятидесятых, когда лавочники знали, что работающая у них продавщица, хотя и сама живет в нищете, а то и голодает, не возьмет из лавки ни зернышка риса, ни кусочка яблока [446, 14 октября 1994]. Не следует забывать и про крепость семейных и иных социальных связей, которые обеспечива ют высокую степень контроля над индивидом и надежно пресекают любые социальные отклонения, равно как и про систему школьного воспитания, крайне жесткую и, в то же самое время, с самого раннего возраста формирующую у ребенка чувство ответственности и ориентацию на созидательный труд. Кстати сказать, именно жесткий социальный контроль американские японисты-криминологи считают одной из важнейших причин крайне низкого уровня преступности в этой дальневосточной стране [50, с.36].

Другой особенностью быта корейского города, которая сразу бросается в глаза человеку, приехавшему из-за рубежа, является отсутствие или, по крайней мере, исключительная редкость актов вандализма. Стеклянные телефонные кабины стоят целые и невредимые, никто не ломает скамейки, никто не портит многочисленные автоматы по продаже кофе или сигарет, никто не срывает искусственный бархат с сидений в вагонах электрички, нет даже пресловутых "графитти" — разнообразных и, как правило, не слишком умных надписей, которыми испещрены стены домов в бедных кварталах американских и западных городов.

Организованная преступность, которая в постперестроечный период стала бичом российского общества и экономики, существует и в Корее, однако по своему масштабу и характеру она весьма отличается от российской. Преступные группы (фактически при молчаливом согласии полиции и властей) контролируют те сферы бизнеса, которые формально считаются запрещенными, но на деле терпятся властями. Относится это в первую очередь к игорному делу и проституции, а также к деятельности всякого рода заведений (пивных, гостиниц и т.п.), которые служат прикрытием для этих видов полулегального бизнеса. Подобные заведения имеют "крышу" — соответствующую преступную группировку, которой они выплачивают определенную часть доходов. Однако подавляющее большинство тех корейских фирм, которые не связываются ни с азартными играми, ни с проституцией (а также аккуратно и в срок рассчитываются с долгами), не имеет с мафиозными группировками никаких отношений.

Другой областью, в которой в Корее также заметно присутствие оргпреступности, являются вопросы неплатежей и невозврата кредитов. Как уже говорилось, в Корее существует рынок частного ростовщического кредита. В случае невозврата кредита заимодавец в принципе может решить дело через суд, однако юридическая процедура часто затягивается надолго, стоит немалых денег и нервов, так что иногда заимодавец, если ему не удается уладить конфликт "по-хорошему", предпочитает выйти на нелегальные силовые структуры. В отдельных случаях к их услугам могут прибегать даже вполне солидные средние фирмы.

Участие организованных преступных группировок в этих двух видах деятельности, по-видимому, не вызывает особых возражений у властей. Однако, занимается организованная преступность и "чисто противозаконными" вещами, в том числе и торговлей наркотиками и оружием. Настоящего рынка наркотиков в американском и даже европейском понимании в Корее пока нет, подобными препаратами лишь изредка пользуются некоторые представители богемных кругов и "золотой молодежи", а также немногочисленные в корейском обществе маргиналы. Тем не менее, в последнее время распространение наркотиков превратилось в Корее в определенную проблему, с которой приходится считаться.

Несмотря на отсутствие уличной преступности и воровства, жесткий контроль над оргпреступными группировками, малую распространенность наркотиков, существует все-таки криминальная область, в которой дела в Корее обстоят не столь уж благополучно. Речь идет о служебных преступлениях разного рода, взяточничестве и казнокрадстве. Корейский государственный аппарат является достаточно коррумпированным. Разумеется, объективно оценить уровень коррупции в той или иной стране — дело достаточно трудное, если не невозможное. Количество дел, возбужденных по фактам коррупции, куда больше говорит о желании властей бороться с этим явлением, чем о его реальной распространенности. Понятно, что в странах Африки или Южной Азии, где государственная власть, как правило, полностью продажна, шансов попасть под суд за взятку не так уж много, в то время как где-нибудь в Северной Европе даже поступок, который в более теплых местах вообще никому не показался бы предосудительным, может привести чиновника на скамью подсудимых.

В конце 1995 г. американский еженедельник "Newsweek" опубликовал большую статью, посвященную проблемам коррупции в современном мире, в которой приводилась экспертная оценка уровня коррумпированности государственного аппарата тех или иных стран. В соответствии с этими исследованием, уровень коррупции в Корее оценивается в 4,2 балла (0 баллов — полностью коррумпированное общество, 10 баллов — полностью свободное от коррупции общество). Это примерно уровень таких стран как Греция (4 балла), Венгрия (4 балла), Испания (4,3 балла). К сожалению (или к счастью?) Россия в этих материалах не фигурировала [443, 25 декабря 1995]. Разумеется, к подобным оценкам следует относиться очень осторожно и ни на минуту не забывать о том, что они носят произвольный характер, однако интерес они, бесспорно, представляют.

Как бы то ни было, и корейцы, и иностранцы в частных разговорах жалуются на весьма высокую (по сравнению с Западом, но не с Ближним Востоком, Африкой или Россией, конечно) степень коррумпированности государственного аппарата. Общение с государственными органами, особенно по вопросам бизнеса, требует постоянного "подмасливания", которое временами принимает формы крупных и очень крупных взяток, а временами сводится просто к систематическому приглашению "нужных людей" в роскошные рестораны и вручению им дорогих подарков. О том, какие масштабы временами принимает взяточничество в высших эшелонах власти, можно судить из потрясшего Корею в конце 1995 г. дела Ро Дэ У, бывшего президента страны (1988-1992), который получил от ведущих корпораций в качестве прямых и косвенных взяток около полумиллиарда долларов. Показателен, однако, не только масштаб взяток, но и то обстоятельство, что это дело в конце концов было раскрыто усилиями нескольких оппозиционных политиков (ни один из которых, заметим, не стал снайпреа или странной автомобильной аварии, как это, скорее всего, произошло бы в некоторых соседних странах, подверженных коррупции в куда большей степени). В принципе, вымогать взятки у иностранцев не очень принято, хотя автору и приходилось слышать рассказы иностранцев, которым пришлось для решения своего вопроса "простимулировать наличкой" чиновников иммиграционной службы.

Помимо уголовной преступности, большое влияние на корейское общество оказывает преступность политическая, точнее, потенциальная угроза ее возникновения. Южная Корея формально является воюющей страной и напряженные отношения с северокорейским режимом во многом влияют на жизнь южнокорейского общества, в том числе и на повседневную. Иностранцу (разумеется, владеющему корейским языком) бросаются в глаза многочисленные плакаты службы безопасности, которые укреплены во всех вагонах метро, на кабинах телефонов-автоматов, на вокзалах, в недорогих гостиницах. Плакаты эти призывают информировать "компетентные органы" о всех подозрительных и обещают немалое, в десятки тысяч долларов, вознаграждение за своевременную информацию. Об этом же время от времени напоминает и записанный на пленку голос в метро. Безусловно, до определенной степени все эти мероприятия служат пропагандистским целям, однако северная угроза является вполне реальным фактором политической жизни современной Кореи. рейды северокорейских разведгрупп (часто со стрельбой), нападения подготовленных на севере террористов на военные и гражданские объекты, постоянная напряженность на недалекой границе — все это также реалии повседневной жизни современной Южной Кореи.

