СЭГ РБ / Zh_d_transport_Belarusi

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГЕОГРАФИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ

Кафедра экономической географии Беларуси и государств Содружества

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ БЕЛАРУСИ

(Реферат)

Цвирко Дмитрия Иосифовича

студента 4 курса,

географического факультета,

специальность «геоэкология»

Минск 2015

Петербургско-Варшавская железная дорога была первой дорогой, проложенной по территории Беларуси и четвертой по счету дорогой, которую начали строить в России (после Царскосельской, Петербургско-Московской и Варшаво-Венской). Первой железнодорожной линией, проложенной на белорусской земле, был участок Поречье-Гродно, являвшийся частью железнодорожной магистрали Петербург-Варшава, сданной в эксплуатацию (15) 27 декабря 1862 года.

Железнодорожная сеть Беларуси к началу Первой мировой войны имела протяженность 3888 км, из них 1668 км принадлежали Полесским, 624 км — Либаво-Роменской<, 611 км — Александровской, 526 км —Риго-Орловской, 175 км — Привислинским, 91 км — Московско-Виндаво-Рыбинской, 63 км —Северо-Западным и другим дорогам. Локомотивный парк Беларуси насчитывал 971 паровоз, в том числе 705 товарных, 108 — пассажирских и 158 — прочих. Преобладающими в перевозке грузов были лесные и строительные материалы (24,3% общего грузооборота дорог Беларуси или 16,02% грузооборота такого рода России), дрова (соответственно 10,83 и 11,4%), каменная соль (1 и 3,8%), керосин (0,68 и 2,6%), хлебные грузы (4,77 и 2,2%), нефть (0,18 и 0,58%) и др. Перевозки пассажиров по железным дорогам Беларуси в этот период составляли около 6,9 млн человек. Уровень пассажирских перевозок в Беларуси был низким.

С началом военных действий вся деятельность железнодорожного транспорта России, а также и Беларуси, была подчинена интересам ведения войны. Уже на второй год войны густота движения на железных дорогах была доведены с 18 до 20 поездо-верст в сутки на версту сети. Среднесуточный пробег паровозов на версту сети увеличился с 26 верст в 1914 году до 29 — в 1915. Воинские перевозки с 1% в 1913 году выросли к 1916 году до 50% всех перевозок. Увеличен средний состав поездов. На Полесских дорогах он вырос с 40 осей в 1913 до 67,8 осей в 1915 году. Вводятся в строй участки Жлобин—Калинковичи—Словечно, Псков—Полоцк, Уречье—Некраши, Крулевщизна—Глубокое—Воропаево. Укладываются вторые пути на линии Жлобин—Витебск. Строятся Пховская ветка (Калинковичи—Пхов, 10 верст) и др. От станции Минск строится широколейная дорога в сторону фронта до деревне Камень в 5—6 км южнее Ивенца.

За годы иностранной военной интервенции и гражданской войны, экономика Беларуси оказалась в катастрофической положении. Протяженность железных дорог существенно сократилась и была представлена двумя дорогами: Западными и Александровской — менее половины от уровня 1913 года. Покупательная способность рубля в начале 1920 года снизилась по сравнению с 1913 годом в 2420 раз, а зарплата рабочих составляла 10—20% довоенного уровня.

Эксплуатационная протяженность железных дорог Беларуси в сравнении с довоенной в конце 1940 года возросла в 1,5 раза и составила 5,74 тыс. км. Работа железнодорожного транспорта БССР в 1940 году характеризуется следующими данными показанными в таблице 1.

