3.3 Определение параметров рычажной передачи
Конструкция тормозной рычажной передачи зависит от принятого числа тормозных цилиндров и количества колодок, действующих на колесо. На грузовых вагонах применяются тормозные системы с одним тормозным цилиндром диаметром 356 мм.
Усилие по штоку в соответствии с расчетным давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре
где
– усилие по штоку тормозного цилиндра,
Н;
– расчетное
абсолютное давление в тормозном цилиндре
при экстренном торможении, МПа;
– атмосферное
давление,
– диаметр поршня
тормозного цилиндра, м;
– коэффициент,
учитывающий потери на трение в тормозном
цилиндре,
– приведенное к
штоку усилие возвращающих пружин и
пружины авторегулятора, Н.
Приведенное к штоку усилие пружины авторегулятора с рычажным приводом определяется по формуле
где
– усилие пружины, действующей на корпус
авторегулятора,
к – коэффициент приведения, представляющий собой передаточное отношение рычажного привода авторегулятора, к = 0,65.
Усилие возвращающей пружины тормозного цилиндра
где
– усилие оттормаживающей пружины в
отпущенном состоянии,
– величина хода
поршня,
– жесткость
оттормаживающей пружины,
Тогда
Передаточное отношение рычажной передачи определяется по формуле
где
– число колодок, действующих от одного
тормозного цилиндра,
– механический
коэффициент полезного действия рычажной
передачи,
Передаточное число тормозной рычажной передачи определяется по принятой схеме для заданной единицы подвижного состава из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов (схема тормозной рычажной передачи приведена в графической части):
где
– число пар колодок, действующих от
одного тормозного цилиндра,
– произведение
длин ведущих плеч рычагов;
– произведение
длин ведомых плеч рычагов;
– угол действия
силы нажатия тормозной колодки на
колесо,
Тогда
где а, б, в, г – длины плеч рычагов, мм.
Подставим известные значения плеч рычагов в формулу (3.16)
Принимая во внимание, что а+б=660, получим
Тогда
Определяем передаточное отношение
4 Проектирование принципиальной пневматической схемы тормоза
4.1 Описание устройства и действия пневматической части тормозной системы
На заданном грузовом вагоне используется воздухораспределитель №483. Воздухораспределители этого типа имеют блочную конструкцию и состоят из трех основных частей: двухкамерного резервуара с переключателем грузовых режимов торможения, магистральной части с переключателем равнинного и горного режимов для изменения режимов отпуска тормозов и клапаном мягкости, главной части с отпускным клапаном и клапаном зарядки запасного резервуара.
Пневматическое тормозное оборудование грузового вагона (рисунок 4.1) состоит из воздухораспределителя, который включается в воздухопровод тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран. К воздухораспределителю подключен запасный резервуар и тормозной цилиндр через грузовой авторежим № 265-002. К тормозной магистрали через концевые краны подведены соединительные рукава.
При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из магистрали поступает в двухкамерный резервуар и через воздухораспределитель – в запасный резервуар. При торможении воздух из запасного резервуара поступает через воздухораспределитель в тормозной цилиндр, создавая в нем давление пропорционально загрузке вагона.
1- соединительные рукава, 2- концевые краны, 3- тормозная магистраль, 4- главная часть воздухораспределителя, 5- двухкамерный кронштейн, 6- магистральная часть, 7- тройник, 8- разобщительный кран, 9- запасный резервуар, 10- тормозной цилиндр, 11- грузовой авторежим.
Рисунок 4.1 – Схема пневматического оборудования грузового вагона