Среди мер, направленных на обеспечение общественного порядка, некоторое удивление иностранцев вызывал комендантский час, который существовал в Корее на протяжении длительного времени. Впервые комендантский час был введен 29 сентября 1945 г. американскими оккупационными властями. Действовал он тогда с 22:00 до 04:00, однако конкретная продолжительность его впоследствии неоднократно менялась в зависимости от политической ситуации (в отдельные периоды комендантский час начинался в 20:00) [357, т.14, с.613]. Комендантский час просуществовал в Корее до конца восьмидесятых и был отменен только перед самыми Олимпийскими Играми 1988 г. Однако и в начале девяностых въезд в корейские города по вечерам перегораживался специальными барьерами, а части военной полиции выборочно проверяли въезжающие машины. Любой автомобиль, проезжая мимо такой заставы, должен был снизить скорость до 5-10 км/ч и включить освещение салона. Только к середине девяностых все эти строгости были отменены или заметно ослаблены.

Характерной особенностью Кореи является то, что значительная часть рядового и сержантского состава полицейских сил состоит из молодых людей, для которых служба в полиции является формой обязательной срочной воинской службы. В то время как одни призывники направляются в воинские части, другим предстоит провести свою армейскую службу в рядах полиции. Особенно много их в патрульно-постовой службе и в дорожной полиции. Из них же комплектуются части так называемой "боевой полиции", которая предназначается для борьбы с северокорейскими разведывательно-диверсионными группами. Только офицеры и часть сержантов в корейской полиции являются профессионалами-контрактниками.

ПРОСТИТУЦИЯ

Проституция в Корее официально не разрешена, но фактически терпима. В соответствии с принятым в 1961 г. законом и проституция, и сводничество являются уголовно наказуемыми деяниями. Однако с самого начала при проведении закона в жизнь была сделана немаловажная оговорка, которая позволяла заниматься проституцией в специально отведенных для этого районах [439, с.44]. Фактически эта оговорка перечеркивала весь основной текст закона. В целом корейская печать пишет о проституции мало и неохотно, и потребовалось немало труда, чтобы обнаружить хотя бы несколько публикаций, дающих серьезный анализ этой проблемы.

Несмотря на формальный запрет, проституция в Южной Корее давно уже превратилась в целую отрасль, в которой занято немалое число людей. Показательно, что в 1994 г. 42,8% корейских студентов приобретали свой первый сексуальный опыт именно с проститутками [446, 12 ноября 1994]. По данным других исследований, около 60% корейских мужчин хотя бы раз в жизни имели дело с проститутками, и корейцы в среднем бывают у проституток в 25 раз чаще, чем жители Западной Европы [299]. Подобный разрыв, видимо, вызван укоренившимся в корейской традиции терпимым отношением к проституции, которая всегда воспринималась как явление неизбежное и, в отличие от стран христианской цивилизации, не подвергалась моральному осуждению. Конечно, в старой Корее проститутки относились к "подлому сословию"- чхонмин, и юридически были совершенно бесправны. В то же самое время само посещение "веселых домов" богатыми и солидными людьми не только не осуждалось, но и считалось вполне респектабельным времяпрепровождением. Отчасти подобный подход сохраняется и в наши дни.

В то же самое время корейская проституция отличается от подобного бизнеса в странах Юго-Восточной Азии (Таиланд, Филиппины и т.п.) тем, что она не ориентирована на иностранных туристов. Проституция — это "продукт внутреннего потребления" (немаловажным исключением является проституция, нацеленная на американских военных). В последнее время, впрочем, в Корее стали появляться и иностранные проститутки, в том числе и российские. О похождениях залетных российских "интердевочек" в Сеуле и Пусане довольно часто пишет корейская печать.

В настоящее время в увеселительных заведениях разного рода работает 1 миллион 200 тысяч кореянок, причем, по оценкам специалистов, примерно четверть из них, то есть около 300 тысяч, хотя и работают официантками, барменшами, хостессами, но время от времени не отказываются от того, чтобы провести ночь с клиентом за соответствующее вознаграждение [299]. Заметим кстати, что это обстоятельство порождает у корейцев традиционно брезгливое отношение к профессиональным официанткам в ресторанах и, особенно, питейных заведениях и кафе. Студентка, подрабатывающая в "Макдональдсе" или же молодая барышня, обслуживающая посетителей в мамином ресторане, не вызывают особых негативных эмоций, но вот профессиональная официантка — это существо достаточно презираемое, особенно если она работает в питейном заведении или чайной-табане. В связи с этим вспоминается рассказ одного знакомого автора о том, как открывшееся в России представительство некоей крупной и очень солидной корейской фирмы в России набирало себе сотрудниц. В силу специфики предлагаемой работы значительная часть российских соискательниц состояла из женщин, ранее работавших в ресторане, причем часто, если не чаще всего, речь шла о советских кореянках, служивших в ресторанах, открытых совместными фирмами. Всех их, однако, ждал отказ. Более того, представители данной фирмы не забывали потихоньку сообщить начальству этой барышни (если она, конечно, работала в корейском ресторане) о "неэтичном поведении" их сотрудницы, вздумавшей искать другое место.

В то же время количество официально зарегистрированных профессиональных проституток куда меньше, и в 1990 г. их было всего лишь 7.451 (впрочем, к ним нужно добавить еще 1667 девиц, специализирующихся исключительно на "обслуживании" американских военных — эта категория в полицейской статистике отражается особо). При этом в течение последнего десятилетия число проституток — как профессиональных, зарегистрированных, так и занимающихся своим промыслом неофициально — постепенно, но неуклонно снижается. Сказывается тут и страх перед СПИДом, и рост уровня жизни, и появление невиданных по прежним временам возможностей трудоустройства женщин, и, наконец, изменение норм сексуальной морали [464, 5 октября 1993].

В Сеуле и других крупных городах, а также поблизости от американских баз, существуют районы, в которых предприятия секс- индустрии действуют вполне легально, с разрешения полиции. В большинстве случаев эти районы стремятся убрать с глаз подальше, так что находятся они довольно далеко от центра города. В Сеуле наиболее известными из них является квартал Меари ("Радуга"), который находится в отдаленной северной части столицы, и квартал Чхоннянли, что разместился у одного из сеульских вокзалов, но периодически на скопления характерных комнаток с большими зеркальными окнами, за которыми сидят группки накрашенных девиц в мини, можно наткнуться и в самых неожиданных местах. Разумеется, немало соответствующих заведений, по большей части замаскированных под всякого рода "клубы" и "салоны", есть и около американских баз, причем многие из них специализируется исключительно на иностранной клиентуре, и вход корейцам в подобные заведения заказан.

Наиболее бесправная часть корейских проституток - это те из них, кто работает в публичных домах или заведениях, которые являются публичными домами, так сказать, "по совместительству". Некоторые бары с хостессами, массажные центры, пресловутые рум-салоны, даже, изредка, парикмахерские и чайные-табаны получают часть своего дохода от сговорчивых молоденьких сотрудниц, готовых выполнить любые желания клиента. Порою в газетах или просто на стенах можно увидеть рекламные объявления типа "Кафе Z приглашает на хорошо оплачиваемую работу молодых и красивых одиноких женщин".