Таблица 1. Показатели работы ж/д транспорта

Показатель	1913 год	1940 год
Отправление грузов, млн. т.	4,8	13,2
Прибытие грузов, млн. т.	3,1	17,3
Отправление пассажиров, млн. чел.	6,9	28,9
Вес грузового поезда, т	550	1074

В годы ВОВ почти полностью были выведены из строя железнодорожные узлы Витебск, Минск, Гомель, Орша, Могилев, Полоцк, Барановичи и другие. Из общей протяженности в 5,5 тыс. км железнодорожных путей немецко-фашистские захватчики уничтожили свыше 4-х тыс., разрушили или вывезли 3,5 тыс. стрелочных переводов, сожгли около 90% строений жилого фонда и производственных зданий железных дорог.

Период восстановления. Грузооборот железнодорожного транспорта в Беларуси в 1945 году достиг, учитывая условия его развития, довольно высокого уровня. Так, в тарифных тонна-километрах по сравнению с 1940 годом он составил по Западной дороге 80,5%, Белорусской — 51,1%, Брест-Литовской  — 147,2%; в эксплуатационных тонна-километрах 76, 65,9 и 99,5% соответственно. В 1950 году грузооборот Западной и Белорусской железных дорог по обоим названным показателям несколько, а Брест-Литовской значительно превысил уровень 1940 года. Иначе обстояло дело с пассажирооборотом. В 1945 году по сравнению с 1940-м он составил по трем дорогам — 26,4%, в 1947-м — 44,8%, в 1948-м — 33,8%, в 1950-м — 36,7%, сказались миграционные процессы и сокращение численности населения республики.

С каждым годом увеличивался  объем грузовых и пассажирских перевозок. Так, в 1958 году было отправлено грузов в полтора раза больше, чем в 1950 году. Прибытие грузов возросло более чем в два раза. Объем пассажирских перевозок в дальнем следовании увеличился на 8,7%, в пригородном — на 70%. О бурном развитии и коренной реконструкции Беларуской магистрали в 1960–1970 годы свидетельствуют следующие данные. Капитальные вложения в развитие дороги из года в год нарастали и составили: за 1961-1965 годы — 84 834 тыс. рублей, за 1966-1970 годы — 132 225 тыс. рублей.

На первоначальном этапе на железных дорогах Советского Союза электрификация велась на постоянном токе, лишь в 60—70-х годах начал осуществляться переход на более эффективную, с переменным током. Белорусская железная дорога сразу начала электрификацию на переменном токе. Открыто движение электропоездов на перегонах: 7 декабря 1963 г. — Минск-Олехновичи протяженностью 48 км; 05 декабря 1966 г. — Олехновичи-Молодечно протяженностью 30 км; 28 декабря 1970 г. — Минск-Пуховичи протяженностью 64 км; 28 ноября 1971 г. — Пуховичи-Талька протяженностью 20 км; 3 ноября 1972 г. — Талька-Осиповичи протяженностью 24 км; 27 декабря 1974 г. — Минск-Борисов протяженностью 78 км; 29 декабря 1975 г. — Минск-Столбцы протяженностью 76 км; 27 декабря 1979 г. — Орша-Красное протяженностью 51 км; 18 декабря 1981 г. — Орша-Борисов протяженностью 132 км; 21 декабря 1982 г. — Столбцы-Барановичи протяженностью 90 км; 6 ноября 1983 г. — Барановичи-Брест протяженностью 204 км.

Эксплуатационная длина электрифицированных участков дороги составила 875 км, развернутая длина контактной сети — 2557 км. В связи с электрификацией железной дороги была произведена коренная реконструкция пути и путевого хозяйства, станций, депо, участков автоматики, телемеханики и связи. В 1989 году был издан приказ Начальника дороги «О программе работ «Энергия» о реконструкции на малых станциях распределительных электросетей. Программу выполнили за три-четыре года. Все сети 0,4 кВ были переведены с дерева на бетон, заменена часть проводов, реконструировано освещение. Это коснулось сотен станций, остановочных пунктов, переездов.

В 90-х годах в связи с обретением Республикой Беларусь политической и экономической независимости, Беларуская железная дорога представляла собой уже не просто субъект хозяйствования, занимающийся перевозками, а начала выполнять функции по государственному управлению железнодорожным транспортом республики. 6 января 1999 года Президентом Республики Беларусь А.Г.Лукашенко был подписан Закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте».

