http://tekhnosfera.com/razrabotka-pnevmaticheskoy-reguliruemoy-podveski-avtobusa-oborudovannogo-antiblokirovochnoy-sistemoy-tormozov

автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Разработка пневматической регулируемой подвески автобуса, оборудованного антиблокировочной системой тормозов

кандидата технических наук

Клюшкин, Геннадий Геннадиевич

город

Москва

год

1999

специальность ВАК РФ

05.05.03

цена

450 Рублей

Начало формы

Купить диссертацию

Конец формы

Начало формы

Читать диссертацию

Конец формы

Текст работыКлюшкин, Геннадий Геннадиевич, диссертация по теме Колесные и гусеничные машины

/

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана

На правах рукописи

УДК 629.11.012.83

КЛЮШКИН Геннадий Геннадиевич РАЗРАБОТКА ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ РЕГУЛИРУЕМОЙ ПОДВЕСКИ АВТОБУСА, ОБОРУДОВАННОГО АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМОЙ

ТОРМОЗОВ

Специальность 05.05.03 - Колёсные и гусеничные машины

Диссертация

на соискание учёной степени

кандидата технических наук

Научный руководитель

доктор технических наук

профессор ПОЛУНГЯН А.А.

Москва -1999

ОГЛАВЛЕНИЕ

Стр.

ВВЕДЕНЕИЕ.................................................................................................. 4

1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОДВЕСОК АВТОБУСОВ..................... 7

1.1. Обзор методов проектирования подвесок автотранспортных средств.................................................................................... 7

1.2. Проблемы создания оптимальной подвески автобуса....................... 20

1.3. Цель и задачи исследования................ ...... ............................. 32

2. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПОДВЕСОК АВТОБУСОВ.......................................................................................... 34

2.1. Алгоритм методики макропроектирования регулируемой подвески автобуса.................................................................................. 34

2.2. Математическая модель транспортного средства для прогнозирования параметров тормозной динамики и плавности хода 49

2.2.1. Допущения, принятые при создании математической модели...... 50

2.2.2. Расчётная схема и система уравнений........................................... 58

2.3. Стендовые испытания автобуса ГолАЗ 5225 для определения характеристик тормозного привода и приведённых коэффициентов крутильной жёсткости подвески.......................................................... 69

2.4. Проверка адекватности разработанной математической модели реальному процессу торможения и вертикальных колебаний......... 75

2.4.1. Описание объекта испытаний....................................................... 75

з Стр.

2.4.2. Сравнение опытных данных и результатов моделирования................79

2.4.3. Результаты анализа амплитудно-частотных характеристик подрессоренных масс............................................................................................................................................88

3. СРАВНЕНИЕ ЭФФЕКТОВ ОТ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПНЕВМОРЕССОР

С ДОПОЛНИТЕЛЬНЫМИ ОБЪЁМАМИ И АМОРТИЗАТОРОВ..................92

3.1. Оптимальные по тормозной динамике законы изменения характеристик пневморессор и амортизаторов автобуса ГолАЗ 5225 93

3.2. Расчёт параметров тормозной динамики..................................................................................98

4. РЕЗУЛЬТАТ ОПТИМИЗАЦИИ ПОДВЕСКИ АВТОБУСА ГОЛАЗ 5225 Ю1

ВЫВОДЫ........................................................................................................................................................................................................107

ЛИТЕРАТУРА..........................................................................................................................................................................................110

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Классификация транспортных средств согласно

нормам 71/320/Е\ЛЛЗ....................................................................................................123

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Затраты на элементы подвески и её системы

управления....................................................................................................................................124

ПРИЛОЖЕНИЕ 3 Допустимые значения виброускорений в

третьоктавных полосах частот....................................................................125

ВВЕДЕНИЕ

Новые разработки в области конструирования транспортных средств позволяют улучшить как технические, так и экономические показатели автомобилей. Рост конструктивной скорости, увеличение плотности транспортного потока, периодические стрессы водителей увеличили число дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в простейших ситуациях управления, как то: езда на дорогах с высоким коэффициентом сцепления, с равнинным ландшафтом, в светлое время суток.

Повышение активной безопасности транспортных средств (АТС) для перевозки пассажиров является одним из важнейших направлений современной конструкторской деятельности. Расширение возможностей и удешевление электронной и микропроцессорной техники привели к широкому внедрению средств управления в различные системы и агрегаты автомобиля с целью обеспечения наивысших эксплуатационных показателей тормозной динамики, устойчивости и управляемости. Одной из наиболее широко используемых активных систем безопасности является антиблокировочная система тормозов. По правилам ЕСЕ 13 автобусы класса МЗ обязаны серийно оснащаться АБС, а согласно немецким правилам §41 StVZO также и автобусы класса М2 (классификация транспортных средств по 71/320/EWG приведена в приложении 1). Обязательное оснащение автобусов класса МЗ системами АБС в России будет осуществляться с 1999 года. Уже сейчас проведена сертификация на соответствие поправке 08 правил 13 некоторых семейств автобусов ГолАЗ, ПАЗ, АМАЗ и др с системами АБС Bosch и Wabco. В то

же время для удовлетворения норм по вибронагруженности и правил по конструированию транспортных средств для перевозки пассажиров §35 в^го и ЕСЕ 6 в транспортных средствах классов М2 и МЗ необходимо использовать пневматические регулируемые подвески.

Дальнейшее улучшение показателей эргономики и безопасности автобусов возможно при регулировании упругих и демпфирующих элементов подвески. Развитие микропроцессорных средств регулирования автомобильных систем позволяет в настоящее время полнее использовать потенциальные возможности пневморессоры и амортизатора.

Опыт проектирования эффективной структуры и параметров регулирования показывает актуальность разработки методики проектирования эффективных пневматических регулируемых подвесок автобусов. Эта методика должна включать в себя анализ возможных схем подвесок, наблюдаемых и регулируемых системой управления параметров, а также законов управления.

Существующие математические модели транспортных средств не позволяют провести комплексное математическое моделирование с целью прогнозирования как параметров плавности хода, так и параметров тормозной динамики автобуса с учётом работы АБС. Регулирование пневморессор и амортизаторов влияет на тормозную динамику транспортного средства при экстренном торможении.

Таким образом, актуальной задачей является создание математической модели АТС и структурной схемы системы управления

для дальнейшего расчёта параметров плавности хода и тормозной динамики автобуса и оптимизации характеристик его амортизаторов и пневморессор .