Вторая группа проституток — это так называемые "пхыри" (усеченное и искаженное в силу особенностей корейской фонетики английское слово free-lancer, "не имеющий определенного места работы", "живущий на свой страх и риск"). Эти девицы, как видно уже из самого их названия, работают самостоятельно. Большинство из них самостоятельно или, чаще, на паях вместе с несколькими подругами арендует комнаты на первых этажах домов, которые переоборудуются в соответствии с требованиями их промысла. Официально, все эти заведения оформлены и зарегистрированы как парикмахерские, салоны красоты, увеселительные и питейные заведения. Однако, ничего общего с вышеперечисленными предприятиями они не имеют, а представляют из себя самые обычные публичные дома, или точнее — домики, т.к. они способны одновременно вместить не более 2-3 клиентов.

Обычно такое помещение бросается в глаза издали. Оно имеет большое окно-витрину, за которой на низких диванчиках сидят сами накрашенные девицы, подсвеченные тусклым красноватым светом. Стены комнаты отделаны зеркалами, и вообще она оформлена с немалыми претензиями, но в холодное время посередине ее обычно красуется неизменная мазутная печка, на которой стоит большой чайник, из коего ожидающие добычи ночные труженицы потягивают горячую воду или ячменный отвар. Когда мимо окна-витрины проходит потенциальный выгодный покупатель (обычно подвыпивший торговец средних лет), то "товар" выскакивает на улицу и пытается чуть ли не силой затащить его к себе в лавку. Клиент более или менее всерьез отбивается, и, в конце концов, либо уходит, вырвавшись из цепких рук, либо же заходит внутрь. В наиболее крупных из подобных районов случайным прохожим вообще лучше не появляться в вечернее время, и по их улицам могут спокойно расхаживать лишь сутенеры (автомобиль, впрочем, тоже обеспечивает безопасность от атак со стороны "ночных охотниц"). Случайно же забредший сюда мужчина-пешеход рискует быть насильно затянутым толпой девиц в одно из подобных заведений. Поэтому и появляются в таких местах лишь те, кто пришел сюда специально, а значит — потенциальные клиенты.

Кроме того, и в некоторых ёгванах, расположенных в тех районах города, где сосредоточена секс-индустрия, регистратор часто поинтересуется у постояльца, не одиноко ли тому по ночам и не прислать ли ему красотку для того, чтобы скрасить это одиночество. Ёгваны обычно не держат этих девиц в штате, а приглашают "свободных предпринимательниц", с которыми у них налажены связи и которые платят владельцам ёгвана определенные комиссионные за посредничество [299].

По данным упоминавшегося доклада Института женщины, в 1993 г. типичной корейской проститутке было от 20 до 30 лет, она имела среднее или незаконченное среднее образование (79,8%). В возрасте 20 лет она ушла из дому и стала работать в одном из подозрительных заведений, в котором постепенно и привыкла к новому ремеслу [439, с.23-26].

Доходы проституток, которые ранее были весьма значительными, в последнее годы заметно упали — сказывается страх перед СПИДом, но по-прежнему остаются немалыми, на уровне 1.2 -2.5 миллионов вон (1000-2000$) в месяц. В 1993 г. среднемесячный заработок проститутки составил 1.408 тыс. вон (по тогдашнему курсу -- 1750$), то есть без малого раза в три больше того, на что тогда могла рассчитывать в большинстве заводов и контор обычная молодая кореянка, не имеющая университетского диплома [439, с.140]. Большинство девиц надеется в будущем, годам к 35, накопив денег, открыть свое кафе, ресторан или магазин модной одежды, выйти замуж и вести обычную жизнь деловой женщины средней руки. Серьезных исследований проблем проституции в Корее найти не удалось, так что трудно сказать, какой их части удается в конце концов осуществить эту свою мечту, но, похоже, таких все-таки немало.

ТРАНСПОРТ

Большие инвестиции в развитие инфраструктуры привели к тому, что Корея обладает в настоящее время неплохой по мировым меркам дорожной сетью и весьма совершенной системой транспорта, которая, вдобавок, существенно дешевле, чем в большинстве других средне- и высокоразвитых капиталистических государств. Дешевизна эта отчасти объясняется системой дотаций и привилегий, которые государство предоставляет общественному транспорту для того, чтобы как-то ограничить и взять под контроль автомобильный бум, начавшийся в Корее около 1985 года.

ЧАСТНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Подобно Японии, но в отличие от других своих соседей по Восточной Азии — Китая, Тайваня и Вьетнама — Корея в развитии индивидуального транспорта сделала ставку именно на автомобиль, а не на велосипед или мотороллер. До некоторой степени это, видимо, объясняется холодными корейскими зимами, в основном же — существенным культурным влиянием сверхавтомобилизированной Америки. Велосипедист в корейских городах — крайняя редкость и для большинства корейцев велосипед — скорее вид развлечения детей и подростков, а не транспортное средство. Не случайно, что объявления о продаже велосипедов в корейских рекламных газетах публикуются в разделе "Средства досуга", попадая в одну категорию с записями эстрадных песен и игровыми компьютерными кассетами. В российской деревне велосипедиста можно, пожалуй, увидеть чаще, чем в корейской. Надо сказать, что некоторые корейские специалисты недовольны этой ситуацией и ссылаясь, в частности, на пример Японии, призывают внедрять велосипед в городской быт, но эти их призывы пропадают втуне [184, с.26].

Мопеды и мотороллеры получили большее распространение, чем велосипеды, но встречаются они по преимуществу в сельской местности или в небольших городах, где служат одним из основных средств передвижения на небольшие расстояния. Вызвано это как маневренностью мопедов и мотороллеров, на которых можно ехать по самой узкой и неблагоустроенной дороге, так и их дешевизной и доступностью даже для тех небогатых крестьянских семей, которые пока не имеют денег на покупку автомобиля, но нуждаются в транспорте для поездок в ближайший городок на рынок или в школу с детьми. Попытки внедрить мотороллер в повседневную жизнь городских семей, предпринимаемые рекламным отделом крупнейшего производителя всяческой двухколесной техники — компании "Тэрим" — успехом пока не увенчались. Корейцы остаются глухи и к, в общем-то, совершенно справедливым уверениям рекламщиков о том, что в часы пик мотороллер может сократить продолжительность поездки в 2-3 раза, и к призывам последовать примеру Тайваня, где мотороллер является главным средством передвижения, которым порою не зазорно воспользоваться и миллионеру. Все эти призывы разбиваются отчасти о суровость корейских зим, а отчасти — об уверенность корейцев в том, что мотороллер или мопед — это не престижно. По данным Государственного статистического управления, в 1992 г. только 2,3% корейских горожан (но 7,3% сельских жителей!) ездили на работу на мотоцикле или мопеде, в то время как на автобусе до службы добирались 35,8%, а на машине — 16,8% [366, с.237].

Мотоциклистам запрещено ездить по скоростным магистралям, а на узких и извилистых улочках корейских городов мощный, но дорогой мотоцикл не имеет никаких преимуществ перед дешевым и простым мопедом. Мощные мотоциклы в Корее вообще не производятся, и те немногие машины такого типа, которые иногда появляются на улицах, привлекая немалое внимание прохожих, являются импортными. Нет в Корее и рокеров (точнее, почти нет, ибо в начале 90-х гг. они все-таки стали изредка появляться на сеульских улицах). Вызвано это, впрочем, не столько недоступностью мощных мотоциклов, сколько общей атмосферой в корейском обществе, где молодежь имеет весьма мало времени для того, чтобы предаваться разнообразным и, порою, небезобидным развлечениям, обычным для подростков в других странах. Поскольку вся судьба человека почти однозначно зависит от того, насколько успешно в возрасте 15-19 лет он пройдет экзаменационный марафон, то подростковые компании — "тусовки" всех видов, в том числе и моторизованные, появятся в Корее еще не скоро.