Современное состояние. Железнодорожный транспорт Республики Беларусь является частью Евроазиатского железнодорожного комплекса. Он включает магистральный и промышленный виды транспорта. Магистральный железнодорожный транспорт РБ представлен производственным объединением “Беларуская чыгунка”, промышленный железнодорожный транспорт — производственным объединением "ПРОМЖЕЛДОРТРАНС".

Республика Беларусь располагает довольно густой сетью железных дорог (в среднем 27 км/1000 кв. км. территории). Густота железнодорожной сети существенно колеблется в пределах самой респу6лики от 22 км/1000 кв. км в Минской и Гомельской о6ластях до 35 км/1000 кв. км. в Брестской. Разветвленность железнодорожной сети обеспечивает доступ населенных пунктов республики к 40% железнодорожных станций. По областям их доля существенно различается между собой от 21% в Гродненской до 50% в Могилевской области. В Беларуси используется железнодорожная колея размером 1520 мм и 1524 мм.

Рисунок 1. Схема Беларуской железной дороги

Территорию страны пересекают два панъевропейских транспортных коридора: 1) Транспортный коридор № 2 «Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород»; 2) Транспортный коридор № 9 проходит через Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдавию, Румынию, Болгарию и Грецию.

Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги: 5491,1 км; протяженность пути на железобетонных шпалах:  главные пути – 6839,1 км, станционные и специальные пути – 1861,2 км; протяженность пути, уложенного рельсами повышенной прочности закаленных рельсов: 4069,6 км; протяженность бесстыкового пути:   главные пути – 4507,7 км, станционные и специальные пути – 112,9 км: общая протяженность электрифицированных линий: 1012,3 км.

Белорусская железная дорога (БЧ) является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Аппаратом управления Белорусской железной дороги состоит из 30 отраслевых служб, отделов и других структурных подразделений: служба делопроизводства и контроля исполнения, служба информационных технологий, служба перевозок, служба безопасности движения поездов, служба локомотивного хозяйства и др.

В настоящее время в состав Белорусской железной дороги входит 6 отделений (унитарных предприятий). Это — Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское отделения, объединяющие 370 станций, из них: 3 — пассажирских, 9 — сортировочных, 27 — грузовых, 12 — участковых и 319 промежуточных (в том числе разъезды и обгонные пункты), 17 локомотивных депо, 12 вагонных депо, 20 дистанций пути, 13 дистанций сигнализации и связи, 7 дистанций электроснабжения и другие предприятия.

Рисунок 2. Структура «Беларуской железной дороги»

Сегодня Белорусская железная дорога — это лидер национальной системы перевозок. Являясь одним из важнейших транспортных комплексов страны, в настоящее время она успешно развивается и обеспечивает в Беларуси около 63% грузооборота всех видов транспорта общего пользования и около 38% пассажирооборота. В среднем за год пассажирскими поездами перевозится около 90 млн пассажиров. В республике функционирует 20 крупных железнодорожных вокзалов с развитой инфраструктурой и комплексом услуг для пассажиров.

Белорусская железная дорога обеспечивает внутриреспубликанские и экспортно-импортные перевозки продукции и сырья крупнейших промышленных предприятий страны. Среди них РУПП «Гранит», ОАО «Беларуськалий», ОАО «ГродноАзот», ОАО «БМЗ», нефтеперерабатывающие заводы, сахарные и цементные заводы, предприятия машиностроительной отрасли ОАО «МАЗ», ОАО «БЕЛАЗ», ОАО «МТЗ», ОАО «Гомсельмаш» и многие другие.

Беларуская железная дорога совместно с литовскими и польскими партнёрами активно развивает новый для Республики Беларусь вид мультимодальных перевозок в международном сообщении — контрейлерные перевозки. В настоящее время по Белорусской железной дороге регулярно курсируют почти два десятка контейнерных поездов, количество которых постоянно увеличивается.