Мотоциклы и мотороллеры, правда, широко используются, мелкими торговцами и профессиональными развозчиками. Непременным атрибутом любого корейского рынка является навьюченный товарами (одеялами ли, оконными ли стеклами, газовыми баллонами ли — значения не имеет) мотороллер или легкий мотоцикл с наваренными или привязанными, по усмотрению хозяина, приспособлениями для их перевозки. Водители, как правило, в шлемах и...шлепанцах (летом, разумеется). Практически каждый магазин или ресторан имеет собственный мотоцикл или мотороллер для бесплатной доставки товаров или продуктов на дом покупателям.

Главным видом индивидуального транспорта в Корее является автомобиль. Первые автомашины появились в Корее еще в начале нашего века, однако вплоть до конца 1960-х гг. автомобиль на корейских дорогах был крайней редкостью. Лишь изредка на них попадались американские военные джипы и грузовики. Как ни трудно в это поверить, но гигантский государственный транспортный концерн "Ханчжин", которому принадлежит, в частности, авиакомпания KAL с десятками самолетов, корабли, автобусные компании и многое другое, начал свою деятельность в 1954 г. с покупки двух американских грузовиков.

Первый автомобильный завод в стране начал массовый выпуск своей продукции в 1974 г., но понадобилось еще более десяти лет для того, чтобы стремительный рост уровня реальных доходов населения, вызванный "корейским экономическим чудом", сделал автомобиль доступным для корейских семей среднего достатка. {ПРИМЕЧАНИЕ: Строго говоря, первая в Корее автомашина была собрана в полукустарной мастерской в 1955 г. Материалом для нее послужили разбитые американские джипы. Было выпущено несколько подобных автомобилей, которые носили гордое название "Синбаль", то есть "начало", "старт". Один из них в настоящее время находится в Музее независимости}. Как ни трудно в это поверить в наши дни, но еще в середине восьмидесятых по степени автомобилизации Южная Корея уступала СССР! [329, с.35]. Массовая автомобилизация началась в середине 80-х годов и шла стремительными темпами. К тому времени Корея уже вошла в первую десятку стран-производителей автомобилей и стремительно набиравшие мощность автозаводы концернов "Хёндэ", "Тэу", "Киа" и "Ссанъён" обеспечивали не только рекордный рост экспорта, но и удовлетворение столь же быстро возраставшего внутреннего спроса. В 1980 г. в Корее было 249 тысяч легковых автомобилей (1 машина на 153 жителя), а в 1992 г., всего лишь 10 с небольшим лет спустя — уже 3 млн. 461 тысяча (1 машина на 12 жителей) [366, с.239]. Таким образом, за 12 лет уровень автомобилизации вырос примерно в 12,5 раз! Рост проодолжался и дальше, и в 1998 г. в стране было 10 миллионов 394 тысячи автомобилей (3/4 из них было легковыми) [462, 21 сентября 1998]. Любопытно вспомнить, что в 1931 г. во всей Корее было только 4.331 автомашина [86, с.201].

О том, насколько стремительно автомобилизировался Сеул, можно судить из Табл. 6.

ТАБЛ. 6. Рост числа автомобилей в Сеуле (в тыс. шт.)

В распоряжении Кореи был богатый американский опыт автомобилизации страны и перестройки повседневной жизни в условиях, когда в распоряжении каждой семьи есть по меньшей мере одна машина. Этот опыт широко использовался и используется, но в целом автомобилизация Кореи произошла столь внезапно и оказалась столь стремительной, что подготовиться к ней в полной мере не удалось. Корейские города задыхаются от миллионов машин, хлынувших на их узкие улицы.

СЛАЙД 8 Несмотря на наличие автомобилей, многие сеульские автовладельцы предпочитают добираться до работы на автобусе или метро, используя машину лишь по выходным дням или каким-либо особым случаям. Причина этого — жесточайшие пробки. В часы пик средняя скорость передвижения по некоторым магистралям Сеула в принципе немногим отличается от той, с которой идут по тротуарам пешеходы, а продолжительность поездки увеличивается по сравнению с обычным временем многократно. Поездка из центра на дальнюю окраину, которая поздно ночью, когда пробок нет, занимает пятнадцать-двадцать минут, в часы пик требует примерно полутора часов и немалых нервов. Каждый сеулец знает, что в часы пик метро доставит вас до нужного места в два-три раза быстрее, чем такси или собственная машина.

ФОТО 9 Вообще Сеул в его нынешнем виде — город, для автомобиля мало оборудованный. Узкие улочки, на которых нет места даже для тротуаров и где с трудом могут разъехаться две машины, небольшое количество многоуровневых развязок, почти полное отсутствие современных многорядных магистралей в большинстве районов столицы — все это создает корейским водителям немалую головную боль. То немногое, что было построено к Олимпийским Играм 1988 г., в принципе не решило проблему, тем более, что стремительный рост числа автомобилей продолжается. Отчасти облегчает жизнь водителям наличие так называемого "транспортного радио", которое днем и ночью работает в кабинах большинства автомобилей. Программы этого радио состоят из музыки, кратких выпусков новостей и, самое главное, свежей оперативной информации об обстановке на сеульских улицах: где образовалась пробка, а где, наоборот, она рассосалась, какие мосты через Ханган забиты, а по каким можно еще проехать относительно спокойно.

Другая беда корейских автомобилистов — это невозможность припарковать машину в центре города, да и вообще в любом сколь-нибудь оживленном месте. Мест, где парковка разрешена, мало, и они все, конечно, постоянно заняты. Платные стоянки есть везде, но это, так сказать, "очень платные стоянки" — в оживленных местах полчаса парковки обходятся в 1500 вон (1,2$), а в наиболее оживленных — еще в два раз дороже. За нарушение правил и попытку оставить машину в неположенном месте виновного ожидает немедленная расплата — весьма солидный штраф. Наконец, вызывает автомобиль и проблемы у неавтомобилизированных горожан: несмотря на весьма жесткие требования к экологической чистоте выпускаемых машин, миллионы автомобильных двигателей загрязняют воздух и превращают Сеул в один из самых неблагополучных в экологическом отношении городов мира.

Поэтому понятно, что правительственная политика направлена на всемерное ограничение темпов автомобилизации. Общественный транспорт, включая такси, получает большие льготы, а то и прямые дотации, которые делают его дешевым и общедоступным. Организация его тоже, как отмечает большинство посещающих Корею иностранцев из самых разных государств, может быть названа образцовой (в особенности относится это к междугородному транспорту). Автомобилисты же, наоборот, сталкиваются с рядом препятствий: от искусственно завышенных за счет акциза цен на новые машины до немалых налогов, которые им приходится выплачивать. Показательно, например, что стоимость проезда по государственной скоростной автомагистрали на частном автомобиле порою даже несколько выше, чем цена билета на автобус для поездки по тому же самому маршруту. Правительственные меры и малая приспособленность корейских городов для интенсивного автомобильного движения привели к тому, что многие корейцы, имея автомобиль, пользуются им мало и неохотно, предпочитая для поездок на работу городской транспорт. Однако многие из специалистов по городскому хозяйству считают, что для Кореи по-прежнему характерно излишнее увлечение индивидуальным транспортом в ущерб общественному, и что его (в первую очередь — метрополитен) следует и далее всячески развивать, а использование частных автомобилей — всемерно ограничивать [184, с.26].

В Корее автомобиль является не только средством передвижения, но и предметом престижного потребления, знаком статуса. Подобная ситуация существует едва ли во всех странах. но для Кореи такое отношение к автомобилю особенно типично. При поездках из Кореи за границу бросается в глаза, что корейские машины, если сравнивать их с американскими или, скажем, австралийскими, отличаются исключительной ухоженностью и новизной. На сеульских улицах просто невозможно увидеть старый разбитый драндулет 20-летней давности, который никого бы не удивил в Сиднее или Канберре, равно как и похожую на мыльницу малолитражку, столь обычную для Рима или Парижа. Корейские автомобили сияют новой краской, вымыты, ухожены и сошли с конвеера не более, чем 6-8 лет назад. Ездить на старой, разбитой машине в Корее просто не принято, автомобиль отправляют на свалку еще до того, как ему исполнится 10 лет.

В сознании современных корейцев существует четкие представления о престижности той или иной марки, которая, в первую очередь, определяется, разумеется, ценой. На самой вершине статусной пирамиды находятся владельцы дорогих иномарок, главным образом, "Мерседесов", "Вольво" и "BMW". Поскольку в Корее до середины 1990-х действовали высокие запретительные пошлины на ввоз иномарок, введенные в свое время еще генералом Пак Чжон Хи, то стоимость хорошей машины зарубежного производства оказывается там по меньшей мере раза в два выше, чем в среднем на мировом рынке. На 1994 г. иномарки составляли только 0,2% всех продаваемых в Корее автомобилей [443, 12 сентября 1994]. Естественно, что подобные машины, и так неплохие, просто в силу своей цены превращаются в объект престижного потребления. Доступны они только богатым бизнесменам, которые оборудуют их сетевыми телефонами, телевизорами, всяческой электроникой и превращают в передвижные офисы.

Немногим ниже на лестнице статуса находятся массивные "Грандёры" и "Аркадии" корейского производства. Появились они недавно, с конца восьмидесятых, но название их уже стало нарицательным. Стоимость машин этого класса — как импортных, так и корейских — измеряется десятками миллионов вон ("Грандёр", например, стоит около 35 миллионов вон, т.е. примерно $30.000). По своему положению и, так сказать, этнографически-семантическому значению к этим представительским машинам близки и комфортабельные полноприводные джипы, практическая полезность которых в маленькой и оснащенной великолепной дорожной сетью Корее более чем сомнительна.

Ниже на лестнице престижа находятся "машины для обычных людей", которые составляют подавляющее большинство автомобильного парка и в которых ездят горожане среднего достатка. Цены на новые автомобили такого класса колеблются около между 8 и 15 миллионами вон ($6-12 тыс.), подержанные же машины дешевле в несколько раз. Вообще по своим техническим характеристикам и дизайну большинство корейских машин весьма близки к друг другу и все, если можно так выразиться, "на одно лицо". По своему размеру и вместительности салона они примерно соответствуют российской "Волге". С точки зрения корейцев, впрочем, между ними тоже существуют определенные различия в степени престижности, но носят они достаточно тонкий характер, и на них мы особо останавливаться не будем.

Третья ступень — это малолитражные автомобили, которые в Корее пока не прижились. Под влиянием ли американских традиций, по иным ли причинам, но корейцы не очень жалуют малолитражки, и в большинстве случаев ими пользуются молодые люди, которые только начали работать и не успели еще накопить денег на "настоящую" машину. Вдобавок, даже корейские малолитражки довольно велики по размерам (самая популярная из них — "Pride" — немногим меньше российских "Жигулей"). Впрочем, финансовый кризис 1997 г. до некоторой степени изменил ситуацию: после того как цены на бензин выросли в полтора раза, а реальные доходы большинства семей заметно сократились, продажа экономичных и дешевых малолитражек заметно возросла.

ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ

Нехватка пространства и высокая концентрация населения заставили корейское правительство сделать ставку на развитие общественного транспорта, ибо американский вариант всеобщей автомобилизации и перепланировки городов с учетом этого обстоятельства был для Кореи малоприемлем. Немалую роль в этом решении сыграл, думается, и пример Японии, в которой общественный транспорт тоже имеет особое значение и отличается образцовой организацией (см., напр.,[45, с.35-37; 184, с.26]).

Современная система общественного транспорта начала формироваться в Корее в конце прошлого века. История ее началась, как легко можно догадаться, с трамвая, первая линия которого, построенная американской компанией, вошла в строй 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай [39, с.66]. Первое время управляли трамваями японские вагоновожатые, специально приглашенные из Токио, в то время как кондукторами были корейцы. Всего лишь через неделю произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода в центре Сеула под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущенная толпа сожгла два вагона, и после этого вагоновожатым выдали оружие, так что в начале нашего века сеульские трамвайщики на работе имели при себе револьвер [357, т,19, с.608]. В 1909 г. сеульская трамвайная компания стала японской собственностью [268, с.207]. Просуществовав более полувека, в 1968 г. трамвай был ликвидирован, так как рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. На протяжении большей части этого времени трамвай был главным видом городского транспорта. Движение не прекращалось даже в самые тяжелые времена, хотя после войны из-за нехватки электричества по трамвайным путям иногда пускали импровизированную конку [86, с.69]. Попадались тогда на улицах корейских городов и рикши, которые появились в Корее в 1894 г. и окончательно исчезли только в конце пятидесятых [86, с.199].

Автобус, который наряду с метро в современной Корее является основным видом общественного транспорта, появился в Сеуле в начале двадцатых годов, позже, чем в некоторых других городах страны. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяженной: она соединяла Тэгу через Кёнчжу с Пхоханом [86, с.201]. В предвоенном Сеуле существовало автобусное сообщение, но оно было по преимуществу пригородным, в то время как во внутригородских перевозках главная роль принадлежала трамваю. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта. По-настоящему автобусы появились на улицах корейских городов только после Корейской войны.

В настоящее время основными видами внутригородского общественного транспорта в Корее являются автобус, метро и такси (троллейбусов в Корее нет и никогда не было). В Сеуле огромное транспортное значение имеет также метро и связанная с ним внутригородская железная дорога. Кроме того, метро существует в Пусане, потихоньку ведется его строительство и в Тэгу. Наконец, в настоящее время примерно полвина сеульских семей имеют частные автомобили, значение которых (впрочем, скорее в загородных поездках) быстро растет. В 1997 г. в корейской столице 29,4% пассажироперевозок осуществлялись автобусами, 30,8% — метро, 39,8% -- частными автомобилями и такси [462, 21 сентября 1998].

Строительство сеульского метро началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжон Хи, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в диктатора, но промахнулся и смертельно ранил жену генерала [268, с.208]. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. В 1994 г. протяженность линий сеульского метро составляла 133 км и оно продолжало расти.