Важнейшими для железнодорожного комплекса Беларуси являются транзитные перевозки грузов. Наибольшие объемы транзитных перевозок осуществляются в сообщении с Россией, Латвией, Литвой, Польшей и Украиной. В целях развития транспортно-логистической деятельности и привлечения дополнительных грузов, следующих в сообщении Восток-Запад-Восток через Брестский пограничный переход и переходы Гродненской области, созданы предприятия «Брестгрузтранслогистик» и «Барановичский грузовой центр транспортной логистики».

Одним из приоритетных направлений интеграции Белорусской железной дороги в общеевропейскую транспортную сеть является ее сотрудничество с международными транспортными организациями — Советом по железнодорожному транспорту государств СНГ и стран Балтии, Межправительственной организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международным Союзом железных дорог (МСЖД), Форумом Трейн Европ, Координационным советом по Транссибирским перевозкам.

Швейцарская компания Stadler Rail Group основала собственный бизнес в Беларуси с целью поставлять свою продукцию в динамично развивающиеся страны СНГ с широкой колеёй. Кроме того, причиной создания собственного производства в Фаниполе стала доступная квалифицированная рабочая сила и близость к странам Таможенного союза.

Проект стартовал в декабре 2011 года. Тогда в Беларуси было создано ОАО «Электрический транспорт». 60% акций компании принадлежало Stadler Rail Group, оставшаяся часть в виде активов холдинга «Белкоммунмаш» — Миноблисполкому. Компания Stadler выкупила 40-процентную долю у беларуских властей и стала единственным владельцем акций предприятия. Сперва оно было преобразовано в ОАО «Штадлер Минск», а затем — в ЗАО «Штадлер Минск».

В январе 2013 года в Фаниполе началось строительство нового завода по производству электротранспорта. Оно завершилось в апреле 2014 года. В создание производства под Минском Stadler инвестировал 50 млн. евро.

На новом заводе работает 400 человек. Максимальная производительность завода составляет порядка 120 вагонов в год. Процесс создания вагона занимает 3-4 месяцев. Для того чтобы сделать целый поезд, нужно пять месяцев.

Поезда компании «Штадлер Минск» могут разгоняться до 250 км/ч. Вагоны длиной в 30 метров имеют ширину в 3,4 метра и высоту в 5,5 метра (от рельс). Вес вагона составляет 50-60 тонн. Вместимость в зависимости от оснащения — 60-100 пассажиров.

Для удобства пассажиров в вагонах установлены автоматические двери и рампа, воздушный экран, туалет для инвалидов, Wi-Fi, информационная система с расписанием поездов, кофе-бар и прочие новшества.

Сейчас на заводе идет работа над заказом для российского железнодорожного оператора «Аэроэкспресс», который занимается доставкой пассажиров из центра Москвы в аэропорты. В мае этого года «Штадлер Минск» начнет сборку двух поездов Flirt (14 вагонов) по заказу Беларуской железной дороги. Ведутся переговоры о сотрудничестве по производству трамваев и троллейбусов с холдингом «Белкоммунмаш».

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. О Беларуской железной дороге [Электронный ресурс] // http://www.rw.by – 2015. – 28 мая http://www.rw.by/corporate/belarusian_railway/

2. Современное состояние и перспективы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь [Электронный ресурс] // http://www.rusnauka.com – 2015. – 28 мая http://www.rusnauka.com/10_DN_2012/Economics/13_102847.doc.htm

3. Stadler Rail Group [Электронный ресурс] // http://naviny.by – 2015. – 28 мая http://naviny.by/rubrics/economic/2015/03/02/ic_articles_113_188356

4. Шафаренко Т.А. Социально-экономическая география Беларуси / Т.А. Шафаренко. – Мн.: БГУ, 2012. – 126 с.