ФОТО 5 Сеульское метро строится в основном открытым способом, с очень небольшим заглублением станций, и большая часть его линий проходит непосредственно под крупнейшими магистралями столицы, повторяя все их повороты. Вызвано это, в первую очередь, тем, что вести работы по сооружению линий метро открытым способом посреди жилых районов было бы попросту невозможно, поэтому их приходится прокладывать вдоль дорог (на время строительства движение по данной магистрали частично перекрывается). Однако такая система зачастую приводит к причудливой и не всегда рациональной конфигурации линий метро.

ФОТО 8 Подземные вестибюли станций невелики по размеру и не отличаются особой роскошью, но чисты, удобны и аккуратны. На всех станциях метро есть газетные киоски и автоматы по продаже кофе и газированных напитков. Нет, разумеется, и никаких настенных надписей, столь знакомых жителям европейских и, особенно, американских городов: акты вандализма в Корее остаются крайней редкостью. На каждая станции метро в обязательном порядке есть туалет (бесплатный и чистый, как и повсюду в Корее). Вагоны метро оборудованы кондиционерами — немаловажная деталь в корейском климате, когда температура летом может подниматься до 35-40 градусов.

Метро проложено на небольшой глубине, поэтому эскалаторы на большинстве станций отсутствуют. Поезда, состоящие из восьми-десяти вагонов, ходят довольно редко, в обычное время интервал между ними может достигать шести-восьми минут и только в часы пик интенсивность движения заметно возрастает. Однако это не спасает от страшной давки, которая обычна в часы пик, особенно на тех линиях, что соединяют деловые районы центрального Сеула с расположенными далеко на окраинах "спальными" микрорайонами или городами-спутниками. Поездка во внутригородской электричке из самого крупного города-спутника — Сувона до центра Сеула занимает примерно пятьдесят минут, причем большую часть этого времени в часы пик пассажиры проводят плотно прижатыми друг к другу. В отличие от Японии, экзотическая профессия утрамбовщика пассажиров в Корее неизвестна, о чем оставшимся на перроне пассажирам иногда приходится горько сожалеть. Вагоны поездов метро, подобно вагонам электрички, соединены друг с другом сквозным проходом, которым активно пользуются постоянно снующие среди пассажиров торговцы газетами и всяким ширпотребом. Не редко можно услышать в вагоне и протестантского проповедника, который голосом, столь же громким, как и у продавца газет, призывает всех к немедленному покаянию в грехах.

ФОТО 7 Оплата проезда в метро единая по Сеулу (400 вон в конце 1998 г.) и дифференцированная для пригородов в зависимости от удаленности от центра. Корейское метро поразительно дешево по сравнению с соседними Японией и Гонконгом, где даже в черте города стоимость проезда в метро существенно возрастает в зависимости от расстояния.

Городские автобусы в Корее существуют двух видов — с сидячими местами и без оных. Автобусы с сидячими местами (кор. чжвасок посы {*36}) играют роль скорых, по-английски их часто и называют express bus, так как они не останавливаются на некоторых остановках, но, впрочем, и расстояние между остановками обычных автобусов по российским меркам весьма и весьма приличное. В салоне такого автобуса, по своему оборудованию весьма похожего на междугородный, по обе стороны узкого прохода стоят мягкие кресла с высокими спинками. Теоретически водитель не имеет права продавать пассажирам билеты, если все места уже заняты. Однако на практике в часы пик это правило не соблюдается, и часть пассажиров все-таки путешествует стоя. В обычных автобусах (кор. ипсок посы {*37}) сидения, разумеется, есть, но их очень мало и большая часть пассажиров стоит, держась за многочисленные поручни и свисающие с них на ремнях специальные пластиковые кольца. Предосторожность эта нелишняя, ибо плавностью вождения корейские шоферы не блещут, и для того, чтобы попросту устоять на ногах в движущемся автобусе, обычно необходимо покрепче вцепиться в какой-либо поручень или иной хорошо закрепленный предмет.

Кроме скорых и обычных автобусов, существуют еще и так называемые "маыль посы" {*38}. Если перевести это выражение на русский буквально, то оно означает "деревенский автобус", но это как раз тот случай, когда дословный перевод только искажает смысл, ибо такие автобусы есть только в самых крупных городах. В современном корейском языке "деревней" (кор. маыль) называют не только поселок, но и городской микрорайон, ближайшую округу. Автобусы этого типа ходят по очень коротким маршрутам, которые соединяют жилые микрорайоны с ближайшими станциями метро. Проезд в них стоит несколько дешевле, чем в обычных автобусах.

ФОТО 6 Автобусы имеют только две двери, а те из них, что с сидячими местами — одну. Через вторую, заднюю, дверь (строго говоря, она расположена не сзади, а примерно в середине салона) выходят, а через первую — входят, причем правило это соблюдается достаточно строго. При входе каждый пассажир проходит мимо водителя, кабина которого от салона отделена весьма символическим барьерчиком, и опускает в стоящую рядом с входом кассу деньги или проездные жетоны. Таким образом, безбилетный проезд становится практически невозможен, но зато посадка и высадка затягиваются на довольно большое время. Некогда в сеульских автобусах работали кондукторы. Первоначально это были солидные мужчины средних лет, но в шестидесятых их потихоньку сменили девушки (впрочем, первые девушки появились в автобусах еще в конце 1920-х гг. [98, с.91]). Однако в декабре 1977 г. на место кондусторов пришли кассы [171a, с.31]. Исчезновение кондукторов вызвало легкие протесты у привыкших к ним горожан (ностальгические воспоминания о старых сеульских автобусах, по салонам которых сновали симпатичные девушки с зычными голосами см.:[210, с.92-93]).

Большое значение в транспортной системе Сеула, равно как и других корейских городов, имеют и такси, которых в 1993 г. в столице насчитывалось 68 тысяч, причем примерно треть из них принадлежала компаниям, а остальные являлись собственностью водителей [268, с.216]. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси [48, с.40], так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%. По-видимому, с этим связано то обстоятельство, что взять такси в Сеуле сейчас, хотя и сложно, но вполне возможно, и очереди на стоянках, о которых часто говорится в старых путеводителях по Корее [48, с.22], ныне можно увидеть только в часы пик.

Первые два автомобиля такси появились в Сеуле в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны они не являлись массовым видом транспорта. Такси (сам этот термин вошел в употребление с 1919 г.) было немного и стоили они очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже еще не было, так что тариф в пределах города был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки [86, с.202; 171a, с.102]. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы.

С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жестко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик. В маленьких же городах и в сельской местности такси довольно много, однако там о цене поездки каждый раз приходится договариваться с водителем и она существенно, как минимум в 2-3 раза, превышает официальную. В средних и больших городах же оплата производится строго по счетчику, давать чаевые не принято (это правило относится вообще ко всей корейской сфере обслуживания).

С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счетчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время [48, с.42]. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, стоимость проезда существенно, раза в два, возрастает. Тем не менее, многие сеульцы, спешащие на работу или домой, предпочитают пользоваться такси хотя бы для того, чтобы добраться к ближайшей станции метро или от нее.

МЕЖДУГОРОДНОЕ СООБЩЕНИЕ

Когда корейская официальная пропаганда говорит о тех успехах, которых добилась Корея в последние десятилетия (а как и полагается официальной пропаганде, говорит о них она и много, и с энтузиазмом), то очень часто звучит и трудная для перевода на русский язык формулировка: "ильиль сэнъхвальгвон" (букв. "жизненная сфера одного дня"{*35}). Имеется в виду то обстоятельство, что в современной Корее из любого ее пункта в любой другой можно попасть в течение одного дня (при этом, разумеется, речь не идет о некоторых отдаленных островах). В целом это утверждение нельзя назвать пропагандистским преувеличением.

Основой междугородной транспортной системы современной Корее является развитая сеть скоростных магистралей (кор. косокто {*39}). Строительство скоростных дорог в Корее началось в марте 1967 г. постройкой сравнительно короткой дороги между Сеулом и его аванпортом Инчхоном. Любопытно, что в свое время, в 1900 г., первая в Корее железная дорога тоже соединила эти два крупных города [456, 14 мая 1994]. Однако уже в конце 60 — начале 70-х гг. активное дорожное строительство развернулось по всей стране. Эти работы преследовали не только экономические, но и военные цели, поэтому в 1970-е гг. весь план создания системы скоростных дорог стал объектом активных нападок со стороны оппозиции, однако вскоре критикам пришлось замолчать, ибо преимущества этой системы быстро стали очевидными. К 1987 г. протяженность существовавших в Корее одиннадцати скоростных дорог составила 1600 км. Работы по расширения старых и прокладке новых дорог продолжаются и поныне.

Невозможно переоценить ту роль, которую играют в современной Корее скоростные автомагистрали, ставшие главным средством перевозки грузов и, особенно, людей. Именно благодаря их существованию стала возможной постепенная децентрализация, расселение людей из столицы в города-спутники — процесс, влияние которого на повседневную жизнь сотен тысяч корейцев огромно.

Корейская скоростная дорога — это великолепное сооружение, построенное в полном соответствии с американскими представлениями о дорогах этого типа, однако проходящая по несравнимо более тяжелой в строительном отношении местности. Устроены дороги по американскому образцу, причем скопированы оказались не только принципы организации движения, но даже и дизайн придорожных указателей. Большинство скоростных дорог четырехрядные (по два ряда в каждом направлении), но есть и восьмирядные. Средняя скорость движения по этим дорогам составляет примерно 90-100 км/час, так что из Сеула до самого далекого от столицы крупного города страны — Пусана можно добраться по скоростной автомагистрали менее чем за пять часов. Дороги эти платные, существует лишь небольшое количество пунктов въезда и выезда на магистраль (большинство из них расположено возле крупных городов).

Поскольку корейское правительство не проявляет особого энтузиазма по поводу успехов автомобилизации в стране и принимает все меры для того, чтобы корейцы побольше пользовались общественным транспортом и поменьше — своими машинами, то плата за проезд индивидуальных автомобилей на скоростных дорогах устанавливается на довольно высоком уровне. Как это ни парадоксально, но сумма, которую водитель частной автомашины должен внести за проезд по скоростной дороге, как правило, не очень отличается от стоимости автобусного билета для поездки по этому же маршруту (а ведь надо еще учесть и расходы бензина, амортизацию машины и т.п.!). В результате обследования, проведенного Министерством транспорта, выяснилось, что владельцы частных машин тратят на поездки на работу в 2,4 раза больше денег, чем те, кто пользуется метро и железной дорогой и в 1,8 раза больше, чем те, для кого главным средством транспорта служит автобус [446, 5 октября 1994].

Корейские скоростные дороги, как уже упоминалось, имеют не только экономическое, но и военное значение. Большинство из них построено таким образом, чтобы обеспечить скорейшую переброску американских войск от портов на побережье к 38-й параллели — границе вероятного противника и потенциальной линии фронта. Когда едешь по скоростной дороге, то волей-неволей периодически вспоминаешь о ее военном предназначении — обычно это происходит тогда, когда дорожная полоса вдруг расширяется, асфальтовое покрытие сменяется бетонным, а автомобильные разметка — авиационной: многие участки скоростных дорог заранее подготовлены для использования в качестве взлетно-посадочных полос для военной авиации.

СЛАЙД 94 Наиболее распространенным видом междугородного транспорта в Корее является автобус. Его популярности способствует как и относительная дешевизна, так и высокая, примерно 100-110 км/ч, скорость, которую обеспечивает существование разветвленной сети скоростных автомагистралей. Междугородные автобусы оборудованы кондиционерами, системами отопления, а автобусы-люкс, которые лишь немногим дороже обычных, — также видеомагнитофонами и наушниками для прослушивания трех-четырех музыкальных и радиопрограмм. Каждые два-три часа автобус останавливается на специальной площадке отдыха (кор. хюгйесо {*40}), где пассажиры могут перекусить, купить книги или газеты, продукты, сувениры, просто поразмяться. Однако междугородный автобус страдает тем же недостатком, что и городской: междугородное автобусное движение в Корее прекращается очень рано. Почти все автобусы отправляются в путь с таким расчетом, чтобы прибыть в место назначения до 23:00. Только в начале 1990-х гг. стали ходить ночные автобусы, маршруты которых, впрочем, соединяют между собой лишь самые крупные города страны.

Железнодорожное строительство в Корее началось в самом концу прошлого века, когда 8 апреля 1899 г. было начато строительство железнодорожной линии между Сеулом и его аванпортом Инчхоном. Движение по этой короткой (всего 33,2 км) ветке было открыто через несколько месяцев, 18 сентября того же года — в день, который и поныне считается профессиональным праздником — Днем железных дорог [88, с. 219]. До 1945 г. все строительство и эксплуатация железных дорог осуществлялась японцами, так что и в наши дни корейские железные дороги сохранили немало общих черт с японскими, в том числе и левостороннее движение. Период японского колониального господства был временем интенсивного железнодорожного строительства, но вот за последние полвека, прошедшие после освобождения страны от японского господства, корейское правительство не уделяло особого внимания развитию этого вида транспорта. Возможно, тут сказалось влияние американской традиции, для которой свойственно несколько пренебрежительное отношение к такому средству передвижения как поезд. Железнодорожная сеть Кореи и по протяженности, и по конфигурации осталась практически такой же, какой она была в колониальный период (в 1946 г. в Южной Корее было 2.642 км железных дорог, а в 1988 г. — 3.149 км [357, т.22, с.19-20]). Разумеется, произошла модернизация подвижного состава и средств управления движением, но и здесь технический уровень оставляет желать лучшего. Тихоходные локомотивы, не очень совершенные вагоны, плохое состояние пути, и даже ручные стрелки на второстепенных участках — все это ведет к тому, что скорости корейских поездов уступают скоростям автобусов. Создание сети скоростных автомобильных дорог в 1970-е гг. также нанесло железнодорожному транспорту серьезный удар. Не удивительно, поэтому, что удельный вес железных дорог в общем объеме перевозок не столь уж и велик — на их долю в 1996 г. приходилось 5,9% пассажирских и 8,6% грузовых перевозок (включая внутригородские). У автомобильного транспорта этот показатель составил 83,2% и 68,6%, а у авиации - 0,2% и 0,1% соответственно [361а, с.298].

ФОТО 42 Вдобавок, поездка на поезде обходиться и несколько дороже, поэтому поклонников железной дороги не так много. Однако они все-таки есть. Привлекает их, в первую очередь, независимость от автомобильных пробок, которые представляют одну из самых острых проблем для корейского транспорта. В выходные или праздники поездка из Сеула в Пусан, которая в обычное время занимает пять-шесть часов, чаще всего затягивается часов на двенадцать-четырнадцать. Поэтому понятно, что железная дорога, на которой, как известно, пробок не бывает, имеет в подобной ситуации определенные преимущества. Другим достоинством железной дороги является то, что, в отличие автобусов и самолетов, поезда в Корее ходят круглосуточно, и, скажем, засидевшемуся в кампании коллег до глубокой ночи клерку или бизнесмену, если он живет в дальнем пригороде, а машины у него нет (или он слишком много выпил), нет другого способа добраться до дома, кроме как на поезде. Наконец, массовое сознание воспринимает железную дорогу как самый безопасный вид транспорта (обстоятельство, которое сами железнодорожники не забывают подчеркнуть в рекламе).

Все корейские поезда, помимо пригородных электричек, делятся на три типа: это экспрессы "Сэ маыль" ("Новая деревня" {*41}), скорые поезда "Мугунъхва" ("Роза Шарона" — цветок, являющийся эмблемой Кореи {*42}) и обычные поезда "Тхонъиль" ("Объединение" {*43}). Кроме этого, существуют еще и очень дешевые поезда местного сообщения "питульги" {*44}, тихоходные и останавливающиеся даже на самых незначительных полустанках. Различие между этими поездами заключается как в числе остановок и, следовательно, скорости движения, так и в цене на билеты. В каждом из этих поездов существуют места двух типов: общие и купейные. Корейские купейные вагоны выполнены по американскому образцу и во многих отношениях скорее напоминают наши плацкартные. Общие вагоны по своему интерьеру похожи на междугородные автобусы — узкий проход, по обеим сторонам которого стоят мягкие кресла с высокими спинками. У каждого из трех типов поездов есть свои особенности устройства общих вагонов. Чем дороже поезд, тем, разумеется, комфортабельнее вагоны. В некоторых поездах есть и помимо обычных, есть также специальные общие вагоны повышенного комфорта, билет в которые обходится несколько дороже. В дороге по вагону постоянно снуют разносчики всякой снеди, продавцы газет и журналов. Обычно в вечернее время поезда порядком забиты и свободных мест нет, а значительная часть пассажиров вынуждена стоять в проходе. На этот случай есть специальные билеты, которые именуются "стоячими" (кор. ипсок {*45}) и на которых не указываются места (стоят они, кстати сказать, столько же, сколько и обычные). Допуск на перрон в Корее производится только по предъявлению билета. Билет показывают дежурному контролеру при входе на перрон и, на станции назначения, при выходе в город. Проводники билеты не проверяют.

Несмотря на то, что Корея — страна небольшая, в последнее время в ней получил немалое развитие и воздушный транспорт. Первый (военный) аэродром был основан в самом начале 1910-х годов, а в 1924 году был открыт первый сеульский гражданский аэропорт [171a, с.74]. В 1998 г. в Корее действовало 16 аэропортов (некоторые из них, впрочем, использовались одновременно как гражданской, так и военной авиацией), а воздушные линии соединяли Сеул практически со всеми крупными городами страны (а также с 82 зарубежными городами). Цены на авиабилеты сравнительно невелики, всего лишь в полтора-два раза выше, чем на поезд или автобус. Авиатранспортом особенно активно пользуются бизнесмены во время поездок из Сеула в сравнительно отдаленные города южного побережья страны: Пусан, Ульсан, Чинчжу, Пхохан и др., а также, разумеется, на остров Чечжудо, который является главным местом проведения отдыха для состоятельных корейцев и излюбленным местом свадебных путешествий для корейцев не столь уж состоятельных. Продолжительность полета не превышает пятидесяти минут (есть рейсы, во время которых самолет находится в воздухе лишь пятнадцать-двадцать минут). Корейцы обычно приезжают в аэропорт буквально за несколько минут до вылета, что и понятно: если бы они по полтора-два часа сидели бы в аэропорту до отправления, то экономия времени за счет поездки самолетом, а не автобусом, была бы более чем сомнительной. Самолеты, эксплуатирующиеся на корейских авиалиниях, в своем большинстве — американского производства, летный и наземный состав обеих корейских авиакомпаний ("KAL" и "ASEANA") прошел подготовку в США.

Водный транспорт достаточно важен для Кореи, значительная часть территории которой расположена на островах. Многие из этих островов обитаемы, но от "Большой Земли" их отделяют десятки и сотни километров морского пространства. Большинство населенных островов соединяется с ближайшими портами регулярно действующими катерными линиями. Реки же и немногочисленные озера в Корее практически не судоходны и лишь изредка используются для небольших грузовых перевозок и в туристско-развлекательных целях. По р.Ханган в Сеуле от о.Ёыйдо ходит популярный среди молодежи речной трамвай, небольшие катера курсируют и по некоторым рекам и озерам в туристских районах.

***

В целом Корея относится к числу тех немногих стран "третьего мира" (впрочем, в последние 15 лет это, не слишком почетное, определение к ней уже более неприменимо и не применяется), которым удалось решить проблемы урбанизации с максимальным успехом. В результате современный корейский город разительно отличается от перенаселенных, грязных, кишащих нищими и ворами мегаполисов, столь обычных для большинства стран Азии, Африки и Латинской Америки. С этой точки зрения изучения корейского опыта организации городской жизни может представлять немалый практический интерес, хотя при этом не следует забывать, что причины успехов корейских муниципальных властей во многом связаны с умелым использованием специфических культурных особенностей своих сограждан, и уже в силу этого едва ли поддадутся легкой пересадке на чужую почву.

Если говорить о тех факторах, которые оказали влияние на развитие корейского города, следует в первую очередь упомянуть о традициях деревни, в которой родилось большинство нынешних горожан. До сих пор многие районы корейских городов не очень отличимы от поселков ни по внешнему виду зданий, ни по повседневному укладу жизни, ни по отношениям людей. Надо, впрочем, отметить, что влияние города и деревни было взаимным. Именно через город проникали в Корею, а потом распространялись и в сельской местности многие западные или японские веяния. В городе раньше появились дома западного типа, которые ныне все шире строятся и в деревнях, в городе возникли новые формы торговли и бытового обслуживания, постепенно вытесняющие старые рынки, в городской быт раньше проникли многие удобства, попавшие в Корею с Запада. Город был и остается источником инноваций, но, в то же самое время, находится под сильным влиянием сельских традиций.

Едва ли не во индустриальном всем мире существует сейчас явная тенденция противопоставлять города и деревни, причем в этой своеобразной антиномии первый воплощает в себе прогресс и динамизм, а вторая — стабильность и традицию. В Корее подобная тенденция бросается в глаза особенно сильно. Успехи урбанизации, которая в Корее, несмотря на всю свою стремительность, была в целом свободна от перекосов, сопровождавших ее во многих иных странах, привели к тому, что город вообще и, в первую очередь, крупный город (особенно Сеул) стал восприниматься как символ прогресса. В то же время для большинства горожан характерна своего рода ностальгия по деревне, которая воспринимается ими как представитель не только "исконно корейского" духовного и культурного начала, но и как носитель непреходящих ценностей. Жалобы на моральное разложение, упадок нравов, утрату основ, источником чего является город, стали почти что общим местом в корейской литературе и публицистике. Зримым выражением подобного отношения стали массовые паломничества, которые корейские горожане в дни традиционных праздников совершают на те места, где родились и провели детство сами они или их родители. Однако праздник проходит, и толпы горожан устремляются обратно, к шумным, хаотичным улицам мегаполисов, туда, где бурлит новая жизнь, определяющая и успехи страны и, в конечном счете, судьбы той же самой деревни.